1. 수공 4대강 부채 지원 방안,

실현가능성 없는 짜맞추기식 채무변제 계획에 불과하다!

2. 낙동강에 3년째 방치된 폐준설선, 언제까지 지켜봐야 하나?

-어민들 안전 위협, 수질 오염의 원인

3. “낙하산이라도 좋다. 제발 빨리 임명만 해다오!”

-시설안전공단 이사장 82일째 공석, 빨라야 두 달 뒤에나 임명 가능

4. 쇠퇴도시를 다시 살리는 도시재생사업, 시작부터 삐걱!

- 박근혜정부의 브랜드 지역정책” 이번에도 용두사미로 끝나나?

5. 시행 전 흔들리는 택시발전법, 제정 취지 살려야

6. 서민들과 따로 노는 국토부 주거정책, 탁상행정 이유 있었네!

- 국민들의 자가보유율은 58%, 국토부직원은 72.3%

7. 박근혜 정부 10번째 부동산․주거대책 발표했지만 ‘전월세난은 그대로’

- 전월세상한제와 계약갱신청구권제도 도입으로 서민주거난 해결해야!

8. GB 최초지정 때보다 28.5%, 1,536㎢(여의도 면적의 530배) 줄어!

-전체 국토면적 대비 GB면적 5.4%에서 3.9%로 줄어

9.‘공공기관 정상화’무리한 추진에 따른 부작용 경계해야!

10. 흔들리는 ‘소규모복합공사범위 확대’ 방침,중심 못잡는 국토부 말 누가 믿겠나?

11. 노후공공임대주택 시설개선사업 사업기간 연장 및 예산 확대하라!

12. 건축법 위반 이행강제금 2010년 이후 38만 3천건, 8,359억원 부과

-수도권(서울․경기․인천)이 부과건수 및 금액의 약 70% 차지

13. 세종시 택시, 전국 최고 수준의 요금에 택시 잡기도 하늘의 별따기

- 택시 1대당 인구수 전국평균 203명에 비해 3.4배인 699명에 달해

14. 10년 이상 장기미집행 공원용지 보상에 43조원 필요?

-국토부와 지자체 간 ‘책임 떠넘기기’에 기초통계조차 고무줄

15. 6,069억원 들여 추진하려던 새만금시범사업 좌초위기!

-기재부 예산심사에서 국제협력용지․관광레저용지개발계획 예산 전액 삭감돼

16. 「임금지급보증제」도입으로 건설근로자 보호해야!

17. 부전-마산 복선전철, 신월역사 설치해야

18. 하루 50만 이용 대리운전, 법제화 서둘러야

19. “전국 내신설계 건축물 내진율 34.6%에 그쳐”

- 65.4% 건축물, 지진에 무방비 상태로 노출

- 그 중 학교시설 26.4%,공공업무시설21.5%로 낮아

1. 수공 4대강 부채 지원 방안,

실현가능성 없는 짜맞추기식 채무변제 계획에 불과하다!

- 말썽은 정부가, 책임은 수자원공사가?

-국가정책조정회의에서 지원방안 확정되더라도, 정권 바뀌면 또 바뀌지 않겠는가?

□ 2009년 9월 25일, 제35차 국가정책조정회의 결과

2. 제도적 지원방안

□ 하천사업은 시행자가 하천 주변지역을 개발하고 이를 통해 창출되는 수익은 공공부문에서 환수할 수 있도록 특별법 제정

3. 재정적 지원방안

□ (재무대책) 소공의 재무여건이 않도록 지원

o 투자비를 채권발행으로 조달시 발생하는 금융비원 전액 지원

o 채무원금은 수익사업에 따른 수입으로 우선 충당하고 부족한 부분은 별도 지원

--->사업이 종료되는 시점에서 수공의 재무상태 등을 감안, 재정지원 규모․시기․방법 등을 구체화

□ 4대강 사업 관련 사업비 및 차입금

(단위 : 억원)

구 분	총사업비		투자비	차입금
기 준	마스터플랜	총사업비	’14년말	결산	채권발행 당시환율
		’15. 8월		’14년말
금 액	79,780	78,587	75,772	75,632	75,772

□ 최근 5년간 부채현황(4대강사업 부분 분리)

(단위 : 억원)

구 분	2010	2011	2012	2013	2014
부채 총액	79,607	125,809	137,779	139,985	134,614
4대강사업 부채	31,861	63,509	70,713	73,671	75,632

* 연도말 환율 적용(결산) 기준

□ 연도별 당기순이익

(단위 : 억원)

연 도	2010	2011	2012	2013	2014
금 액	1,421	2,933	3,083	3,481	2,993

※ 2011년부터 IFRS 기준입니다.

□ 회사채 발행 및 재정지원 현황

(단위 : 억원)

구 분		계	'09	'10	'11	'12	'13	'14	'15예산
수공 부담	투자비	79,780	1,175	30,749	31,513	7,798	2,727	1,809	4,009
정부 재정 지원	금융비용	15,216	-	700	2,444	2,912	3,016	3,054	3,090
	보 유지 관리비	1,037	-	-	-	187	253	292	305

□ 4대강사업에 대한 국가재정 지원의 법률적 근거

※「수자원공사 지원(5331-305)」은 한국수자원공사가 4대강 사업비 8조원을 마련하기 위해 발행한 채권에 대한 이자비용을 국고로 지원해주는 사업으로, 민간보조 방식으로 수행되고 있음 (국토위 검토자료)

※「한국수자원공사법」

제37조(국고보조) 국가는 대통령령으로 정하는 바에 따라 공사의 사업에 필요한 비용의 전부 또는 일부를 공사에 보조할 수 있다.

※「한국수자원공사법 시행령」

제39조(국고보조)법 제37조에 따라 국가에서 비용을 보조할 수 있는 사업은 법 제9조제1항제1호 각 목에 따른 수자원개발시설 및 같은 항 제4호에 따른 하수종말처리시설의 건설과 그에 딸린 사업을 말한다.

※「한국수자원공사법」

제9조(사업) ① 공사는 다음 각 호의 사업을 한다.

1. 수자원의 종합적인 이용·개발을 위한 다음 각 목의 시설(이하 "수자원개발시설"이라 한다)의 건설 및 운영·관리

가. 다목적댐 및 생활용수 등의 공급을 위한 댐(수력발전시설을 포함한다). 다만, 농업용수만을 공급하는 댐은 제외한다.

나. 하구둑 및 다목적용수로

다. 내륙주운(內陸舟運) 및 운하시설

라. 그 밖에 수자원의 종합개발과 그 이용을 위한 시설

※「한국수자원공사법」

제4조(자본금 및 출자) ① 공사의 자본금은 10조원으로 한다.

② 제1항에 따른 자본금은 국가, 지방자치단체 또는 「한국산업은행법」에

따른 한국산업은행이 출자하되, 국가가 100분의 50 이상을 출자하여야 한다.

□ 노후관로 현황 및 수공의 노후관로 개선 계획

◦ '14년 기준 전체 관로(5,090㎞)의 7%(379㎞)가 30년 이상의 노후관이며, '20년에는 17%, '30년에는 51% 수준까지 증가할 전망

< 노후관 증가 전망 >
구 분	'14년		'20년		'30년
	연장(㎞)	비율(%)	연장(㎞)	비율(%)	연장(㎞)	비율(%)
계	5,090	100%	5,090	100%	5,090	100%
20년 미만	3,822	75%	2,497	49%	267	5%
20년~29년	889	18%	1,722	34%	2,230	44%
30년 이상	379	7%	871	17%	2,593	51%

□ 안정적인 수돗물 공급을 위해 노후관 개량, 관로 복선화 등을 포함하는「광역 및 공업용수도 안정화 사업 계획」을 수립(‘11.9월) 추진중

□ 2030년까지 총 2조 411억원을 투자하여 노후관 932km를 개량 계획

□ 2015년부터 2020년까지 필요한 사업비가 1조 262억, 2021년부터 2030년까지 7,362억원이 소요될 것으로 예상되나, 국고보조비율은 현재 30%에 불과함 (결국, 나머지 소요예산은 수자원공사가 자체적으로 조달해야 하나, 수익사업만으로는 충당 불가능하다고 보임)

□ 국토부의 수공 4대강 부채지원 방안

-향후 2015∼2036년까지 22년간 약 5.6조원(채무원금의 70%) 자체 상환

-부족한 부분(약 2.4조원, 채무원금의 30%)은 2016∼2031년까지 재정에서 지원

□ 문제점 및 질의

1. 정부는 수공이 자구노력을 통해 우선 자체적으로 4대강 투자비 채무원금 상환을 추진하되, 부족한 부분은 재정에서 보완 지원할 계획임을 국회에 보고했음

2009년 9월 국가정책조정회의에서 수공 4대강 부채문제에 대한 기본방향을 정한 후, 이번에 뒤늦게 정부가 「수공 4대강 부채 지원방안」을 국회에 보고했는데, ‘실현가능성 없는 짜맞추기식 채무변제 계획에 불과’하고, 말썽은 정부가 일으키고 책임은 수공에게 전가하는 꼴이라는 평가를 할 수밖에 없음

2. 2012년부터 2014년까지 수공의 당기순이익은 3,083억원, 3,481억원, 2,993억원으로 평균 3,186억원 규모에 불과함 (2010년은 1,421억원임)

그런데 국토부에서는 발전․단지사업 등 통해 4조원 규모의 순이익을 거두고, 이를 채무원금 상환에 쓰겠다고 하는데, 어떤 구체적인 계획을 가지고 있는가?

매년 수공이 3천원 정도의 순이익을 얻을 것이라는 것도 확신하기 어려운 상황에서, 발전․단지사업 등 통해 4조원 규모의 순이익을 거둘 수 있다고 보는 것은 비현실적인 가정 아닌가?

3. 친수구역 조성사업으로 얻는 1조원을 자체상환 자금으로 사용하겠다고 했는데, 수공이 에코델타시티에 5.4조원을 통해 얻을 수 있는 최대 예상이익 규모가 5,600억원 아닌가?

즉, 에코델타시티에서 국토부의 장밋빛 희망대로 5,600억원의 이익을 얻는 것을 가정할 경우, 나머지 4,400억원의 이익을 얻으려면(이익률 10% 전제) 최소 4조원 정도를 수공이 더 투자해야 하는데, 무슨 자금으로 투자할 수 있겠는가?

또, 현재, 에코델타시티 이외에 4조원 규모로 투자할 수 있는 친수구역 부지가 어디에 있는지 구체적으로 밝혀달라.

4. 현재, 수공은 안정적인 수돗물 공급을 위해 노후관 개량, 관로 복선화 등을 포함하는「광역 및 공업용수도 안정화 사업 계획」을 수립(‘11.9월) 추진중에 있는데,  2030년까지 총 2조 411억원을 투자하여 노후관 932km를 개량 계획임.

그런데, 이 사업조차도 국비보조비율이 낮아(30%)에 불과해 제대로 투자하지 못하고 있는데, 수공이 여러 사업들로 벌어들인 순이익을 전무 4대강 수공부채에 투자하면, 노후관이나 댐 시설 보강․보수 사업은 무슨 재원으로 추진할 수 있겠는가? 여기에 대한 대책이 있는가?

5. 이번에 국토부가 보고한 수공 부채 지원방안은 9월말(24일경) 열리는 국가정책회의를 거쳐 확정할 계획으로 알고 있음.

그런데, 지난 2009년 열린 35차 국가정책조정회의에서 “채무원금은 수익사업에 따른 수입으로 우선 충당하고 부족한 부분은 별도 지원”한다는 큰 방향을 결정했음에도, 이번에 채무원금의 30%만 재정에서 부담한다는 방향으로 정해졌는데, 이번에 계획이 확정되더라도 정권이 바뀌면, 이 원칙마저 또 변하지 않는다는 보장이 어디에 있는가?

정부, 정권이 정책적 일관성을 유지해야만 국민들이 정부에 신뢰를 보내는데, 이처럼 상황에 따라 조변석개한다면, 공기업의 경영안정은 요원할 것 아닌가?

2. 낙동강에 3년째 방치된 폐준설선, 언제까지 지켜봐야 하나?

-어민들 안전 위협, 수질 오염의 원인

□ 국토부의 준설선 처리 계획

ㅇ 4대강 준설선 114척 중 구조조정 대상인 82척(반출완료 76대, 미반출 6대)은 정부에서 매입하여 매각 또는 폐기처분을 통해 하천밖으로 반출 계획임

ㅇ 나머지 32척(반출완료 6, 미반출 26)에 대해서는 하천점용허가를 통해 적법하게 정박토록 하고, 불응시 관련법령에 따라 고발⋅대집행 등을 통해 하천 밖으로 반출조치 예정

□ 4대강 사업 준설선 처리 현황

‘15.7월말)

구 분	하 천	준설선	반출대수	미반출대수
서울청	한강	-	-	-
부산청	낙동강	92	67	25
원주청	한강	1	1	-
익산청	영산강	3	2	1
대전청	금강	18	12	6
계		114	82	32

□ 낙동강 준설선 현황

구 분	준설선			반출대수			미반출대수
	계	구조조정대상	구조조정 비대상	계	구조조정 대상	구조조정 비대상	계	구조조정 대상	구조조정 비대상
‘14.7월	92	68	24	40	39	1	52	29	23
‘15.7월말	92	68	24	67	63	4	25	5	20

* (구조조정) 4대강 사업시행 고시일 까지 등록된 수중골재채취업체 중 폐업 신청자를 대상으로 선정

□ 낙동강 침몰선 선박 조치 현황

구 분	소유자	침몰위치	침몰일시	침몰사유
영진호(운반선)	편춘화	김해 대동 덕산	‘11. 11	선박의 노후 및 관리 소홀
안정호(준설선)	김국재	부산 북구 덕천	‘12. 09	태풍 ‘산바’
효천호(준설선)	이정규	김해 대동 덕산	‘13. 01	겨울철 동파
삼광호(운반선)	아영문	김해 대동 덕산	‘14. 01	선박의 노후 및 관리 소홀

□ 부산지방국토관리청의 침몰선박에 대한 그간의 조치

ㅇ 침몰선박 인양을 위해 하천법 제46조(하천 안에서의 금지행위)에 따라 소유자를 사법기관에 고발(‘14. 4월)하였으나 고의성이 없다는 사유로 무혐의 처리되어 하천법으로 처분 불가능한 실정임*

* 따라서 동 침몰 선박은 국가에서 침해할수 없는 사유재산으로서 소유자가 직접 인양하여야 함에 따라 수차례 걸쳐 인양요청 하였으나 인양비용 부담으로 불응

ㅇ 「공유수면관리 및 매립에 관한 법률」제6조(방치된 선박 등의 제거)에 따라 인양 등의 조치를 검토

- 공유수면법 적용 가능여부에 대하여 법률자문, 해수부 질의 및 법제처 법령해석요청 결과 공유수면법 적용이 가능한 것으로 해석(‘15.3.9)

- 법제처 해석결과를 토대로 관계기관(부산광역시, 부산북구, 김해시) 회의 개최(‘15.3.26) 및 인양 등 조치요청(‘15. 3.27, 6.2. 7.6)

* 공유수면관리법 제4조2항: 공유수면관리청은 시장․군수․구청장

◆공유수면 관리 및 매립에 관한 법률 (약칭: 공유수면법)

▶제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

1. "공유수면"이란 다음 각 목의 것을 말한다.

다. 하천·호소(湖沼)·구거(溝渠), 그 밖에 공공용으로 사용되는 수면 또는 수류(水流)로서 국유인 것

▶제6조(방치된 선박 등의 제거) ① 해양수산부장관, 특별자치도지사·시장·군수·구청장(이하 "공유수면관리청"이라 한다)은 전복·침몰·방치 또는 계류된 선박, 방치된 폐자재, 그 밖의 물건(이하 "방치선박등"이라 한다)이 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 그 소유자 또는 점유자에게 제거를 명할 수 있다.

1. 공유수면의 효율적 이용을 저해하는 것으로 인정되는 경우

2. 수질오염을 발생시킬 우려가 있다고 인정되는 경우

□ 문제점 및 질의

1. 2012년 12월 낙동강(살리기)사업이 완료됐지만, 4대강사업을 추진하면서 투입되었던 공사 작업선(준설선) 상당수가 아직도 강에 방치되어, 어민들의 조업에 위협이 되고, 수질오염 발생원인으로 작용하고 있음

2. 지난해 국토부는 본 위원에게 ①구조조정 대상 선박의 경우 준설선 매각주체인 조달청에서 매입자와 합의를 통해 2014년 중 반출하고, ②구조조정 비대상선박의 경우에는 선주에게 지속적 철수를 독려해, 2015년 우기 전까지 반출이 완료될 수 있도록 노력하고, ③사유재산인 침몰준설선 인양여부는 법률자문 등을 검토하여 2014년말까지 최종 조치방안을 마련하여 시행한다는 「방치선 수거계획」을 보내왔는데, 알고 계시는지요?

3. 낙동강에 방치된 폐준설선이 작년 7월말 기준으로 52대에서 많이 줄어들었지만, 아직도 25대가 낙동강의 흉물로 남아 있는데 알고 계신지?

5대의 구조조정대상 준설선의 반출 지연에 대해서는 「하천법」위반으로 고발과 변상금부과 등의 조치를 지속적으로 추진하고, 공유수면에 침몰되어 방치된 4대의 선박에 대해서도 공유수면법 제6조제1항에 따라 그 선박의 제거를 명할 수 있지 않습니까?

4. 낙동강에 있는 침몰되어 있는 4대의 선박중 가장 빨리 가라앉은 선박은 2011년 11월, 지금으로부터 거의 5년전임.

그런데. 2014년 4월에야 침몰선박 인양을 위해 하천법 제46조(하천 안에서의 금지행위)에 따라 소유자를 사법기관에 고발했으나, 고의성이 없다는 사유로 무혐의 처리되어, 하천법 적용이 불가능하다는 사실을 알게 됐음

또, 2015년 1월에야 뒤늦게 법제처에 “공유수면관리청은 하천에 침몰되어 방치된 선박의 제거를 명할 수 있는지?”질의를 하는 등, 업무를 태만히 하였다고 봄

하천법을 관장하는 국토부가 의지가 있었다면, 하천에 침몰되어 방치된 선박을 처리할 수 있는 개정안을 마련해야 하는 것 아니겠는가?

5. 구조조정 비대상 선박 20척에 대해서는 점용허가 여부를 철저히 점검해 적법성을 확인하는 한편, 불응시 관련법령에 따라 고발⋅대집행 등을 통해 하천 밖으로 반출조치를 취해야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바람.

6. 공유수면관리법(제4조2항)상 공유수면관리청은 시장․군수․구청장이기는 하나, 폐준설선이 발생하게 된 가장 큰 원인이 4대강사업에 있었던 것인만큼 하천관리 차원, 마무리조치의 일환으로 지자체에 예산을 지원하는 방안도 적극적으로 검토할 필요가 있다고 보는데? 그래야 국토부가 책임을 지자체에 전가한다는 비난을 듣지 않을 것임.

7. 본 위원도 얼마전 낙동강 현지실사를 통해, 현재까지도 앵커, 오탁방지막 등으로 인해 어민들이 조업에 위협을 받고 있음을 확인했는데, 소유자가 불분명한 수중 장애물에 대해서는 하천환경정비 차원에서 하천관리 주무부서인 국토부와 부산지방국토관리청에서 신속히 제거할 필요가 있다고 보는데?

8. 4대강 사업에 대한 사후환경영향조사가 환경영향평가법에 따라 공사 및 준공 후 3년 동안 실시되고 있으며, 일부 사업은 운영시 3년이 경과하여 2104.12월부터 종료되고 있음

이에 환경부에서는 지난 6월 9일, 국토부에 환경영향평가시 예측하지 못한 환경영향이 발생한 일부 구간에 대하여 사후환경영향조사 기간연장을 요청한 공문을 발송했지만, 3달이 지난 지금까지 답신을 보내지 않는 이유는?

9. 낙동강 일부구간에서는 육안으로도 녹조가 확인되고, 통발에 잡힌 새우, 장어, 치어 등이 죽은 채 건져올려지는 어류폐사 현상으로 어민들이 불안해하고 있음.

강은 흘러야 하고 수량뿐만 아니라 수질도 매우 중요한데, 4대강사업을 추진한 국토부가 수질문제를 외면한다면, 4대강사업을 추진한 목적이 어디에 있었는지를 자문해야 할 것임.

따라서, 본 위원은 국토부가 환경부와 수질, 사후환경영향조사에도 적극적으로 협조해, 주민들의 불안감을 씻도록 적극적으로 나서줄 것을 요청함

<참  고>

정부3.0, 국민과의 약속
			환 경 부
수신	국토교통부장관(하천운영과장)
(경유)
제목	4대강 사업 일부 구간 사후환경영향조사 기간 연장 협조 요청

1. 4대강 사업에 대한 사후환경영향조사가 환경영향평가법에 따라 공사 및 준공 후 3년 동안 실시되고 있으며, 일부 사업은 운영시 3년이 경과하여 2104.12월부터 종료되고 있습니다.

2. 이와 관련하여 2014년 국정감사 및 금년 2월 임시국회시 4대강 사업으로 인하여 환경영향평가시 예측하지 못한 녹조 등이 발생되고 있으므로 사후환경영향조사기간의 연장이 필요하다는 요구가 지속되고 있습니다. 이에 따라 붙임과 같이 환경영향평가시 예측하지 못한 환경영향이 발생한 일부 구간에 대하여 사후환경영향조사 기간연장(안)을 마련하여 보내드리니, 협조하여 주시기 바라며, 이에 대한 검토의견을 알려주시기 바랍니다.

붙임 : 4대강 사업 사후환경영향조사 기간연장(안) 1부.  끝.

	환 경 부 장 관
주무관		서기관		과장	전결 2015. 6. 9.
협조자
시행	국토환경정책과-873	(2015. 6. 9.)	접수	하천운영과-1394	(2015. 6. 9.)
우	339-012	세종특별자치시 도움6로 11, 정부세종청사	/	0
전화번호	044-201-7282	팩스번호	044-201-7284	/	envimt@korea.kr	/	비공개(5)

3년의 혁신 30년의 성장, 경제혁신 3개년 계획.

3. “낙하산이라도 좋다. 제발 빨리 임명만 해다오!”

-시설안전공단 이사장 82일째 공석, 빨라야 두달 뒤에나 임명 가능

-권한대행에 임기 끝난 상임이사가 아직도 활동하는데 책임경영이 이뤄지겠는가?

□ 국토부 산하기관 낙하산 인사 현황

□ 박근혜 대통령의 낙하산인사 척결 발언

-박근혜대통령은 대선후보 때나 인수위 때나 누누이 낙하산인사 불가를 국민에게 약속. 세월호사건 이후에는 사건의 원인을 비정상 관행 탓으로 규정하고 “비정상의 정상화”를 주창하며 관피아인사 근절을 약속

-“열심히 일하는 사람의 사기를 떨어트리는 낙하산인사는 새 정부에서 없을 것”(2013년 1월 박근혜대통령)

□  국토부 산하 24개기관의 대표, 감사, 이사(상임, 비상임) 등 임원 전원을 분석한 결과 국토부․새누리당 출신, 대선관계자 등, 낙하산으로 볼 수 있는 인사가 최소 70여명 이상인 것으로 판단됨

-박대통령 스스로 세월호사건의 원인으로 규정하며 척결을 약속했던 관피아/정피아 인사가 세월호사건(14년4.16일) 이후에도 심각한 수준으로 진행되고 있음을 확인할 수 있음

□ 시설안전공단의 주요 임무

-국가주요시설물 안전확보	-안전 및 유지관리 기술 선진화

-시설물 유지관리 정보 공유	-점검 및 진단기술자 양성 교육

-정밀점검 및 정밀안전진단실시결과 평가	-소규모 안전취약시설물 안전점검

-녹색건축사업 수행	-긴급 재난영상 정보시스템 운영

-특수교 통합유지관리	-하자심사·분쟁조정위원회 사무국 운영

-안전분야 공적서비스 및 사회공헌활동

□ 장기창 이사장(2013.11.27.~2015.6.22.) 해임 사유

□ 2014년도 기획재정부 주관 경영평가결과 E등급

▶관련근거

- 공공기관의 운영에 관한 법률 제48조(경영실적의 평가)⑧ 기획재정부장관은 제7항에 따른 경영실적 평가결과 경영실적이 부진한 공기업·준정부기관에 대하여 운영위원회의 심의·의결을 거쳐 제25조 및 제26조의 규정에 따른 기관장·상임이사의 임명권자에게 그 해임을 건의하거나 요구할 수 있다.

□ 경영평가 부진 사유

전년대비 매출액(∇45억, 461억→416억), 영업이익(∇86억, 42억→∇44억) 감소

- 매 출 액 : 법정 전담시설물물 ‘14년 최소 (’13년 81건 192억→ ‘14년 60건 150억)

- 영업손실 : 세월호 참사 이후 마우나 리조트 유사사건 무료점검 등 무상안전지원 인력투입 증가 (’13년 1,390일→ ‘14년 2,427일)

- 적극적 정부정책 이행에 따른 상근직 증가 (’13년 29명→ ‘14년 81명)

※ 위촉직의 상근직 전환으로 인건비의 성격이 변동비에서 고정비로 변화(업무량 변동에 대한 탄력적 대응이 어려움 → 업무량 감소 시 과거에 비해 손실 폭 증가)

진단업체로부터 뇌물수수 등 비리 연루

- 시설물 정밀안전진단 업무와 관련하여 일급제 계약직원에 대한 허위 일(日) 급여 청구로 3명 구속 및 파면 ⇒ 공공기관으로서의 신뢰로 추락

- 정밀안전진단 용역의 편의를 봐달라는 청탁을 받고 뇌물(현금 및 향응) 수수 (의정부지방검찰청 고양지청 보도자료, 2014.12.9)

경영평가 중점 평가항목인 방만경영 개선노력 부족

- 전년대비 증가한 인력운영에도 불구하고 경영실적 하락

구 분	계	정규직	상근직	위촉직	일급제
2013년 (a)	465	205	29	198	33
2014년 (b)	502	211	81	206	4
차이 (b-a)	37	6	52	8	▽37

※ 연도말 기준

□ 임원구성 현황

한국시설 안전공단	기관장	(공석)
	상임 이사	문동주	2015.04.1∼ 2017.3.31	· 대통령실 경호처 경호부장 · 대통령경호실 경호과장	청와대 (세월호이후)
		김성영	2012.6.01∼ 2014.5.31	· 국토부 공항환경과장 · 건교부 서울지방항공청 공항시설국장	관피아
		안상로	2013.5.16∼ 2015.5.15	· 한국시설안전공단부장 · 한국건설기술연구원 선임연구원
	비상임 이사	천태삼	2014.01.22.∼ 2016.01.21	· 대한건설협회 기술본부장 · 건교부 주택국, 기술국 과장	관피아
		유종국	2014.01.22.∼ 2016.01.21	· 민주평통자문회의 자문위원 · 여의도연구원 정책자문위원 · 국회사무처 입법비서관	새누리당
		남동우	2014.11.12~ 2016.11.11	· 고구려대 차문화복지과 · 6회지방선거 인천남구청장예비후보(새누리)	새누리당 (세월호이후)
	비상임 감사	배정량	2015.02.24~ 2017.02.23	· 감사원 교육원 부이사관 · 감사원 건설물류감사국

□ 문제점 및 질의

1. 본 위원이 국토부 전 산하기관의 기관장, 감사, 이사(상임, 비상임) 등 임원 전원을 분석한 결과 낙하산으로 볼 수 있는 인사가 최소 70여명 이상인 것으로 보이는데, 장관께서는 박근혜 대통령의 ‘낙하산, 관피아 척결 의지’를 국토부가 제대로 시행하고 있다고 평가하시는지?

2. 시설안전공단의 경우, 경영평가 E등급에 책임을 지고 이사장이 사임했는데, 현재 있는 이사, 감사들의 임기를 살펴보면, 상임이사 두분은 임기가 끝났음에도 불구하고 계속 이사로 활동하고 계시고, 비상임이사 두명도 내년 1월이면 임기가 만료되는 인사들임.

이사장이 82일째 공석이고, 현재 남아있는 임기가 만료됐을 뿐만 아니라 전임 이사장과 함께 경영평가 E등급에 책임을 져야 할 사람들인데, 그렇다면 앞으로 시설안전공단의 경영은 과연 누가 책임을 질 것인가? 경영공백이 불가피한 실정 아닌가?

공공기관의 운영에 관한 법률 (약칭: 공공기관운영법)

제28조제5항 임기가 만료된 임원은 후임자가 임명될 때까지 직무를 수행한다.

3. 시설안전공단 직원(노조원)들 사이에는 “낙하산(정피아․관피아)이라도 좋다. 제발 빨리 임명만 해다오!”라는 자조적인 목소리마저 나오고 있는데, 이러한 사실을 파악하고 있는가?

4. 오늘 당장 국토부가 “임원추천계획을 개시하라”는 공문을 내려보내도 장관이 이사장을 임명할 때까지 최소 2달 이상이 걸리는 것으로 아는데, 이사장을 5달 이상 공석으로 비워둬도 괜찮다고 생각하는가?

5. 공단 직원들 사이에서는 “국토부 출신 누군가를 내려보내려 하는데, 사정이 생겨 늦어지는 것 아닌가”하는 추측만 난무하고 있는 실정임.

본 위원은 공단의 이사장에 어떤 인사가 임명되는지 끝까지 지켜볼텐데, 장관께서는 공단의 경영을 정상화할 수 있는 능력있는 인물이 임명될 수 있도록 하겠다는 의지를 피력해주시기를 바람.

<참  고> 이사장공모 절차

이사장 임용 절차

구 분		주요내용		비 고
방침결정 및 이사회 준비 등 (D일)	⇒	○이사장 후보자 추천계획 방침 결정 ○임추위 구성을 위한 외부위원 추천 요청 ○직급별 대표자 구성 및 외부위원 추천(안) 마련		임추위 운영규정제3조 *외부위원 추천 : 국토부, 노동조합
이사회 개최 (D+10일)	⇒	○임추위 위원 정수 선정 - 위원정수 : 5명(비상임이사 3 + 외부위원2*) * 국토부 추천 1 + 노동조합 추천1 ○경영계약(안) 심의․의결		공운법 제29조 공운법 시행령 제23조 임추위 운영규정제3조
임원추천위원회 개최(제1차) (D+20일)	⇒	○상견례 및 위원장 선출(호선) ○임추위 운영계획 보고 ○이사장 후보 모집방법(안) 및 공고(안) 결정 ○1차 서류심사 및 2차 면접심사 일정․방법 등 협의 ※ 1차 임추위 회의결과 통보(공단 및 노동조합)		공운법 제26조, 제29조 및 영 제23조 임추위운영규정제5조,제7조
이사장 후보 모집공고 (D+30일)	⇒	○1개이상 일간신문 공고 ○공단, 국토부, 기재부, 인사혁신처 홈페이지 게재 ※ 3배수 미만 응모시 재 공고 ※ 서류 심사대상자 응시서류 전달(1일전)		공운법 시행령 제24조 임추위 운영규정제7조 *공고기간 : 1주이상 한국경제신문 공고(‘13년)
임원추천위원회 개최(제2차) (D+40일)	⇒	○1차 서류심사 및 2차 면접심사 대상자 선정 ○경영계획(안) 통보(면접심사 대상자) ※ 2차 임추위 회의결과 통보(공단 및 노조)		공운법 제26조, 제29조 및 영 제23조 임추위 운영규정제11조
임원추천위원회 개최(제3차) (D+45일)	⇒	○면접심사 및 이사장 후보 추천자 결정(3～5배수) ○면접심사대상자와 경영계약(안) 협의(동의서 징구)		임추위 운영규정 제12조
이사장 후보자 추천 (D+50일)	⇒	○이사장 후보자 추천(임추위 → 국토부 장관) ※ 복수 추천(모집공고 마감일로부터 30일 이내)		공운법 제26조 임추위 운영규정 제12조
이사장 임명	⇒	○이사장 임명(국토교통부 장관) ○경영계약(안) 계약 체결		공운법 제26조

4. 쇠퇴도시를 다시 살리는 도시재생사업, 시작부터 삐걱!

- 박근혜정부의 브랜드 지역정책” 이번에도 용두사미로 끝나나?

□ 도시재생사업 추진배경

ㅇ 도심쇠퇴는 전국적 현상으로서 쇠퇴도시 재생은 국가적 과제임

- 전국 3,470개 읍․면․동 중 2,239개(65%)가 인구감소 등 쇠퇴진행중

* ‘85-’10년간 구도심 인구유출로 부산중구 47%, 대구중구 60% 인구감소

ㅇ 그 동안은 도시쇠퇴에 대한 국가 차원의 대책이 부재하여, 재개발 등 수익성에 기반한 민간의 물리적 정비사업에 의존

⇨ ‘13.6월 ｢도시재생 활성화 및 지원에 관한 특별법｣의 제정으로 쇠퇴 도시지역의 경제․사회․문화 등 종합재생 지원근거 마련

□ 도시재생사업 추진현황

ㅇ 사업내용 : 기반시설 확충․주거환경개선 등 H/W 사업과 주민공동체 활성화 및 소득창출 등 S/W 사업 지원

ㅇ 보조율 : 50% (경제기반 250억, 근린재생 100억 미만 소규모 사업지구는 60%)

ㅇ 개소당 사업비 및 국비보조액

구분	도시경제기반형	근린재생형
		중심시가지형	일반 근린형
특성	산단, 항만, 역세권 등 정비․개발 및 배후재생	원도심 활성화 중심상권 활성화	근린 주거지역 및 골목상권 활성화
국비지원	250억원 이내	100억원 이내	60억원 이내

ㅇ ‘14. 5. 7일 전국 13곳의 선도지역을 지정하여 사업추진 중

ㅇ ‘15년 3~5월 ’16년 착수 신규 사업지역 선정을 위한 공모 시행

* ’16년부터 최대 35곳(경제기반형 5, 근린재생형 30)의 사업지역을 지정 추진

□ 3월 22일자 국토부 보도자료(도시재생사업 공모)

쇠퇴도시를 다시 살리는 도시재생사업 공모 착수

- 도시경제기반형 5곳, 근린재생형 30곳 4월말까지 공모 후 6월경 확정 -

□ 금번 공모는 지역의 급증하는 도시재생 수요에 부응하여 작년 대비 3배 확대된 최대 35곳을 선정할 계획이며,

ㅇ 도시 내 공공청사 이전부지, 역세권, 폐항만, 노후산단 등을 새로운 경제거점으로 재활성화하는 도시경제기반형(5곳)과 중심상권 및 근린주거지 활성화를 위한 근린재생형(30곳)으로 구분하여 선정한다.

< 2016년도 도시재생사업 유형 >

(단위 : 억원)

구분	도시경제기반형	근린재생형
		중심시가지형	일반형
특성	산단, 항만, 역세권 등 정비․개발 등을 통해 경제거점 조성	쇠퇴 중심상가지역 및 근린주거지역 재생
선정개수	최대 5개	최대 10개	최대 20개
국비지원액	250억원 이내	100억원 이내	60억원 이내

* 중심시가지형은 근린재생형사업 중 원도심 활성화에 특화된 사업유형

□ 2016년도 예산반영 현황

ㅇ ‘16년부터 도시재생사업(일반회계, ’15예산 420억원)과 도시활력증진지역개발사업(지특회계, ‘15예산 1,042억원)을 통합․운영

ㅇ 국토부는 ‘16년도 도시활력사업(도시재생 포함) 예산으로 총 1,567억원을 기재부에 요구(‘15예산 1,462억 대비 105억원 증액)

ㅇ 기재부는 ‘16년도 도시활력사업(도시재생 포함) 예산으로 국토부 한도 금액인 1,452억원을 최종 편성

- (세부 반영내역)

․ 도시재생 및 도활사업 계속소요 : 1,358억원

․ 도활사업 신규 : 34억원

․ 도시재생 신규 : 60억원

* 사업개수와 대상지역을 특정하지 않고, 60억원을 통으로 편성

국토부 도시재생 신규 요청 예산안 : 158억원

* 경제기반형 62.5(5개×12.5), 중심시가지형 45(9개×5), 일반형 50.3(17개×2.96)

□ 문제점 및 질의

1. 국토부에서는 도시재생사업에 대해 “국가 경쟁력의 핵심인 도시를 주민‧지자체‧국가가 함께 살린다는 큰 의미가 있으며 박근혜 정부의 브랜드 지역정책으로 적극 추진해 나갈 계획”이라고 밝힌 바 있는데, 도시재생사업은 적은 비용을 투자해서 사업효과가 매우 높은 사업이지 않나?

2. 도시재생사업은 그 동안 여러 부처에서 각기 추진되던 사업들을 종합함으로써 실질적인 구도심 재생을 달성가능하기 때문에, 많은 지자체에 관심을 표명했음.

지난 3월 22일, 국토부가 ‘16년도 도시재생사업 지역 선정을 위한 공모’에 착수하면서, 지역의 급증하는 도시재생 수요에 부응하여 최대 35곳(도시경제기반형 5곳, 근린재생형 30곳)을 선정할 계획임을 밝힌 바 있지 않은가?

3. 따라서 공모에 응모한 지자체들은 마중물 성격의 예산지원(60억원~250억원)뿐 아니라, 문체부․중기청 등의 협조하에 문화관련 사업과 상권활성화 사업 등을 패키지로 지원받을 수 있다는 기대감을 가지는 것은 당연하지 않나?

4. 국토부는 내년도 사업추진비로 도시경제기반형 5곳에 62억5000만원을, 중심시가지형 9곳에 45억원을, 일반형 17곳에 50억3000만원을 책정하는 등 새로 추진할 31곳에 총 158억원이 필요하다고 기획재정부에 요청했음

그런데 2016년 도시재생(신규)예산은 겨우 60억원에 불과하고, 국토부의  처음 계획대로 35곳을 선정한다면 1곳당 평균 1억 7,100만원의 예산밖에 지원받지 못하는 셈임.  물론, 기재부에서 사업개수와 대상지역을 특정하지 않고, 60억원을 통으로 편성했기 때문에 선정지역을 대폭 줄이면 1곳당 지원예산은 조금 늘어날 수 있겠지만, 박근혜정부, 국토부가 야심차게 추진하겠다고 자화자찬까지 늘어놓은 “도시재생사업”에 대한 지자체의 기대감은 실망감으로 변하지 않겠는가?

5.  국토부에서는 3월 공모당시에, 6월 도시재생특별위원회(위원장: 총리)의 심의를 거쳐 대상지역을 결정하겠다고 밝혔고, 최대 35곳을 선정하겠다는 약속을 했음.

이미 발표시점이 석달이나 지났지만,  최대 35곳을 선정하겠다는 약속만큼은 반드시 지켜져야 할 것이고, 또 약속했던 60억원~250억원의 예산지원 규모도 반드시 지켜져야 할 것이라고 생각하는데, 장관의 견해를 밝혀주시기 바람.

5. 시행 전 흔들리는 택시발전법, 제정 취지 살려야

택시발전법 제정배경

❍ 택시를 대중교통수단으로 인정하는 내용 등을 포함한 ｢대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 일부개정법률안｣이 상임위(‘12.11.15), 법제사법위원회(11.21) 및 국회 본회의에서 의결(’13.1.1)

❍ 동 법률안은 입법취지 및 법률 상호간 일관성 훼손, 유사 교통수단간 형평성 저해, 중대한 재정부담 초래 및 의견수렴절차 부족 등을 이유로 재의를 요구하기로 국무회의(’13.1.22)에서 결정

❍ 이에 따라 대중교통법을 대신하여 택시운송사업의 과잉공급 해소, 종사자 근로여건 개선, 서비스 개선 등을 포함한 ｢택시운송사업의 발전에 관한 법률｣ 제정

《 택시발전법 제정안 주요내용》

사업구역별 택시 실태조사 및 총량산정 기준‧절차

❍ 시‧도지사의 택시 실태조사(5년 단위) 및 사업구역별 총량계획 수립 의무를 부과하고, 국토부장관 재산정 권한을 부여

감차계획의 수립‧시행 절차

❍ 과잉공급 지역 지방자치단체장의 감차계획 수립·시행

감차위원회의 구성‧운영 방안

❍ 시‧도지사와 소속 시장‧군수는 감차에 관한 사항 심의를 위해 대통령령으로 정하는 바에 따라 공무원, 택시운송사업자, 전문가 등으로 감차위원회 구성

운송비용 전가금지 적용 지역 및 전가금지 비용 규정

❍  대통령령으로 정하는 사업구역의 택시운송사업자에게 유류비 등* 운송비용의 전가금지 의무를 부과

재정지원

❍  정부와 시‧도지사는 구조조정‧감차‧친환경 택시 전환, 지자체 공영차고지 건설시 택시운송사업자에게 보조‧융자가 가능

□ 택시 운행정보 범위 및 자료의 공동 이용

❍ 국토교통부장관 또는 시‧도지사가 운행정보 관리시스템을 구축할 수 있음을 규정하면서 수집 가능한 정보와 전산자료의 공동이용을 국토교통부령으로 위임

☞ (질의)

❍ 택시발전법을 제정한 취지는 택시기사들의 처우개선이 목적

❍ 그런데, 이 택시발전법이 시행도 하기 전에 흔들리고 있음

❍ 내년 총선을 앞두고 택시발전법의 취지가 유야무야되는 것은 아닌지 우려

❍ 국토부는 택시발전법 관련 사항들을 지자체에만 맡겨두지 말고, 입법 취지가 제대로 실현될 수 있도록 주도적 역할을 해야할 것

2009.11.28.일 이후 신규 개인택시 면허자 권리구제

제도개요

- 개인택시 자연감소를 통한 과잉공급* 심화 방지**를 위해 ’09.11.28 이후 신규 개인택시 면허부터 양도‧상속 금지(여객법 제14조 및 제15조)

* 전국 택시 25.5만대 중 약 5만대(약 20%) 공급과잉 추정(’09, KOTI)

** ’95년 이후 전국 택시 약 5만 증가(’95년 20만 5,835대 → ’14년 25만 5,079대)

→ 5만대 중 약 4.6만대 개인택시(’95년 11만 8,436대 → ’14년 16만 4,646대)

제도배경

-‘91 ~ ‘05년 과잉공급을 해소하면서 개인택시 장기 대기자 신규 면허 발급기반 마련을 위해 양수 요건 강화* 추진했으나, 업계 반발로 무산

* 관할관청에서 양수자 (무사고 5년) 1/2 완화 가능 규정(여객법 시행규칙) 삭제

- 이에 ‘05.1.1 부터 사업구역별 택시면허 총량제를 도입했으나, 개인택시 면허 양도․상속 허용으로 사실상 공급 조절 불가

- ‘08.8월 고유가․경기침체 등으로 택시업계가 어려움을 호소함에 따라 택시 문제를 해결하기 위한 당․정․민 T/F 구성

- ‘08.11월 당․정․민 T/F는 과잉공급 악화 방지를 위해 신규 개인택시 양도․상속 금지* 등 ‘택시산업 활성화 종합대책’ 마련

* 당초 과잉공급 근본적 해결을 위해 모든 개인택시 양도․상속을 금지(신규 면허 자연 감소 가능)하려 했으나 업계 반발을 고려, 법 시행 이후 신규 면허만 금지

** ’08.11월 대책 확정 → ’08.12.15 여객법 발의 → ’09.5.27 개정 → ’09.11.28 시행

지자체 조례제정 추진현황

❍  김해 : 조례 제정안 입법예고 준비 중

❍  용인·시흥시 등 : 조례 제정 검토 중

☞ (질의)

택시발전법의 제정 취지는 종사자 위한 것인데, 정부는 차별받고 있는 신규 개인택시 면허자의 권리구제를 위하여 지자체 조례 제정에 적극 나서야 하는 것 아닌지?

※‘09.11.28일 이후 신규 개인택시 양도․상속 제한 규정 폐지 경위

ㅇ ‘10. 7.16일 여객법 헌법소원 제기 → ’12.3.29 합헌 결정

ㅇ ‘12.12.21일 함진규 의원 주관 개인택시 양도․상속 폐지 공청회 개최

ㅇ ‘13. 2.12일 함진규 의원 여객법 개정안 발의(5.3일 이장우, 6.24일 박완주)

- 신규 개인택시에 대한 양도‧상속 금지 규정을 폐지하고, ’09.11 이후 신규 개인택시 면허에 대해서는 양도‧상속을 소급하여 허용

- ‘13.2월 동 내용의 여객법 개정안을 함진규 의원(이장우 의원 5월, 박완주 의원 6월)이 발의한 후 상임위 등에서 정부 동의 지속 요구

ㅇ ‘13. 9. 3일 신규 개인택시 면허자 집회(국토부 청사 앞, 약 300여명)

ㅇ ‘13.12.31일 택시발전법(신규 개인택시 권리구제) 국회 통과

- 신규 개인택시 면허자도 자율감차 대상 포함

ㅇ 함진규 의원 등 여객법 수정안 ’15.6.22 공포·시행)

- 일률적으로 금지하고 있는 ‘09.11월 이후 신규 개인택시 양도‧상속 금지규정을 지자체가 조례로 허용여부를 결정할 수 있게 개선

※ 신규 개인택시 면허자 현황 : 2,357명(’14년 말 현재)

2009.11.28.일 이후 신규 개인택시 감차

전국 자율감차 추진 현황

① (총량고시) 156개 중 150개 고시* 완료(총량조사는 모두 완료)

② (감차위원회 구성) 144개 대상지역 중 31개 구역 완료

※ 충주시 감차 추진현황

‣ 감차계획 확정 고시(‘15.8.27)

ㅇ 감차규모 : 1,059대 중 212대 감차 추진(감차기간 5년)

ㅇ 감차보상가

- 법인택시 : 3,550만원

- 개인택시 : 9,500만원

*‘09.11.28 이후 면허 : 5,000만원(대상 면허 3대)

‣ 문제 및 민원발생

① 충북도를 거치지 않고 감차계획 수립 고시

② 충주시 감차위원회를 거치지 않고 보상가, 감차기간 등을 충주시가 단독 결정

→ 택시업계 민원제기

‣ 충주시 감차계획 취소고시(‘15.9.4)

‣ 충주시 향후계획

ㅇ 충주시 감차위원회를 통해 감차계획을 논의하고 재수립한 후, 충북도를 통해 확정고시 예정

☞ (질의)

❍  충주시 감차계획 수립 시, ‘09.11.28 이후 신규 개인택시 면허 보상가를 기존 면허의 감차보상가와 다르게 책정하여 보상을 추진한다고 하는 등 차별을  하고 있는데, 국토부가 적극 개입해야 하는 것 아닌지?

❍ 충주시 뿐만 아니라, 다른 지역의 감차 사업도 제대로 점검·지도해야

택시운행정보 관리시스템 구축

추진배경

-  택시에 장착 의무화된 디지털운행기록계(교통안전법)와 택시미터기(여객자동차운수사업법)의 운행정보* 실시간 통합관리** 부재

* 차량위치, 속도, 업체별․차량별 수입금, 영업거리, 운행시간 등

** 서울시는 ‘12.12월 운행정보 파악 가능한 ‘운송수입금 확인시스템’구축

- 이로 인해 택시업계의 경영 투명성 확보가 어렵고, 전액관리제 유명무실화, 사납금제 및 도급제 등 불법․ 편법 경영이 난무

-  따라서 전액관리제 시행, 불법 도급택시 근절, 택시범죄 및 사고예방 등 택시정책을 효율적으로 추진하기 위해 택시 운행정보를 실시간 수집․활용할 수 있는 시스템 구축 추진

추진경위

- 택시산업 발전 종합대책(‘13.11.28, 국가정책조정회의) 과제에 반영

	〈택시산업 발전 종합대책 내용〉
‣ 택시범죄 및 사고 예방, 업체 투명성 강화 등을 위해 택시 운행정보를 실시간 파악할 수 있는 시스템 구축․운영(교통안전공단) ‣ 정부차원에서 ‘택시 운행정보 실시간 관리 프로그램’을 개발한 후 각 지자체에 단계적(시범사업 → 특․광역시 → 시․도) 전파

❍  택시운송사업의 발전에 관한 법률(‘14.1.28 제정공포)에 근거 마련

- 사업자 투명성 확보‧불법행위 예방 등을 위해 국토부장관 또는 시ㆍ도지사는 ‘택시 운행정보 관리시스템’을 구축ㆍ운영(제13조)

- 디지털 운행기록계(교통안전법)와 택시요금미터(여객법)를 연계하여 운송수입금, 운행정보 등 운행현황 실시간 파악

- ‘14년 택시 운행정보 관리시스템 구축(대전시 법인택시)

추진현황

- ‘14년  대전시 법인택시 3,300대 / 국비 474백만원

- ‘15년  제주도 법인택시 1,470대 / 국비 250백만원

- ‘16년(안) 현재 정부예산안 1,171백만원 편성 중

* 사업 희망 : 부산, 대구, 인천, 울산, 세종, 일부(충·남북, 경남·북)

☞ (질의) 운송비용 전가 금지 등 종사자 처우개선을 위한 정책 추진의 기반이 되는 운행정보관리시스템의 조속한 구축 필요하다고 보는데 이에 대한 대책은?

택시 공동차고지 건설

* 공동차고지 : 법인택시 업계가 출자하여 건설, 공동으로 차고지 사용

❍  추진배경

- 전국 법인택시 1,711개 업체 중 자가 차고지 보유업체는 987개 업체이고,        임대차고지 업체는 724개(42%)로 매우 높은 수준

< 7대 도시 및 법인택시 임대차고지 현황(‘13.6월) >

구분	계	서울	부산	대구	인천	광주	대전	울산
업 체 수	702	255	98	93	60	76	76	44
임대업체	374	144	44	40	19	56	54	17

- 특히, 대도시의 경우 높은 차고지 임대료로 경영난이 심화되고 교통 혼잡․소음 등 주민들의 반대로 도심내 차고지 확보가 곤란

* 대도시의 업체별 연 평균 임차료는 서울 1.5억 원, 부산 6천만 원, 인천 6.6천만 원 수준

- 영세업체 차고지 임대료 부담 완화를 통해 근로자 근무환경 개선과 복지증진으로 신호위반․과속 등 불법․난폭운전 예방

❍  도심권 팽창 및 재개발* 등으로 인해 차고지의 도시 외곽 이전이 시급하나, 개발제한구역(GB)내 설치 제한** 등 입지규제로 이전 애로

* ‘14년 이전 대상 임대차고지 40개 업체 중 20개 도시개발로 이전 계획

** 시내버스는 개발제한구역(GB)내 차고지 설치 허용

- 또한, 택시의 경우 버스․화물차와 달리 차고지 확보 문제 해소를 위해 지자체가 설치․운영하고 있는 택시공동차고지가 없음

❍  법인택시 업계는 차고지 문제를 해결하기 위해 택시공동차고지에  대한 건설비용 지원 및 개발제한구역(GB)내 설치 허용 지속 요청

☞ (질의) 영세 법인택시 업계를 지원하고, 종사자 근로여건 개선을 위해 법인택시 공동차고지 건설 등 차고지 개선대책 마련·시행이 필요하다고 보는데 이에 대한 견해는?

❍  택시공영차고지 추진현황

‣ 입지(장소)

◦ 개발제한구역 내「택시공영차고지 및 그 부대시설」설치 가능토록

관련법 개정(지자체에서 설치하는 경우) / 2014. 4. 28

* 개발제한구역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법 시행령 별표 1, 제3호

‣ 재정지원

◦ 국가는「택시공영차고지」설치에 필요한 자금을 전부 or 일부 지원토록 관련법 제정

/ 2014. 7. 29일

* 택시운송사업의 발전에 관한 법률 제7조(재정지원)

◦ 택시공영차고지 건설 지자체에 총 사업비의 30% 국비지원

국비지원 전무 시 해당 지자체 재정 부담으로 차고지 설치 어려움

‣ 예산반영

◦ ‘14년 : 15년도 예산안 반영 추진했으나 전액 삭감

국토부 3억원 요구 → 기재부 전액 삭감 → 국토위 상임위 3억원 추가 → 예결위 전액삭감

(서울, 대전)

◦ ‘15년 : 16년도 예산안 반영 추진했으나 정부예산안 전액 삭감

국토부 660백만원(서울, 대구, 경기) → 기재부 전액 삭감

☞ (질의)

❍ 영세 법인택시 업계를 지원하고, 종사자 근로여건 개선을 위해 지자체 택시        공동차고지 건설 지원 필요하다고 보는데 이에 대한 견해는?

❍ 2인 이상의 택시 사업자가 공동으로 건설소유하는 택시 공동차고지도 재정 지원 할     수 있도록 근거 마련 필요하다고 보는데 이에 대한 국토부의 견해는?

도농복합지역 특성 반영한 택시총량기준 개선해야

경남 김해시의 경우 여전히 택시 1대당 인구수가 352명(전국평균 203명)이고, 개인택시가 1억원이 넘는 등 오히려 증차 필요

☞ (질의) 현행 택시 총량 기준이 농어촌 지역이 많은 도농 복합 지역의 특성을 제대로 반영하지 못하고 있어, 택시총량기준 개선해야한다고 보는데, 이에 대한 대책은?

김해시                                            (단위 : 대, %, 명)

지자체명	면허대수	과잉공급 (비율)		예상 감차규모				인구 (명)	대당 인구수
				총계	(비율)	개인	법인
양산시	702	97	(13.8)	97	(13.8)	62	35	285,273	406
거제시	611	77	(12.5)	77	(12.5)	54	23	244,661	400
김해시	1,490	212	(14.2)	212	(14.2)	158	54	524,709	352

택시총량기준 개선 경위

❍  기존 총량기준은 도농복합지역에 대한 별도의 기준이 없고, 사업구역별 인구규모에 따른 기준(목표실차율 6등분 등)으로 총량 산정

* 실차율 = 승객을 태우고 간 거리(시간) ÷ 전체 운행 거리(시간) × 100

❍ 이에, 거제 등 일부 도농복합지역은 지역적 특수성(면적의 대부분이 농촌)을 반영, 목표실차율이 낮은 군단위* 기준 적용해야

* 목표실차율이 낮을수록 적정 택시 총량이 증가하여 감차 가능성 감소

< 택시 총량산정 기준>

□택시총량 = 면허대수× [eqn: LEFT { LEFT ( {현재거리실차율} over {목표거리실차율} TIMES 0.8 RIGHT ) + LEFT ( {현재시간실차율} over {목표시간실차율} TIMES 0.2 RIGHT ) RIGHT } TIMES {현재가동률} over {안정적가동률}]

□목표실차율(발췌) : ( 20만～50만 도시 ) 59%(거리) / 34%(시간)

(     군 지역     ) 55%(거리) / 25%(시간)

❍ 도농복합지역 택시 총량기준(지침) 보완․시행(7.1)

- 도농복합지역의 경우 도시(동)와 농촌(읍․면)의 인구와 면적에 따라 각각의 택시 총량을 산정한 후 합산하도록 보완

☞ (1단계) 도시(동)와 농촌(읍․면)의 인구비율에 따라 총량 산정

(2단계) 도시(동)와 농촌(읍․면)의 면적비율에 따라 총량 산정

(3단계) 전체 택시총량 = (1단계 총량 + 2단계 총량) × [eqn: {1} over {2}]

국토부 입장

❍ 택시발전법에 따라 7월부터 전국적으로 자율감차를 시행 중이므로 현 시점에서 전면적인 총량기준 재검토는 곤란

❍ 총량기준에 지역적 특수성을 반영하기 위해서는 추가 연구가 필요하므로 향후 총량기준 수립시 검토할 계획이라고 함

김해시 택시 총량제 산정 내역

1. 현행기준 총량 산정 (당초)

ㅇ기본 현황

인 구(명)			면 적(㎢)			면허대수(대)
소계	도시(동)	농촌(읍면)	소계	도시(동)	농촌(읍면)	소계	법인	개인
527,240	449,139	78,101	463.35	118.82	344.53	1,458	379	1,079

► 면허대수 : 총량제 용역조사 시점의 면허대수

ㅇ 실차율 및 가동률

거리실차율		시간실차율		가동률
목표	현재	목표	현재	안정	현재
60%	47%	38%	31.8%	90%	90.1%

ㅇ 현행기준 총량산정 결과

구 분	현 면허대수	총량 산정 결과			비 고
		적정대수	감차대수	감차비율
김해시	1,490대	1,158대	332대	22.3%

► 현 면허대수 : 2014년 12월말 면허대수

2. 개정기준에 따른 총량 산정  * 도농복합도시 특성 반영

ㅇ 목표실차율

목표 거리실차율			목표 시간실차율
현행	도시(동)	농촌(읍면)	현행	도시(동)	농촌(읍면)
60%	59%	55%	38%	34%	25%
100만명 기준	20~50만명 기준	군지역 기준	100만명 기준	20~50만명 기준	군지역 기준

ㅇ 총량산정 결과

현행기준 총량			도농복합도시 기준 적용 총량			비 고
적정대수	감차대수	감차비율	적정대수	감차대수	감차비율
1,158대	332대	22.3%	1,276대	214대	14.4%	감차대수 △118대

[참 고] 목표실차율(6등분)	․인구 500만 이상 도시 : 63%(거리) / 50%(시간) ․인구 100만～500만 도시 : 61%(거리) / 45%(시간) ․인구 50만～100만 도시 : 60%(거리) / 38%(시간) ․인구 20만～ 50만 도시 : 59%(거리) / 34%(시간) ․인구 20만 이하 도시(군 제외) : 56%(거리) / 25%(시간) ․군 지역 : 55%(거리) / 25%(시간)

참고		택시총량 계산 과정

□ 현행기준 총량 산정

[eqn: 총`면허대수 TIMES ( {현재거리실차율} over {목표거리실차율} TIMES 0.8+ {현재시간실차율} over {목표시간실차율} TIMES 0.2) TIMES {현재가동률} over {안정적가동률}]

= [eqn: 1,458대 TIMES ( {47%} over {60%} TIMES 0.8+ {31.8%} over {38%} TIMES 0.2) TIMES {90.1%} over {90%}] = 1,158대

=> 1,490대 - 1,158대  = 332대

(총면허대수) - (적정대수) = (감차대수)

□ 개정기준 총량 산정

□ 인구 기준 총량 = ① + ② = 1,024대 + 202대 = 1,226대

① 도시인구기준 총량 = [eqn: 1,458대 TIMES {449,139명} over {527,240명} TIMES ( {47%} over {59%} TIMES 0.8+ {31.8%} over {34%} TIMES 0.2) TIMES {90.1%} over {90%}]=1,024대

② 농촌인구기준 총량 = [eqn: 1458대 TIMES {78,101명} over {527,240명} TIMES ( {47%} over {55%} TIMES 0.8+ {31.8%} over {25%} TIMES 0.2) TIMES {90.1%} over {90%}] =202대

① [eqn: 총`면허대수 TIMES {동`인구} over {전체인구} TIMES ( {현재거리실차율} over {목표거리실차율} TIMES 0.8+ {현재시간실차율} over {목표시간실차율} TIMES 0.2) TIMES {현재가동률} over {안정적가동률}]

② [eqn: 총`면허대수 TIMES {읍면`인구} over {전체인구} TIMES ( {현재거리실차율} over {목표거리실차율} TIMES 0.8+ {현재시간실차율} over {목표시간실차율} TIMES 0.2) TIMES {현재가동률} over {안정적가동률}]

□ 면적 기준 총량 = ③ + ④ = 308대 + 1,018대 = 1,326대

③ 도시면적기준 총량 = [eqn: 1,458대 TIMES {118.82} over {463.35} TIMES ( {47%} over {59%} TIMES 0.8+ {31.8%} over {34%} TIMES 0.2) TIMES {90.1%} over {90%}]  = 308대

④ 농촌면적기준 총량 = [eqn: 1,458대 TIMES {344.53} over {463.35} TIMES ( {47%} over {55%} TIMES 0.8+ {31.8%} over {25%} TIMES 0.2) TIMES {90.1%} over {90%}] = 1,018대

③ [eqn: 총`면허대수 TIMES {동면적} over {전체면적} TIMES ( {현재거리실차율} over {목표거리실차율} TIMES 0.8+ {현재시간실차율} over {목표시간실차율} TIMES 0.2) TIMES {현재가동률} over {안정적가동률}]

④ [eqn: 총`면허대수 TIMES {읍면`면적} over {전체면적} TIMES ( {현재거리실차율} over {목표거리실차율} TIMES 0.8+ {현재시간실차율} over {목표시간실차율} TIMES 0.2) TIMES {현재가동률} over {안정적가동률}]

□ 총량 = (□+□) / 2 = (1,226대+1,326대) / 2 = 1,276대

=> 1,490대 - 1,276대  = 214대

(총면허대수) - (적정대수) = (감차대수)

※‘택시발전법’추진배경 및 현황

❍ 택시 과잉공급(전국 25.5만대 중 최대 5만대) 해소 위해 자율감차* 추진

* 정부․지자체 감차예산(대당 1,300만원) + 업계 출연금 ⇒ 실거래가 보상

- 업계 부담* 완화를 위해 법인 부가세 경감 확대분(90→95%, 연간 80억원)을 감차재원으로 활용 결정(‘13.11.28, 국가정책조정회의)

* 평균 면허가격 :법인 3천만원/대, 개인 8천만원/대 ⇐ 감차예산 1,300만원/대

- 이에 따라 조세특례법 개정안(이이재․설훈 의원)이 통과되어 감차재원 추가 확보하고 감차사업 추진 중 (*이찬열 의원 등 일몰기한 연장 조특법 재발의)

❍  (감차규모) ‘14년 실태조사 및 총량계획 수립 결과 과잉공급 지역의 법인․개인택시 면허총량을 초과한 차량의 대수

* 법인․개인택시 감차규모 배분비율은 업계 협의(감차위원회)로 결정

❍  (감차재원) 연도별(5년간) 감차 소요재원*에서 정부․지자체 부담규모(대당 1,300만원)를 제외한 금액을 업계 자체부담금 등 확정

* 연도별 감차 소요재원 = 연도별 감차대수 × 대당 감차보상금

제도 개선방안 (국토부 2015.4.1)

❍  업계 출연금 확보방안

- 1안 : 유가보조금 중지 등을 통한 업계 출연금 납부 강제 (*업계 반대)

- 2안 : 감차기간 제한 완화(현10년)로 연도별 감차규모 조정

- 3안 : 재정지원 상향 조정 (* 기재부 반대)

❍ 감차 장기화에 따른 신규면허 발급기준 개선

- (현황) 총 감차목표를 달성하지 않는 한 신규면허 발급 불가

- (개선) 연도별 감차목표 초과달성 시, 초과분에 한해 면허 발급 검토

❍ 도농복합지역 택시 총량기준 보완

- (현황) 도농복합지역의 특성 (도시와 농촌이 혼재) 반영 없이 기준 설정

* 용인, 파주, 화성, 양신, 김해, 거제 등 전국 60개 사업구역

- (보완) 도시(동)와 농촌(읍·면) 지역의 인구·면적을 동시에 감안하여 택시 총량을 각각 기준에 따라 산출하여 합산

◆‘택시발전법’

- 지난 2012년 여·야가 경제적 문제 등 어려움을 호소하는 택시업계의 요구를 수용하여 국회 통과.

이명박 대통령이 재정부담 초래 등을 이유로 거부권 행사를 거치는 등 논란이 일었던‘대중교통법’(대중교통육성 및 이용촉진에 관한 법률)을 대체해 정부발의

* '대중교통육성 및 이용촉진에 관한 법률(대중교통법)법안' 국회통과('13.1.1), 재의요구           ('13.1.22) 및 '택시운송사업의 발전에 관한 법률(택시발전법)안' 국회 제출('13.6.24),

‘택시운송사업의 발전에 관한 법률(택시발전법)’ 국회통과('13.12.31)

- 국토위 : 개인택시협회와 택시업계의 의견 수렴을 위해 상임위 차원의택시 간담회와 교통법안소위를 4차례 개최. 핵심쟁점인 과잉공급 해소를 위한 자율감차의 재원확보와 법인택시 사업자의 운송비용 운전자 전가 금지에 대해 정부·법인택시·개인택시·택시노조 간의 입장을 조정.

지난 2013.12.12 여·야·정 간 시범사업 실시 등 타협점 도출

◆ 택시발전법안을 구체적으로 이행하기 위한 실천대책으로

‘택시산업 발전 종합대책’을 확정 발표

- 국토부는 정확한 사업구역별(156개) 과잉공급 현황을 파악을 위해 지자체 택시총량조사완료(`15.1), 지자체 택시 총량산정 용역결과 한국교통  연구원에서 검토 중(`15.3월 말 예정)

- `14.1.23 대전시를 보상감차 시범도시로 선정, `14.12~`15.3(4개월)

- 시범사업을 거쳐 문제점을 분석·보완한 후 전국으로 확대

◆ 감차사업의 공정성·전문성·자율성을 부여하기 위해 사업구역별 지자체·업계·전문가 등으로 구성된‘감차위원회’구성·운영

- 업종별(법인, 개인) 감차규모, 감차보상금의 수준, 감차재원 부담규모, 감차 사업기간 등 구체적 사항 결정

- 정부·지자체 감차예산 1300만원(정부390+지자체910)과 택시업계 자체 부담금 등으로 감차재원 조성 후 실거래가 보상 감차 추진

<붙임>

1. 전국 택시감차 관련 현황

□ 택시 총량실태조사 결과

(‘14년 총량용역시점 기준, 단위 : 대)

연번	사업구역	면허대수	과잉‧ 과소	비고	연번	사업구역	면허대수	과잉‧ 과소	비고
합계		255,131	53,739		9	경기도	36,687	6,507
1	서울시	72,171	11,831		10	강원도	8,025	925
2	부산시	25,047	6,892		11	충청북도	7,002	1,307
3	대구시	17,009	6,123		12	충청남도	6,375	1,301
4	인천시	14,186	3,416		13	전라북도	9,246	2,574
	강화군	197	74
	옹진군	18	-3
5	광주시	8,209	1,268		14	전라남도	7,062	1,823
6	대전시	8,850	1,336		15	경상북도	10,255	3,011
7	울산시	5,784	489		16	경상남도	13,322	3,117
8	세종시	282	11		17	제주도	5,404	1,737

□ 민원 접수 현황

연번	민원 요지	비고
1	택시감차계획 수립 시 개인택시 양도 관련 질의	서면

2~3. 택시감차 시범사업 추진결과 및 문제점 등

택시 자율감차

추진현황 및 제도개선 방안

택시발전법(부칙 제2조)에 따른 □7월 자율감차 전국 시행□에 앞서, 시범사업(’14.12～’15.3) 결과를 토대로 각 지자체가 실정에 맞는 감차계획을 수립할 수 있도록 제도개선 방안을 마련하여 보고드림

2015. 5. 11

국토교통부

						목 차

1. 추진배경	1

2. 시범사업 결과 및 평가	3

3. 제도개선 방안	4

4. 향후 조치계획	4

1		추진배경

□ ‘95년 이후 16년간 택시 면허대수는 24% 증가했으나, 수송실적은 22% 감소하면서, 택시 공급과잉 심화 및 종사자 소득 저하

* 전국 택시의 25% 가량 공급과잉(25.5만대 중 5만대) 추정(’09, KOTI)

* 법인택시 종사자 : 약 150만원/월, 개인택시 종사자 : 약 180만원/월

□ 택시업계는 이를 해결하기 위해 「대중교통법안」을 요구했으나, 정부는 거부권을 행사하면서 「택시발전법안」 제시(’13.1)

ㅇ 당초 「택시발전법」 정부안에서는 택시의 과잉공급 문제를 해결하기 위해 개인택시의 양도 및 상속*을 전면 금지

* 개인택시 양도․양수 현황 : 7,323대(’05) → 7,005대(’08)  → 4,985대(’11)

ㅇ 다만, 규제심사(’13.4) 과정에서 개인택시 사업자의 재산권을 과도하게 침해할 소지가 있다고 하여, 양도‧양수 3회 제한으로 완화

□ 개인택시 업계는 양도․양수 3회 제한도 재산권을 침해할 소지가 있다는 이유로 강력히 반대하며, 정부와 11차례 추가 협의

ㅇ 협의과정에서 업계는 대안으로 업계 출연금과 정부․지자체 감차예산을 공동재원으로 한 자율감차 방안을 제안(’13.5)

□ 정부는 이를 검토한 후 타당하다고 판단하여, 국회 법안심의 과정에서 자율감차 규정을 「택시발전법*」에 포함(’13.12.31일 통과)

* 시범사업 종료일부터 3개월간 문제점 등을 개선․보완한 후 전국 적용

ㅇ 대전을 자율감차 시범지역으로 선정(’14.1)한 이후 대전시 감차

위원회 구성(7.17) 및 시범사업 계획 확정·시행(’14.12～’15.3)

* 감차위원회 : 지자체, 법인․개인택시, 택시종사자, 전문가 등 7인

< 택시 자율감차 제도개요 >

□ 기본개념

ㅇ 택시 총량조사를 통해 사업구역별 감차계획을 수립한 후 업계 출연금과 정부․지자체 감차예산을 재원으로 실거래가 보상

□ 시행절차(법 제9조~제11조)

ㅇ 사업구역별 총량산정(지자체) → 과잉공급 여부 판단(지자체) → 사업구역별 감차계획 수립(감차위원회) → 연도별 감차

□ 감차위원회(법 제11조, 시행령 제11조 및 감차위원회 설치규정 제3조)

ㅇ 시․도 및 전국 156개 사업구역별로 설치, 지자체, 개인․법인택시, 종사자, 전문가 등 총 7인으로 구성

□ 감차재원의 구성(법 제11조)

ㅇ 감차재원* = 업계 출연금 + 국가․지자체 감차예산** + 기타***

* 연도별 감차 소요재원 = 연도별 감차대수 × 대당 감차보상금

** 대당 1,300만원 = 정부 390만원(30%) + 지자체 910만원(70%)

*** 법인택시 부가세 경감액(5%) : 연간 약 80억원

□ 감차기간(시행령 제17조)

ㅇ 감차계획을 수립하는 경우, 최대 10년 이내 완료

□ 감차계획 미수립 시 제재(법 제10조)

ㅇ 총량산정 결과 과잉공급인 사업구역이 감차계획을 수립하지 않을 경우, 지자체 면허권 제한(신규면허 발급 불가)

2		시범사업 결과 및 평가

□ 시범사업 결과

ㅇ (계획) 총 8,850대 중 1,336대(15.9%)를 8년에 걸쳐 감차, 시범사업 기간(‘14.12～‘15.3) 중 51대 감차*(35.64억원 소요)

* (보상금액) 법인택시 3,600만원, 개인택시 9,000만원

* (소요재원) 35.64억원(감차예산 6.63억, 업계 출연금 26.01억, 부가세 감면 3억)

ㅇ (결과) 5월 현재 35.64억원 중 22.99억원*(64%) 확보, 30대 감차

* 대전 택시업계가 출연금을 당초 계획의 50% 수준인 13억원만 확보

□ 시범사업 평가

◈ 업계가 과잉공급 해소가 필요 없다고 판단, 감차에 적극적으로 참여하지 않는다면 현실적으로 추진 곤란 → 참여 유도 필요

◈ 엄격한 전국 균일 기준으로는 지자체 실정에 맞는 추진 곤란

① (출연금 부족) 업계 구성원들의 반발로 약속한 유가보조금*을 출연금으로 납부하지 않아, 계획된 기간(8년) 내 목표 달성 곤란

* 대전(개인) 유가보조금 월 16만원 중 10만원 출연 시 ⇒ 8년 내 감차 가능

☞ LPG 가격 하락(ℓ당 1,085원(’14.1) → 806원(’15.3))도 감차압력 약화에 영향

② (신규면허 발급지연) 감차기간이 늘어남에 따라, 개인택시 신규면허 대기자의 민원 증가 우려*

* 현행 택시발전법은 총 감차목표 달성 전까지 신규면허는 발급 불가토록 규정

③ (총량기준 보완) 도농복합지역의 경우 총량기준이 해당 지역의 특성(도시와 농촌 혼재)을 반영하지 못했다고 민원 지속 발생

3		제도개선 방안

◈ 업계 요구를 반영하면서, 수급상황 등이 다른 전국 사업구역별 실정에 맞게 감차가 추진될 수 있도록 관련 제도 개선․보완 필요

(출연금 부족) 감차기간 완화로 출연금 부담 해소

ㅇ 업계가 납부할 수 있는 출연금 수준에 맞게 연도별 감차규모를 조정할 수 있도록 감차기간 제한(10년) 완화*(시행령 개정사항)

* 감차기간은 감차규모, 출연금 수준 등을 감안, 감차위원회가 20년내 자율결정

☞ ▲유가보조금 중지 등을 통한 출연금 납부 강제, ▲재정지원 확대(대당 1천 3백만원 → 3~5천만원) 등 대안이 있으나, 실현 가능성 부족

(신규면허 지연) 감차 시행에 따른 신규 면허 발급기준 개선

ㅇ 연도별 감차목표 초과 달성 시 초과분에 한해 면허 발급(법률 개정)

* 자율감차 적극적 참여 유도, 택시 종사자(개인택시 대기자) 처우 개선 기여

(총량기준 보완) 도농복합지역에 대한 택시 총량기준 보완

ㅇ 도농복합지역*의 경우 도시와 농촌의 인구와 면적을 동시에 고려하여 총량을 산출하도록 개선(지침 개정)

* 용인, 파주, 화성, 양산, 김해, 거제 등 전국 60개 사업구역

4		향후 조치계획

□ 지자체 실정에 맞는 감차계획 수립․시행 등이 가능하도록 7월까지 제도개선

* 연도별 감차목표 초과달성 시 신규면허 발급 허용(법 개정사항)은 연말까지 완료

6. 서민들과 따로 노는 국토부 주거정책, 탁상행정 이유 있었네!

- 국민들의 자가보유율은 58%, 국토부직원은 72.3%

- 월세보다는 전세에 사는 비중이 훨씬 높아!

□ 2014년 주거실태조사 주요지표

지 표 명			’06년	’08년	’10년	’12년	‘14년
주거 안정성	자가 점유율(%)		55.6	56.4	54.3	53.8	53.6
	자가 보유율(%)		61.0	60.9	60.3	58.4	58.0
	임차가구 중 전세(월세)비율(%)	전국	54.2 (45.8)	55.0 (45.0)	50.3 (49.7)	49.5 (50.5)	45.0 (55.0)
		수도권	62.1 (37.9)	62.7 (37.3)	57.1 (42.9)	55.9 (44.1)	53.9 (46.1)

※출처 : 국토부 2015. 4. 15 보도자료 『2014년도 주거실태조사 결과』발표

※월세가구(보증부 월세 포함)

□ 국토부 직원(본부) 거주형태(자가보유, 전세, 월세)별 현황

ㅇ 전체, 직급별 거주형태

(단위 : 명)

구분	계 (명)	자가보유(비율)	임차가구
			전세	월세
1. 국토교통부(전체)	1,157	841 (72.3%)	198 (62.7)	118 (37.3)
-실․국장 이상	33	30 (90.9%)	0	3
-과장급	99	82 (82.8%)	11	6
-사무관 이상	452	323 (71.5%)	79	50
-주무관 이하	573	406 (70.9%)	108	59

※실국장 이상과 과장급 132명중 112명이 자가보유(84.8%)

ㅇ 주택토지실(각 정책관별, 전체) 소속직원 거주형태

(단위 : 명)

구분	계 (명)	자가보유 (비율)	전세	월세
1. 주택토지실(전체)	162	118 (72.8%)	28	16
-주택정책관	83	61 (73.5%)	14	8
-토지정책관	43	31 (72.1%)	7	5
-국토정보정책관	36	26 (72.2%)	7	3

□ 문제점 및 질의

1. 국토부가 지난 4월 15일 발표한「2014년 주거실태조사」결과에 따르면, 자가보유율은 2012년 58.4%에서 2014년  58.0%로 하락하고, 전세의 빠른 월세전환으로 임차가구 중 월세비중은 같은 기간 50.5%에서 55.0%로 크게 증가하였음

2. 그런데 본 위원이 국토부가 제출한 「국토부 직원(본부) 거주형태(자가보유, 전세, 월세)별 현황」을 분석해본 결과, 전체 1,157명의 직원 중 841명이 자가를 보유하고 있어 자가보유율이 72.3%로, 국민평균 58%보다 14.3%나 높았음.

또한, 국토부 직원 중 임차하여 거주하고 있는 총 316명에 전세는 198명으로 62.7%, 월세는 118명 37.3%로 나타나, 임차가구중 월세를 살고 있는 국민이 55%인 것과 비교해, 주거안전성이 훨씬 높은 것으로 나타났음

3. 국토부 전체 1,157명의 직원중 사무관급 이상이 절반 이상인 584명(50.5%)이고, 직업안정성이 높은 공무원인 점을 감안할 때, 이러한 주거형태가 일반적이라고 이해할 수도 있을 것임.

그러나, 국토부가 지금까지 시행해오고 있는 ‘서민주거정책’, 특히 전월세 상한제 및 계약갱신청구권제를 극력 반대하는데 ‘과연 그럴만한 이유가 있었다’는 생각이 듦.

즉, 국토부 직원들이 높은 직업안정성, 주거안정성에 안주하면서, 정작 ‘집없는 서민’, 국토부의 정책에 따라 ‘빚을 내서라도 집을 사는 서민’들의 아픔을 이해하고 있나 하는 의구심이 생김.

4. 본 위원은 국토부 직원 모두가 정말로 국민, 서민의 입장에서 주택, 주거정책을 수립해주시기를 간곡히 당부드림.

7. 박근혜 정부 10번째 부동산․주거대책 발표했지만

‘전월세난은 그대로’

- 전월세상한제와 계약갱신청구권제도 도입으로 서민주거난 해결해야!

- 뛰는 전월세 전환율 잡으려면,월차임 전환율 상한 인하해야

□ 연도별 주택 전세가격 증감률

연도별 전세가격 상승률(전국, 종합주택 기준)

연도	전세가격 상승률
1987년	19.4
1988년	13.2
1989년	17.5
1990년	16.8
1991년	1.9
1992년	7.5
1993년	2.4
1994년	4.6
1995년	3.6
1996년	6.5
1997년	0.8
1998년	-18.4
1999년	16.8
2000년	11.1

< 전국 주택 전세가격 증감률 추이 (%) >

구분	1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월	8월	9월	10월	11월	12월	누계
’89년	1.0	3.1	3.5	4.2	0.9	-0.4	-0.3	0.3	2.4	1.7	0.1	-0.1	17.5
’90년	2.6	11.9	2.4	2.3	-0.9	-1.2	-0.6	0.5	1.2	0.5	0.0	-2.3	16.8
’91년	0.0	1.9	2.7	2.3	-0.9	-1.6	-0.9	-0.4	0.7	0.6	-1.0	-1.4	1.9

□ 전월세 상한제에 대한 국토교통부 입장

ㅇ  전월세 상한제는 전세가격 상승률을 일정한 범위 내로 제한하여 전세가격 안정을 도모하는데 취지가 있으나, 상한제 도입시 단기적 가격 급등 우려, 중장기적으로 임대주택 공급 축소 등 부작용 예상

ㅇ 기존 세입자에 대한 과도한 보호, 유지보수 기피로 인한 슬럼화·노후화, 재산권 침해 논란 등도 우려

ㅇ   전월세 상한제는 전체 주택시장에 미치는 파급효과가 큰 만큼, 충분한 논의가 필요

: ＊ (분석결과) 전월세 상한제(계약갱신2+2, 임대료 상한5%) 도입시 전국 아파트 전세가격이 일시적으로 약 12% 상승할 것으로 예상

※ ‘89년 임대기간 연장과 임대료 급등의 관계 등을 주요내용으로 하는 연구용역을 추진중에 있음(한국주택학회, ’15.8~12)

□ 문제점 및 질의

1. 장관께서는 지난 인사청문회와 국회 대정부질문시 답변 등을 통해, 지난 1989년 주택임대차보호법을 개정해 임대차 계약기간을 1년에서 2년으로 늘렸을 때,  '89년에 전세가가 17.5%,  '90년에 16.8%급등한 것처럼 전월세가가 급등하고, 임대주택 공급이 감소할 가능성이 있다는 이유로 전월세상한제와 계약갱신청구제에 대해 반대입장을 피력한 바 있는데, 지금도 이러한 생각에는 변화가 없는가?

2. 그런데, 주택임대차보호법 개정안이 공포‧시행된 것은 '89년 12월 30일   임. 법안준비기간이 있기 때문에 '89년 전세가 급증에 임대차기간 연장이 영향을 미칠 수 있겠지만, 아전인수․견강부회식 해석이라고 생각됨

3. 그렇다면, 1987년에 19.4%가 오르고, 법 시행후 1년 후인 1991년부터 IMF 구제금융위기가 발생한 '97년까지 0.8∼7.5% 사이에서 안정을 보인 것은 어떤 요인 때문이었다고 분석하고 있는가?

4. 국토부에서 사후약방문격으로 ‘1989년 임대기간 연장과 임대료 급등의 관계’ 등을 주요내용으로 하는 연구용역을 추진중에 있음(한국주택학회, 2015.8~12, 용역비 3,500만원)

그렇다면, 지금까지 전월세 상한제 등을 반대한 것은 제대로 된 분석도 없이 ‘야당의 주장’이나까 무조건적으로 반대한 것인가?

5. 연구책임자가 그동안 언론기고 등을 통해 전월세상한제 도입에 반대의사를 표명해온 건국대 정의철 교수라는 점에서 연구용역의 객관성에 문제가 있다는 지적이 제기되고 있는데, 용역을 발주할 때 이러한 점을 감안했는가?

‘미리 답을 알려주고 시험문제를 낸 짜고치는 고스톱’이라는 용역에 대한 비판적 시각을 극복하고, 객관성을 담보할 것인가?

6. 최근 초저금리가 지속됨에도 불구하고 전세에서 월세로의 전환이 증가하면서 임차가구의 주거비 부담이 증가하는 상황으로, 시중 전월세 전환율 인하를 유도하기 위해 주택임대차보호법상 월차임 전환율 상한을 인하할 필요가 있다고 보는데, 현재 국토부에서는 이에 대해 어떤 대책을 마련하고 있는가?

* 현 상한 : 10% 또는 기준금리의 4배 중 낮은 비율 → 6%  (기준금리 1.5% × 4배)

* 전국 전월세 전환율(%) : 전체 주택 7.5, 아파트 5.8, 연립 8.1, 단독 9.1 (’15.6월)

8. GB 최초지정 때보다 28.5%, 1,536㎢(여의도 면적의 530배) 줄어!

-전체 국토면적 대비 GB면적 5.4%에서 3.9%로 줄어

-2010년 이후 GB해제 경기도가 50.4% 차지, 수도권 규제완화․집중 우려 사실로 드러나

-「개발제한구역 규제 개선방안」이 수도권집중으로 이어지지 않도록 지방에 대한 인센티브 필요!

□ 시도별 GB해제 현황 (2015년 4월말 기준)

구 분	최초 GB지정 면적 (천㎡) A	연도별 GB해제면적(천㎡)						현재 GB지정 면적 (천㎡) B	해제면적 C=A-B	해제비율 D=C/A (%)
		2010	2011	2012	2013	2014	2015
계	5,397,110	29,078	5,812	15,909	7,547	4,532	300	3,861,234	1,535,876	28.5
서울	167,920	1,904	244	1,662	27			150,784	17,136	10.2
부산	389,320		1,906	10,058	4,142			253,476	135,844	34.9
대구	418,960		1,216		275			401,348	17,612	4.2
인천	96,800	2,107			59	525	176	88,272	8,528	8.8
광주	267,620							247,211	20,409	7.6
대전	316,820				-1*	3,353	124	305,237	11,583	3.7
울산	318,880			1,198		421		269,451	49,429	15.5
강원	294,400							-	0	0
경기	1,302,080	24,775	1,544	2,991	2,388	117		1,175,447	126,633	9.7
충북	236,700							54,052	182,648	77.2
충남 (세종시 포함)	67,680	10						66,095	1,585	2.3
전북	225,400							-	0	0
전남	374,700				522			271,209	103,491	27.6
경북	117,540				136			114,790	2,750	2.3
경남	719,690	282	902		-1*	116		463,862	255,828	35.5
제주	82,600							-	0	0

* -1* : 측량결과 해제구역의 변경 없는 면적 조정사항임

* *출처 : 국토교통부 국정감사 자료

□ 제3차 규제개혁장관회의“개발제한구역 규제 개선방안”

1. 30만m2이하 해제권한을 지자체에 부여 등 해제절차 간소화

2. 훼손지를 녹지로 복원하고 정비하는“공공기여형 훼손지 정비제도”도입

3. 그린벨트 내 지역특산물 판매, 체험시설 허용 등 입지규제 완화

4. 그린벨트 토지매수 및 주민지원사업 지원 강화

* 출처 : 국토교통부 보도자료(2015. 5. 6)

□ 문제점 및 질의

1. 우리나라는 지금으로부터 44년전인 지난 1971년 7월 서울지역을 시작으로 1977년 4월 여천(여수)권역까지 6년간 8차에 걸쳐 전국 14개 도시권에 국토 면적의 5.4%에 달하는 5,397㎢를 그린벨트(GB)로 지정하여 개발행위를 제한해 오고 있음.

2. 국토부로부터 제출받은 국정감사자료에 의하면, 2015년 4월말 기준으로 우리나라 그린벨트 면적은 총 3,861㎢로 최초 GB지정 면적 5,397㎢에 비해 28.5%, 1,536㎢(여의도 면적 530배)가 줄어든 것으로 나타났음.

특히, 2010년부터 2015년 4월말까지 GB해제면적은 총 63.178㎢로, 이중 경기도의 해제면적이 50.4%인 31.815㎢에 달해, 앞으로 정부의 정책이 국토균형발전에서 수도권 규제완화․집중에 관대해지는 것 아닌가 하는 우려를 낳게 함

3. 즉, 정부가 지난 5월 30만㎡이하 그린벨트에 해제권한을 지자체에 부여하는 등의 해제절차 간소화를 내용으로 하는 「개발제한구역 규제 개선방안」을 발표했음.

그런데, 본 위원은 이것이 GB 규제개선 효과가 개발수요가 높은 수도권지역으로 집중돼 오히려 비수도권의 개발기회 상실로 이어지는 부작용이 발생할 가능성이 높다고 우려하지 않을 수 없음.

이러한 우려를 불식시키 위해서는 비수도권의 개발수요에 보다 많은 인센티브를 제공함으로써 GB주민들의 생활편의 증진과 지방발전에 기여할 수 있도록 정부가 규제개선 대책을 대폭 보완할 필요가 있다고 보는데, 장관의 견해는?

4. 현재 국토부에서는 건축도시공간연구소(AURI)를 통해, 「개발제한구역 제도개선을 위한 주민실태조사 연구」를 진행하고 있음.

그런데, 이 중간보고서의 ‘연구의 목적’을 보면, ① 주민실태조사를 통해 개발제한구역 내 주민특성을 도출, 주민맞춤형 정책 추진을 위한 관련 제도의 개선방안을 마련하고, ②“개발제한구역 주민 현황 및 특성을 파악함으로써 합리적이고 지속가능한 개발제한구역 관리기반을 마련하고, 향후 개발제한구역의 미래가치 향상에 기여하고자 한다”고 되어 있음.

또한, 개발제한구역을 제한과 규제의 대상에서 다양한 잠재력과 전략적 활용이 가능한 대상으로 접근해야 하는 인식의 전환이 필요하다는 점을 강조하고 있음.

본 위원은 개발제한구역에 대한 과도한 규제로 인해 구역내 주민들이 겪는 불편을 해소해야 한다는 점에는 적극 찬성하나, 개발제한구역을 다양한 잠재력과 전략이 활용이 가능한 대상으로 접근해야 한다는 점에 있어서는 국민적 합의가 필요하다고 봄.

특히, 이 보고서를 통해, 수도권에 대한 규제완화의 정당성을 부여해서는 안된다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

9.‘공공기관 정상화’무리한 추진에 따른 부작용 경계해야!

-단기간 내의 무리한 부채감축으로 경제살리기에 악영향 우려

-공공기관 기능중복 문제 여전히 심각,

설립목적을 기준으로 부대사업 등 과감히 정리해야 효율화 가능

□ 공공기관 정상화 대책 주요 내용

□ 정부는 ‘경제혁신 3개년 계획’의 핵심 과제로 공공기관 정상화를 통한 공공부문 개혁을 추진하고 있음

- ’13년 12월 정부는 공공기관의 누적된 부채를 줄이고, 고질적인 방만경영을 수술하는 1차 정상화 대책을 발표했고,

- ’15년 5월 27일에는 공공기관이 핵심업무에 역량을 집중하고 생산성·효율성을 제고하는데 초점을 둔「공공기관 3대 분야 기능조정 추진방안」을 발표했음

<주요 SOC 공공기관 기능조정 주요내용>

감정원	ㅇ 모든 감정평가 업무 민간이양(단독주택공시가격조사.산정 제외) ㅇ 부동산관련 조사.통계, 타당성 조사 등 공적기능 강화
공항공사	ㅇ 아웃소싱 기조 유지, 조직운영 효율화 ㅇ 소방.EOD 분야 외주근로자 근로조건 개선 등 안전강화
교통안전공단	ㅇ 일반용 차량 검사 축소, 차령 4년 초과 사업용 대형차 검사전담, 자동차 검사소 관리감독 방안 마련 ㅇ 초.경량항공기 인증은 항공안전기술원으로 이관
도로공사	ㅇ 연 투자 2.5조원 유지, 건설사업단 인력 재배치 ㅇ 민자도로 유지관리 참여 제한, 재난 콘트롤 기능강화, 휴게소 운영 민간참여 확대, 비핵심사업 투자.지분참여 중단.매각
수자원공사	ㅇ 물복지 관련 투자계획에 집중, 비핵심사업 축소 및 시기조정 ㅇ 신규 개발사업 중단, 친수사업은 지자체와 공동개발 등 차입최소화
시설안전공단	ㅇ 예방적 안전관리 역량강화 ㅇ 중소규모 시설물 안전진단 민간객발, 그린 리모델링 LH 이관
지적공사	ㅇ 확정측량(일반도해측량 제외) 민간이양 ㅇ 공간정보 기능 강화 및 조직효율화
철도공사	ㅇ 책입사업부제, 자회사 전환 등 철도산업 구조개편 추진 ㅇ 안전관련 기능 강화 및 고비용 구조 효율화
철도공사계열사	ㅇ 무분별한 다각화를 핵심기능 위주로 재편
철도시설공단	ㅇ 건설투자에서 철도시설관리자 역할 강화 ㅇ 차량구매 업무 철도공사 이관, ㅇ 역세권개발은 LH 도시재생사업과 연계하여 민간자본 활용
한국토지 주택공사	ㅇ 임대주택 중점 지속공급 등 주거복지 종합서비스 강화 ㅇ 임대주택 관리업무는 ‘17년까지 민간개방 ㅇ 중대형 분양주택 폐지, 신도시.택지개발 등 사업종료시 폐지

□ 문제점 및 질의

◆1단계 정상화 대책 관련 질의

1. 1차 정상화 대책의 핵심인 부채감축 추진인데, 정부의 부채감축 계획을 보면,  18개 중점관리대상기관에 대해 2017년까지 총 42조원 규모의 부채를 감축하겠다는 것이 골자임

이중 국토부 산하인 LH, 수자원공사, 철도공사, 철도시설공단, 도로공사 5개 기관이 차지하는 비중이 21조원으로 전체 목표액의 50%에 해당하는 상당한 금액으로 국토부의 역할과 책임이 매우 크다고 하겠음.

2. 지난 한 해 동안 부채감축에 큰 성과를 낸 기관은 LH, 철도공사, 인천공항공사로서, 이자를 부담하는 금융부채를 각각 7조 1,281억원, 1조 7,691억원, 1,624억원을 감축했음.

국토교통부 산하 주요공기업 부채증감 현황

(단위 : 억원)

구 분		LH		도공		수공
		금액	비율	금액	비율	금액	비율
2013	금융	1,056,553	74%	247,020	96%	117,267	84%
	비금융	366,049	26%	11,597	4%	22,718	16%
	계	1,422,602	100%	258,617	100%	139,985	100%
2014	금융	985,272	71%	251,923	95%	118,617	88%
	비금융	393,536	29%	12,698	5%	15,998	12%
	계	1,378,808	100%	264,622	100%	134,614	100%
증감	금융	-71,281		4,903		1,350
	비금융	27,487		1,101		-6,720
	계	-43,794		6,004		-5,370

(단위 : 억원)

구 분		철도공사		철도시설		인천공항		공항공사
		금액	비율	금액	비율	금액	비율	금액	비율
2013	금융	149,677	86%	172,514	95%	12,184	53%	0	0%
	비금융	23,705	14%	9,469	5%	10,888	47%	3,902	100%
	계	173,382	100%	181,983	100%	23,072	100%	3,902	100%
2014	금융	131,986	74%	180,506	95%	10,560	48%	0	0%
	비금융	46,623	26%	9,286	5%	11,530	52%	3,963	100%
	계	178,609	100%	189,792	100%	22,089	100%	3,963	100%
증감	금융	-17,691		7,992		-1,624		0
	비금융	22,917		-183		641		61
	계	5,227		7,809		-983		61

3. 하지만, 단기간 내 부채감축을 위해서는 해당기관이 사업축소, 자산매각 외에는 기관 자체적으로 사실상 추진할 수 있는 내용이 없는 상황에서, 각 기관이 2017년을 기한으로 단기간내에 획일적 기준하에 부채감축을 추진하다보니 국민에 대한 공공서비스 축소로 이어지지 않을까 하는 우려됨.

즉, 부채원인에 대한 분석과 이에 따른 맞춤형 절감이 아니라 무조건적인 절감 요구로 사업의 중단, 지연, 규모축소 등으로 인해 특정사업의 공익적 목표달성에 지장을 초래하고 결과적으로는 공공예산의 집행효과를 저하시킬 우려가 있다고 봄.

일례로 통합이후 부채감축을 강화해온 LH의 경우, 최근 5년간의 토지개발과, 주택건설 사업물량이 꾸준히 축소되고 있는 상황인데, 장관께서는 이러한 상황을 제대로 파악하고 있으신지?

LH 주택착공 및 단지조성 실적 추이

구 분	2011년	2012	2013	2014	2015
주택착공	60,150호	71,283	55,214	53,458	50,855
단지조성	42,007천㎡	55,484	24,282	26,142	33,199

부동산 경기 측면도 있었으나, 정부가 부채관리를 제 1순위로 두다보니 앞으로도 적극적인 공적역할 수행에 제동이 걸릴 수밖에 없을 것으로 예상됨.  또한,  공공임대주택 조기 매각이나 건설 축소 등의 사업조정 내용이 공공임대 입주를 희망하는 저소득자의 기회를 박탈해 공공성에 반하는 것은 아닌지 우려되는데, 이러한 우려 해소대책은?

4. 그 밖의 타 공공기관도 마찬가지임. 수공은 단지사업 일부 유보와 풍력발전 축소, 도공은 건설사업 투자규모 축소 등을 통하여 몸집 줄이기를 하겠다는 것이 정부 방침임.  민간부문이 투자를 꺼리고 있는 상황에서 무조건적인 부채감축과 투자축소는 경제 선순환을 일으키는데 한계가 있으며, 꼭 필요한 사업을 축소하거나 핵심자산을 헐값에 팔아 공공기관 본연의 사업 경쟁력이 약화될 수밖에 없는 것 아닌가?

부채감축에 상응하여 정부지원대책, 제도개선 등의 방안도 같이 병행되고 검토되어야 부채감축 및 정책달성의 두 마리 토끼를 잡을 수 있다고 보는데 이와 관련하여 국토부가  검토하는 내용은 무엇인지 설명해 주시기 바람

5. 토지, 주택, 도로, 철도 등 국가의 근간이 되는 기반시설을 건설하는 공기업들이 부채 문제 때문에 자칫 필요한 설비 투자마저 제대로 이뤄지지 못하는 것 아닌지 우려가 되는데, 국토부 입장에서 수치위주의 부채감축에 따른 부작용(예: 경제 활성화 역행, 서민주거안정 대책 약화 등) 발생에 대해 공공기관 관리 주무부처인 기획재정부와 어떠한 공조노력을 하고 있는지 밝혀주시기 바람

◆ 2단계 정상화 대책 관련 질의

1. 2단계 정상화 대책은 큰 방향에서 공공기관이 고유의 핵심기능과 설립 목적에 집중토록 조정이 되었지만, 사회간접자본시설(SOC)이 안정적으로 확충됨에 따라 일부 국토교통부 산하 공기업은 본연의 기능 보다는 각종 부대사업에 진출을 도모하여, 여전히 기관 간 중복문제가 남아 있고 일부 기관의 경우 고유기능과 무관하거나 민간영역의 업무를 계속 수행하는 문제가 남아 있지 않은가?

(한국감정원의 경우 토지보상, 공동주택관리 등 감정원과 무관한 업무를 수행중이고, 철도시설관리공단 및 수자원 공사는 일부 제한적이기는 하지만 여전히 개발기능을 보유하고 있음)

2. 공공기관 정상화의 목적이 공공기관 본연의 핵심기능 강화와 생산성 제고, 민간을 활성화 등을 통해 국민에게 질 높은 공공서비스를 제공하는 것인 만큼, 국토부는 기재부의 기능조정에 수동적으로 방어적으로 대응할 것이 아니라 먼저 적극적으로 후속 기능조정을 철저하게 추진해야 할 것으로 판단됨

3. 저성장 시대를 맞이하여 공공기관간의 경쟁구조와 기능중복 현상이 심화될 것으로 보이는데, 이에 대한 국토부의 근본적 방지 대책은 무엇인지?

4. 국토부는 산하 공기업들의 주요 수행업무 현황과 설립목적과의 적합성을 비교 검토하여 추가적인 기능조정이 필요한 사항이 어떠한 것인지 검토하여 제출해 주시기 바람.

10. 흔들리는 ‘소규모복합공사범위 확대’ 방침 ,

중심 못잡는 국토부 말 누가 믿겠나?

- 말로는 규제개혁, 실제로는 업계 눈치보기 관행 타파하라!

□ 4월 9일자 국토부 보도자료 (소규모복합공사 범위 10억원으로 확대)

“전문건설기업도 10억까지 복합공사 원도급 가능”

- 건설산업기본법 시행규칙 일부개정안 입법예고 -

□ 칸막이식 업역규제 유연화로 발주자의 선택권 확대

□ 거래비용 절감 및 건설산업 경쟁력 강화 계기 마련

□ 국토교통부(장관 유일호)는 ‘소규모 복합공사‘의 범위를 현행 3억원에서 10억원으로 확대하는「건설산업기본법 시행규칙」일부 개정(안)을 마련하여 4월10일부터 40일간 입법 예고한다고 밝혔다.

* 소규모 복합공사 : 2개 이상의 전문공사로 구성된 복합공사로서 전문건설기업이 원도급이 가능한 공사

ㅇ 이번 입법예고는 규제기요틴 과제 중의 하나로 그간 종합건설업계, 전문건설업계 및 발주자 등 다양한 관계자들의 의견을 듣고 추진하는 것이다.

□ 현재 종합업체는 종합적인 계획·관리·조정이 필요한 복합공사(2개 이상 전문공사)를 원도급하고, 전문업체는 등록한 업종에 따라 원도급 또는 하도급 공사를 수행하고 있으며

ㅇ 전문업체의 경우 복합공사의 원도급은 예외적으로 3억원 미만 소규모 공사에 한해 허용 중이였으나 이번에 10억까지 확대하는 것이다.

ㅇ 소규모 복합공사 범위를 10억까지 확대하는 것은 전문건설기업의 복합공사 하도급 수행경험 및 건설기업이 아닌 건축주의 직접시공 가능 금액 등을 고려하여 결정하였다.

□ 지금까지 건설산업은 소규모 공사의 경우에도 종합·전문간 칸막이식 업역 규제로 발주자의 선택권 제한 및 업역 분쟁이 지속되어왔다.

ㅇ 이에 따라 국토교통부는 칸막이식 경직적 업역 규제를 유연화 하는 방향 하에 이번에 소규모 복합공사 범위를 확대 하는 것이다.

□ 국토교통부 관계자는 이번 소규모 복합공사 확대로 발주자의 선택 기회를 확대하고 건설산업의 경쟁력을 강화하는 계기가 될 것으로 기대한다고 밝혔다.

□ 문제점 및 질의

1. 소규모복합공사 제도는 종합·전문간 영업범위의 불합리를 개선하고 상대적 약자인 중소 전문건설업자를 보호·육성하기 위해 도입된 소규모복합공사제도에 대해 아는가?

2. 본 위원은 지난 2013년 11월 22일, 건설산업기본법 시행규칙에 규정된 전문건설업자가 수행 가능한 2개 이상의 전문공사로 구성된 공사의 수주범위 3억원을 10억원 이하 공사로 상향하고 법률로 규정하는 「건설산업기본법 일부개정법률안」을 대표발의한 바 있음

국토부에서도 본 위원의 입법취지를 반영하여,  ‘소규모 복합공사’의 범위를 현행 3억원에서 10억원으로 확대하는「건설산업기본법 시행규칙」일부 개정(안)을 마련하여 4월10일부터 40일간 입법 예고한다고 밝힌 바 있는데, 알고 있나?

3. 그런데, 입법예고(`15. 4.10∼5.20) 기간이 이미 지났음에도 불구하고, 입법이 지연되고 있는 이해하지 못할 상황이 벌어지고 있음.

국토부가 보도자료를 통해, 소규모복합공사의 범위를 10억원으로 확대하려는 것은, 규제기요틴 과제 중의 하나로 그간 종합건설업계, 전문건설업계 및 발주자 등 다양한 관계자들의 의견을 듣고 추진하는 것이고, 또 이것이 발주자의 선택 기회를 확대하고 건설산업의 경쟁력을 강화하는 계기가 될 것으로 기대한다는 그냥 한번 해본 허언(虛言)이었나?

4. 장관께서는 소규모복합공사 시행규칙 일부개정안 입법이 지연되는 정확한 이유와, 앞으로 이 문제를 어떻게 해결할 것인가 향후 계획을 밝혀달라.

만약 소폭조정에 그친다면, 정부가 입법예고를 하면서 확대 범위를 업계, 발주자 등 다양한 관계자들의 의견을 들었다는 말은 거짓말이 되는 것 아닌가?

11. 노후공공임대주택 시설개선사업 사업기간 연장 및 예산 확대하라!

-개선이 시급한 항목(옥상방수, 소방기계설비 등) 개선에 필요한

최소비용만도 2,572억원에 달해

□ 노후공공임대 시설개선 사업 개요

1.  사업목적

ㅇ  노후 공공임대주택의 세대내부와 부대시설 및 복리시설을 개선하여 저소득층의 주거환경 개선 및 주거수준 향상 도모

2.  사업대상

ㅇ  영구·50년 임대주택 중 건설 후 15년 이상 경과된 단지

* 노후 공공임대주택 28만 3천호, 368개단지(영구('89～'93건설): 176개 단지, 19만호/ 50년임대('92～'97건설): 192개 단지, 9.3만호) 대상

3.  사업내용

ㅇ  (세대내부) 도배, 전등·수전·신발장 교체, 창호류 및 욕실 개선, 주거약자 편의시설 설치 등

ㅇ  (주민공용시설) 배관교체공사, 승강기공사, CCTV 성능개선, 소방기계·전기공사, 장애인경사로 설치, 사회복지관 증·개축 등

▶노후공공임대 시설개선 사업

- 사업규모 : 영구 및 50년 노후공공임대주택 368개단지 28만호

- 사업시행방법 : 지자체 보조 및 LH 출자

- 사업시행주체 : 지자체 및 LH

- 사업 수혜자 : 영구 및 50년 임대주택 입주자

- 보조, 융자, 출연, 출자 등의 경우 보조․융자 등 지원 비율 및 법적근거

피보조․피출연 등 기관명	지원 비율(%)	보조율 법적근거 (해당 조항)
지자체 보조	70(서울시 50)	보조금의 예산 및 관리에 관한 법률 시행령 제4조
한국토지주택공사	85	보조금의 예산 및 관리에 관한 법률 시행령 제4조

□ 예산 현황

사업명	2013년 예산	2014년 예산	2015년 예산	2016년 예산(안) 정부안
노후공공임대주택 시설개선(그린홈)	850억	500억	331억	169억

□ 노후임대주택 시설개선사업 수요조사

	구분	분야	사업항목	사업 단지	단지당 사업비(억원)	소요 사업비(억원)
기존 사업 항목	일반	세대 개선	내부 환경개선	168	1.67~16.7	2,345
		주택기능 보수	옥상방수	105	0.18~19.5	186
			외벽도장	164	0.24~2.4	389
			배관교체	101	0.71~13	1,036
	안전	화재·전기	세대출입방화문	170	0.33~3.3	547
		추락·낙상	승강기 신설(저층)	12	1.83~18.3	150
			장애인경사로	106	0.05~0.5	54
			샤시 설치	25	0.55~5.5	223
		방범	보안등 교체(LED)	204	0.06~0.6	120
		교통사고	도로 및 보도교체	167	0.26~2.6	440
	소 계			1,222	-	5,490
신규 사업 항목	일반	세대 개선	창호류 교체	190	0.35~19.5	3,220
			욕실 개선	191	0.5~5	950
	안전	화재·전기	소방기계설비	278	0.5~5	1,391
			소방전기설비	191	0.09~0.9	170
			수배전반설비	185	0.07~0.7	132
		추락·낙상	승강기 안전장치 개선	175	0.03~0.3	53
			계단안전난간(논스립)	187	0.02~0..2	39
		방범	CCTV 성능개선	210	0.2~2	419
		교통사고	주차 멈춤턱	247	0.03~0.3	75
	소 계			1,854	-	6,449
합 계				3,076	-	11,939

* 음영부분은 개선이 시급한 사업항목(8개 항목 2,572억원)

※출처 : 국토부

□ 예산확보(증액)의 필요성

ㅇ 아직 다양한 시설개선 항목 중 일부만이 실시된 상태로 여전히 범죄, 화재 등에 취약하여 대형 안전사고 발생 가능성 잠재

* 세대내부 환경개선(33.2%), 배관교체 공사(51.4%), 세대출입 방화문(32.6%), 보안등(LED) 교체(23.4%), 장애인경사로(50%) 등 평균 45.6% 완료(‘15.5월 기준)

ㅇ 수요조사 결과 시설개선에 향후 1조2천억 소요, 이 중 주거환경 및 안전 직결 시설만 개선 시 2,500억 필요 → 사업을 5년간 추진시 매년 500억이 필요

□ 문제점 및 질의

1. 지난 7월 1일 국토부 결산심사 때, 본 위원이 “2015년으로 사업이 종료될 계획으로 되어 있던 「 노후공공임대 시설개선 사업」의 사업기간을 연장하고, 예산을 더 확보해야 한다”는 요지의 질의를 한 바 있는데 기억나는지?

내년 예산안에 이 사업예산이 반영되어 있어 참으로 다행스러우나 반영액이 겨우 169억원으로, 금년 예산 331억원의 51.1%밖에 되지 않는 점은 아쉬움.

2. 국토부가 본위원에게 제출한 자료를 보면, 현재 관리 중인 노후 공공임대주택에 대한 시설 개선 사업 수요 조사 결과, 약 1조 2,000억원, 이중 입주민 주거환경 개선 및 안전과 직결되어 개선이 시급한 항목(옥상방수, 소방기계설비 등) 개선에 필요한 최소비용만도 2,572억원이 필요할 것으로 전망하고 있는데, 이 내용을 알고 계십니까?

▶(현재 진행 중인 사업항목*) 기시행단지와 불필요 단지를 제외하고 남은 단지에 대하여 약 5,500억원 필요**(LH, 지자체 조사)

* (일반) 내부 환경개선, 옥상방수, 외벽도장, 배관교체공사
(안전) 세대출입방화문, 승강기 신설(저층), 장애인경사로, 보안등 교체(LED) 등

** 다만, 대규모 비용(약 20~40억원)이 필요한 사회복지관 증·개축 예산은 제외하였으며, 이를 포함한다면 더 많은 예산이 필요

▶(신규항목*) 안전 강화 및 임차인들의 새로운 수요를 반영한 신규항목은 대다수 임대주택에 새로 설치해야하며, 약 6,400억원 필요

* (일반) 창호류 교체, 욕실 개선
(안전) 소방기계설비, 소방전기설비, 승강기 안전장치 개선, CCTV 성능개선 등

구 분	총 비용	최소 비용
미실시 시설개선 항목(내부 환경개선 등) 완료	5,500억	787억
안전사고·범죄 방지 신규항목(창호류 교체 등)	6,500억	1,785억
합 계	1조 2,000억	2,572억

* 최소비용이란 총 비용 중 입주민 주거환경 개선 및 안전과 직결되어 개선이 시급한 항목(옥상방수, 소방기계설비 등) 개선에 필요한 비용을 의미

3. 현재 이 사업의 매칭비율을 보면, 국고보조비율이 LH 85%, 서울 50%, 그 외 지자체 70%로 되어 있는데, 만약 연간 필요로 하는 500억 규모의 사업을 추진하려고 하면, 국고보조비율을 하향조정하여, LH와 지자체의 부담을 늘릴 수밖에 없는 것 아닌가?

이렇게 될 경우, 과연 사업비 부담을 느끼는 LH와 지자체가 제대로 노후공공임대주택 시설개선사업을 추진하지 않아, 슬럼화로 이어질 가능성이 커질 수밖에 없다고 보는데?   매칭비율 조정이 가능할 것으로 전망하는가?

4. 따라서 본 위원은 건설 후 15년 이상 경과한 영구·50년 공공임대주택 368개단지 28만 3천호에 거주하는 주민들의 안전사고(화재, 추락·낙상 등)와 범죄 방지를 위한 시설개선 사업을 추가적으로 확보할 필요가 대단히 크다고 보는데, 어느 정도의 예산이 추가적으로 확보되어야 한다고 보고 있는가?

12. 건축법 위반 이행강제금 2010년 이후 38만 3천건, 8,359억원 부과

-수도권(서울․경기․인천)이 부과건수 및 금액의 약 70% 차지

□ 이행강제금 제도 개요

ㅇ (목적) 건축법을 위반한 건축주 등에게 위반행위로 인한 경제적 이익에 상응하는 금액을 부과하는 집행벌 제도

ㅇ (대상) 건축법 위반사항에 대한 시정명령을 받은 후 시정기간 내 미시정한 건축주, 소유자, 관리자, 공사시공자 등

ㅇ (부과수준) 건축물의 위반면적을 기준으로 부과

- 시가표준액의 50% : 건폐율‧용적률 초과, 허가나 신고 없이 건축

- 시가표준액의 10% : 기타 위반사항

ㅇ (부과횟수) 1년에 2회 이내에서 시정시까지 지속적 부과

□ 이행강제금 부과 현황(2010. 1. 1∼2015. 6. 30)

ㅇ 전국적 부과건수는 약 38만 3천건, 금액은 약 8,359억원

- 개발 및 건축수요가 많은 수도권(서울, 인천, 경기)에 집중

* 건수 대비(27만 224건, 전국의 70.6%),  금액 대비(5,771억원, 전국의 69%)

ㅇ 시도별 위반건축물 이행강제금 부과 현황(2010. 1. 1∼2015. 6. 30)

연번	광역	이행강제금 현황(2010. 1. 1∼2015. 6. 30)
		부과건수(A)		부과금액(B)		건당 평균 부과금액 C=B/A
1	서울	192,216	270,224 (70.6%)	3,319억 8,500만원	5,771억 7,700만원 (69%)	172만 7천원
2	인천	21,581		322억 9,500만원		149만 6천원
3	경기	56,427		2,128억 9,700만원		377만 3천원
4	대전	5,815		109억 5,500만원		188만 4천원
5	충북	2,094		48억		229만 2천원
6	충남	6,385		186억 7,800만원		292만 5천원
7	대구	4,201		97억 3,900만원		231만 8천원
8	경북	3,911		124억 1,600만원		317만 5천원
9	부산	49,903		1,004억 3,800만원		201만 3천원
10	울산	2,735		71억 6,200만원		261만 9천원
11	경남	7,481		260억 6,000만원		348만 3천원
12	광주	13,235		267억 3,600만원		202만원
13	전북	6,040		169억 4,700만원		280만 6천원
14	전남	4,476		96억 2,600만원		215만원
15	강원	5,080		109억 9,000만원		216만 3천원
16	세종	189		10억 6,400만원		563만원
17	제주	827		30억 1,000만원		374만 8천원
계		382,596		8,358억 8,800만원		218만 5천원

□ 문제점 및 질의

1. 건축물이 건폐율이나 용적률을 초과하거나, 허가·신고를 하지 않고 건축된 경우에 위반내용에 따라 부과되고 있는 이행강제금이 2010년 이후 금년 6월까지 38만 3천건에 8,359억원을 부과하였음.

2. 본 위원이 국토부로부터 제출받은 국정감사자료를 분석해본 결과, 개발 및 건축수요가 많은 수도권(서울, 인천, 경기)에 이행강제금 부과가 집중되어 있는데(* 건수 대비<27만 224건, 전국의 70.6%>,  금액 대비<5,771억원, 전국의 69%>), 건축법 위반사항에 대한 시정명령을 받은 후 시정기간 내 미시정한 건축주, 소유자, 관리자, 공사시공자 등이 1건당 평균 218만 5천원씩 이행강제금을 부과받았음

3. 지난 7월에 건축법 위반의 동기, 위반 범위 및 위반 시기 등을 고려하여 2분의 1의 범위에서 대통령령으로 정하는 비율을 이행강제금을 감경할 수 있도록 건축법이 개정됐는데, 장관께서도 이 내용은 잘 알고 있으리라 생각함.

4. 그런데, 지금까지 건축법에서는 개발(분양)업자가 이윤 극대화를 위하여 불법행위 후 건축물을 매각하는 경우가 많아, 현 소유주의 경우 법률적 지식의 부족으로 위반건축물임을 모르고 매입하여 피해 발생하는 경우가 적지 않음

(경남 김해 진영 지역에서 다수 발생)

5. 따라서 건축법 위반의  동기, 구입 시기 등을 고려하여 이행강제금을 경감함으로써,  소유권 변경후 뒤늦게 위반사실을 인지하게 된 선의의 피해자에게 부담을 경감하도록 한 건축법 개정안은 타당하다고 생각함.

그런데, 제80조의2(이행강제금 부과에 관한 특례)제1항의 “다만, 지방자치단체의 조례로 정하는 기간까지 위반내용을 시정하지 아니한 경우는 제외한다.”는 단서조항이 부담경감의 효과를 무력화시킬 소지는 없는 것인지?

6.  이 법이 지난 7월 24일 국회를 통과하고, 8월 11일 공포, 그리고  공포후 6개월 후인 내년 2월 12일부터 시행됨에도 불구하고,  국토부에서는 아직까지 구체적인 시행령을 입법예고하고 있지 않고 있음.

본 위원도 국토부에 건축법 국회 통과 이후 지속적으로 시행령을 어떻게 준비하고 있는지 문의해도, 제대로 된 답변을 듣지 못하고 있는 실정임.

즉, 금년 6월까지 이행강제금을 부과받은 건수가 전국적으로 2만 2,859건에 금액으로 619억원이나 되는데, 얼마나 많은 민원인들이 시행령의 구체적 내용에 관심이 있을 것인지를 생각해봐야 할 것임.

7. 또한, 국토부에서는 지자체와 협력해서 허가와 공사․준공검사 단계에서부터 건축물에 대한 관리를 철저히 해 선의의 피해자가 건축법 위반으로 이행강제금을 부담하는 일이 발생하지 않도록 사전관리를 철저히 해 주시기 바람.

건축법 신·구조문대비표

현 행	개 정 안
제80조(이행강제금) ① 허가권자는 제79조제1항에 따라 시정명령을 받은 후 시정기간 내에 시정명령을 이행하지 아니한 건축주등에 대하여는 그 시정명령의 이행에 필요한 상당한 이행기한을 정하여 그 기한까지 시정명령을 이행하지 아니하면 다음 각 호의 이행강제금을 부과한다. 다만, 연면적(공동주택의 경우에는 세대 면적을 기준으로 한다)이 85제곱미터 이하인 주거용 건축물과 제2호 중 주거용 건축물로서 대통령령으로 정하는 경우에는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 금액의 2분의 1의 범위에서 해당 지방자치단체의 조례로 정하는 금액을 부과한다.	제80조(이행강제금) ① ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------.----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------.
<신 설>	제80조의2(이행강제금 부과에 관한 특례) ① 허가권자는 제80조에 따른 이행강제금을 다음 각 호에서 정하는 바에 따라 감경할 수 있다. 다만, 지방자치단체의 조례로 정하는 기간까지 위반내용을 시정하지 아니한 경우는 제외한다. 1. 축사 등 농업·어업용 시설로서 500제곱미터(「수도권정비계획법」제2조제1항에 따른 수도권 외의 지역에서는 1,000제곱미터) 이하인 경우는 5분의 1을 감경 2. 그 밖에 위반 동기, 위반 범위 및 위반 시기 등을 고려하여 대통령령으로 정하는 경우(제80조제2항에 해당하는 경우는 제외한다)에는 2분의 1의 범위에서 대통령령으로 정하는 비율을 감경

<김해 진영 대책위 박승규 위원장의 문제제기>

1.보편적 문제와 행정 책임 부분

1)저희 대책위원회의 주장은 불법다가구 주택의 근절에 초점이 맞춰져 있고 그     대책으로 제발, 원인단계에서 막거나 처벌을 강화하는 제도를 만들어달라는 것임

2)전국의 여러 지자체에서 유사한 문제를 가지고 있겠으나 저희 진영신도시 문제는 그와는 다른 특수한 사정을 가지고 있다는 점

①단독택지 지역 300여 세대가 다 들어설 때까지 막을 수 있었으나 막지 않았다는 것.

②위 모두가 준공검사 전에 이미 4층(3층 기준위반)까지 지어졌는데 이를 묵인하고 사용승인을 내준 점은 모두 동일함.

(여기에 대한 명백한 증거 있고, 국토부나 국회 조사팀이 오면 언제든 검증 가능함)

③지구단위계획을 수립하고 그 기준을 정했다는 것은  사업시행자가 구상하는 대로 쾌적한 도시로 디자인 하겠다는 것인데 거의 99%가 그 기준을 넘었는데도 결정적인 예방조치가 없었음은 물론, 삼척동자가 봐도 4층 건물임을 한 눈에 알 수 있는 위반내용을 눈감고 사용승인을 내준 이 행정 책임, 도미노현상처럼 일어나고 있었던 이 적폐의 현장!  행정의 감독과 주의의무가 한 층 더 요구되는 전시물과도 같은 신택지지구에 어설프고 어리석은 국민들(수요자들)이 이행강제금 지뢰밭에 뛰어들고 있는데도 막아주지 못한 이 행정책임은 누구엑 물을 수 있는가?  대한민국이 제대로 된 나라라면 건축주나 선의의 취득자가 된 건물소유자의 책임을 묻기 전에 먼저 반드시 짚고 넘어가야 할 문제일 것임.

국토부의 감독권으로도 지방자치라는 이름의 이러한 초법적 횡포(?)를 어찌할 수가 없는 것인지?

④허가권과 사용승인권을 가진 지자체가 치외법권적, 초월적 지위만 누리고 잘못된 행정에 대한 책임은 모르쇠로 일관하는데,  국가가 있다면 이를 국민의 입장에서 용납할 수 있는 것인지?

일부에서 말하듯이 정말 이를 알고 저지른 악덕 건축주가 있었다고 가정해 본다면 거의 100%가 다 불법건물이 되도록 놔둔 지자체의 책임은 무엇인가?

3)위의 보편적인 시장원리 속에서 핵심에 해당하는 (가)원인단계의 방지 대책이 먼저 선행되었느냐, (나)그 다음 준공검사 전후의 위반내용을 가지고 감경이나, 가중의 조치를 취하느냐, (다)개별적,구체적 사정에 따라 도저히 그 귀책사유를 물을 수 없는 경우는 어떻게 다룰 것인가  하는 문제의식을 가지고 이행강제금제도 등을 운용해야 합리적일 것임.

2.신설된 건축법 제80조의2(이행강제금 부과에 관한 특례)의 문제점

1)위 1항의 문제점이나 실태가 어느 정도 반영되어 구체적 사정에 따라 탄력적 적용을 하도록 길을 열어준 조항으로 보이는데 단서 조항에 “지자체의 조례로 정하는 기간까지 위반내용을 시정하지 아니한 경우는 제외시다”고 함으로써 오히려 본문의 취지      와는 모순되게 막아버린 법이 되고 말았습니다.

2)건축법 제80조 제1항의 “제79조 제1항에 따라 시정명령을 받은 후 시정기간 내에 시정명령을 이행하지 아니하면 이행강제금을 부과한다”라는 취지는 당연히 시정명령을 이행하지 않는 것을 전제로 이행강제금을 부과하는 것임.

그런데, 신설된 건축법 제80조의2 단서조항은 일정한 기간 내에 위반내용을 시정하지 않으면 탄력적용을 배제시킨다고 하니 위반 동기, 위반 범위, 위반 시기 등을 고려하여 2분의1 범위에서 감경하고자한 입법취지를 무색하게 만들어 버린 결과가 되는 것 아닌가?

3) 이것은 <지자체의 조례로 정한 기간>의 세부적인 뜻을 살펴볼 필요조차 없이 이행강제금 제도의 의의에 비추어 본문을 무용지물로 만들어 버린 꼴이 아닌가 생각하는데, 이에 대한 장관의 견해는?

4) 본문에서는 탄력적용을 허용하고 단서조항에서는 그 적용을 배제하는 법은 하나마나한 법률 개정이 아닌가요?

이행강제금 부과는 당연히 일정한 시정기간 내에 그 시정명령을 이행하지 아니한 경우에 하는 행정법상의 재재인 것을.....

5) 준공검사 전에 4층까지 지어진 것을 묵인하고 사용승인을 다 내어준 진영신도시 같은 경우 2분의 1의 범위 내에서 감경 받을 수 있는 사례에 해당되더라도 결국 김해시가 정한 기간 내에 위반내용을 시정하지 않으면 본문의 적용이 배제되어 억울함을 해소할 길이 없어집니다. 4층을 허물고 원상복구하면 도시미관은 더 훼손되고 사회적 낭비만 초래할 뿐 아닌가?

13. 세종시 택시, 전국 최고 수준의 요금에 택시 잡기도 하늘의 별따기

- 택시 1대당 인구수 전국평균 203명에 비해 3.4배인 699명에 달해

□ 세종시 및 인근지역 택시요금 현황

(‘15.9월 현재)

시‧도	구분	기본요금	주행요금 (100원)	시간요금 (15㎞/h이하 시)	할증적용율		호출료	시행일
					심야	시계외
세종	전지역	2,800원 (1.5km)	105m당	34초당 100원	20%	20%	1,000원	‘13.8.1.
	* 복합할증 폐지(‘13.8.1)
서울	전지역	3,000원 (2㎞)	142m당	35초당 100원	20%	20%	1,000원 (심야 2,000)	’13.10.12
대전	전지역	2,800원 (2㎞)	140m당	34초당 100원	20%	20%		’13.01.15
청주	동지역	2,800원 (2km)	143m당	34초당 100원	20%	20%	1,000원	‘15.7.1.
	읍․면지역	2,800원 (1.12km)	143m당	34초당 135원	20%	20%	1,000원
공주	전지역	2,800원 (1.5km)	110m당	40초당 100원	20%	20%	500원	‘13.8.1
	* 복합할증 폐지(‘13.8.1)

□ 택시 1대당 인구수

(단위 : 명, 대)

구분	총 면허대수	인구수*	대당인구수
세종	282	122,153(‘13.12)	433
		197,356(‘15.8 현재)	699
대전	8,850	1,532,811	173
청주	4,147	841,069	203
공주	374	119,157	319
용인	1,564	958,904	613
파주	685	410,158	599
화성	1,672	739,167	442
전국평균	25만 4,982대 (14. 12. 31)		203

* 세종시의 현재(‘15.8) 인구를 제외하고 모두 총량조사 당시(’14년) 기준임

□ 세종시 택시요금 수준

□ 세종시 택시요금은 전국 최고수준

□  인근지역 대비 콜비(1,000원)도 비싼 수준(공주500원, 대전․청주무료)

< 세종시 요금과 인근 지역 요금 비교 >
구 분	기본요금	거리요금	5km 이동시(콜비 적용시)
세종시	1.5km, 2,800	105m당 100원	7,100원
공주시	1.5km, 2,800	110m당 100원	6,400원(↓700원)
대전시	2.0km, 2,800	140m당 100원	4,900원(↓2,200원)
청주시	2.0km, 2,800	143m당 100원	4,800원(↓2,300원)

□ 인구 증가율에 비해 택시 공급이 저조

○ (인구수) 11만명/‘12.7 → 18만명/’15.5, 68천명(60%) 증가
--->>현재는 19만 7천여명

○ (택시수) 234대/‘12.7 →  282대/’15.5, 48대(20%) 증가

* 증차 48대도 행정구역 편입분 30대, 실제 증차는 18대에 불과

※출처 : 세종시

□ 문제점 및 질의

1. 본 위원이 국토부로부터 제출받은 국토부 직원 이주 현황자료에 따르면, 1,257명의 직원중, 주소지를 이전한 직원이 681명, 단신이주가 364명, 출퇴근을 하는 직원이 212명임.

거주형태를 불문하고, 국토부 직원들도 세종시에서 여러 가지 이유로 대중교통 수단, 그중에서도 택시를 이용하는 경우가 상당히 많을 것으로 보임.

2. 그런데, 수도권의 과도한 집중에 따른 부작용을 시정하고 국가균형발전 및 국가경쟁력 강화에 이바지하고자 건설된 행정중심복합도시, 세종시의 대중교통 문제가 생각이 심각하고, 그중에서도 택시문제가 심각해 개선이 시급하다는 생각이 듦.

3. 국토부가 제출한 국정감사자료에 의하면, 8월말 현재 세종시 인구는 19만 7,356명에 택시는 282대로, 택시 1대당 인구가 전국평균 203명의 3.4배인 699명에 달함.

이는 인근 대전광역시의 택시 1대당 173명의 4배가 넘는 것으로, 세종시에 거주하는 주민들 뿐만 아니라 중앙행정부처와 소속기관을 찾는 민원인들의 불편으로 이어지고 있는데, 장관께서는 이러한 상황을 파악하고 계신지?

4. 본 위원이 입수한 세종시 자료에 따르면, 세종시 택시이용요금은 5㎞ 기준으로 호출료 1000원을 포함해 7100원으로, 대전시 4,900원(호출료 없음)에 비해 무려 2,200원이나 더 드는 것으로 나타났음.

오송역에서 세종청사까지 택시를 자주 이용하는 공무원과 민원인들은 “택시잡기도 하늘의 별따기지만, 오송역과 세종청사간 10여km 거리에도 시외할증을 적용하고, 또 동일 거리에도 오고 가는 요금이 다른 것(청사 → 오송역 약18,000원, 오송역 → 청사 약23,000원)을 이해할 수 없다”는 불만을 제기하고 있고, 세종시에서도 미터기 요금 준수 위반 (관행화된 협정요금을 강요), 합승행위에는 따른 이용객들의 불만이 크다는 점을 인정하고 있음.

5. 본 위원은 이러한 문제가 발생하는 가장 근본적인 원인은 택시의 수요와 공급간에 불균형이 발생하고 있기 때문이라고 봄.

즉, 세종시는 국토부의 제3차 택시총량조사 결과 감차대상지역으로 선정되었는데, 국토교통부와 행복도시건설청, 세종특별자치시가 급격한 인구증가(61.6%)를 총량에 반영할 수 있도록 총량 재조사를 실시해야 할 것으로 보임.

6. 본 위원의 지역구인 경남 김해시의 경우, 택시 1대당 인구수가 352명 (전국 평균 203명)이고, 개인택시가 1억원이 넘는 등 증차가 절실함.

따라서, 국토부에서는 세종시 뿐만 아니라 김해시와 같은 농어촌 지역이 많은 도농 복합 지역, 그리고 인구가 급증하는 지역에 대해 택시총량기준을 개선하여, 택시의 적정대수를 재산정할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바람.

14. 10년 이상 장기미집행 공원용지 보상에 43조원 필요?

-국토부와 지자체 간 ‘책임 떠넘기기’에 기초통계조차 고무줄

- 필요 예산․에 대한 정확한 통계조차도 없어, 국토부 통계보다 실보상비 몇 배 더 들 수도!

□ 장기미집행 공원용지 실효(失效)에 대한 법적 근거

국토계획법 제48조(도시ㆍ군계획시설결정의 실효 등) ① 도시·군계획시설결정이 고시된 도시·군계획시설에 대하여 그 고시일부터 20년이 지날 때까지 그 시설의 설치에 관한 도시·군계획시설사업이 시행되지 아니하는 경우 그 도시·군계획시설결정은 그 고시일부터 20년이 되는 날의 다음날에 그 효력을 잃는다.

국토계획법 부칙 제16조 (도시계획시설결정의 매수청구 및 실효기산일에 관한 경과조치) ①이 법 시행 당시 종전의 도시계획법에 의하여 결정ㆍ고시된 도시계획시설로서 부칙 제15조제1항의 규정에 의하여 도시계획시설로 보는 시설의 결정의 실효에 관한 결정ㆍ고시일의 기산일은 제48조의 규정에 불구하고 다음 각호에 의한다.

1. 2000년 7월 1일 이전에 결정ㆍ고시된 도시계획시설의 기산일은 2000년 7월 1일

2. 2000년 7월 2일 이후에 결정ㆍ고시된 도시계획시설의 기산일은 당해 도시계획시설의 결정ㆍ고시일

□ 장기미집행 공원현황 및 소요예산

(단위 : ㎢, 조원)

도시별	총 면적	집행 면적	미집행
			면적계		소요액
			전체	10년이상	전체	10년이상
						소계	보상비	공사비
총계	989	406	583	512	51	43	19	24
서울특별시	140	84	56	54	4	4	3	1
부산광역시	62	20	42	41	5	4	2	2
대구광역시	25	11	14	12	2	2	1	1
인천광역시	49	22	27	19	1	0	0	0
광주광역시	21	9	12	10	3	3	2	1
대전광역시	28	16	12	11	1	0	0	0
울산광역시	37	13	24	19	2	2	1	1
세종특별자치시	21	20	1	1	0	0	0	0
경기도	168	83	85	65	12	9	5	4
강원도	41	9	32	28	3	2	1	1
충청북도	51	9	42	40	2	2	0	2
충청남도	44	15	29	26	3	3	1	2
전라북도	52	17	35	33	2	2	1	1
전라남도	74	27	47	41	3	3	1	2
경상북도	75	19	56	50	3	2	0	2
경상남도	93	30	63	56	4	4	1	3
제주특별자치도	8	2	6	6	1	1	0	1

* 출처 : 국토교통부 국정감사 자료

** 보상비는 공시지가 기준 사유지 보상금액임

*** 10년 이상 장기미집행 면적은 여의도면적(2.9㎢)의  177배, 서울시 면적(605㎢)의 0.85배에 해당됨

□ 서울시 장기미집행 공원 현황 (2015. 1 기준)

-면적 : 봉화산근린공원 등 74개소 40.6㎢ (사유지 면적)

-소요예산 : 4조 88억원(공시지가)

12조 264억원 (실보상가, 공시지가 X 3배 예상)

* 출처 : 서울시 국정감사 자료

□ 문제점 및 질의

1. 국토의 계획 및 이용에 관한 법률(약칭: 국토계획법)에 따라 2000년 7월 1일 이전 결정된 공원의 경우 오는 2020년 7월 1일까지 사업시행(보상)이 이뤄지지 않으면 공원으로서의 용도가 해제되고, 즉, 앞으로 4년 10개월 밖에 시간이 남지 않았다는 사실을 알고 있는가?

본 위원이 국감을 준비하면서, 도시의 허파기능을 담당하고 있는 장기미집행 공원 실태를 파악하고자 국토부와 서울시에 자료를 요구했는데,  제대로 된 통계조차 없다는 사실에 놀라지 않을 수 없었음

정책을 마련하는데, 가장 중요한 것이 ‘통계’임에도 불구하고, 국토부와 서울시가 제출한 장기미집행 공원 현황, 면적과 소요되는 보상비에 대한 통계조차 일치하지 않고, 또 그 원인을 파악해 보고해달라는 요구에도 답이 없음

2. 본 위원이 국토교통부로부터 제출받은 「장기미집행 공원용지」현황에 따르면, 2014년말 기준으로 10년 이상 장기미집행 상태로 남아 있는 공원면적은 전국적으로 512㎢로 여의도면적(2.9㎢)의 177배, 서울시 면적(605㎢)의 0.85배에 해당됨.

또한 미집행을 해소하기 위해 필요한 소요액은 총 43조(보상비 19조, 공사비 24조)로 예상하고 있음.

3. 그런데 서울시 관내 장기미집행 공원의 경우, 국토부가 파악하고 있는 면적과 보상비(공시지가 기준)는 각각 54㎢와 3조원인 반면, 서울시는 40.6㎢와 순수보상비만 4조 88억원(공시지가 기준)으로 파악하고 있어, 면적은 약 13㎢, 보상비는 1조원의 차이가 발생하고 있음.

4. 그러나, 이처럼 통계에 엄청난 차이가 발생하고 있음에도 불구하고 국토부에서는 ‘해당자료는 전국 지자체 도시계획 담당공무원이 도시계획현황통계시스템(UPSS)에 입력한 자료를 바탕으로 작성한 것’이라며 통계불일치의 원인을 지자체에 떠넘기고 있음. 과연, 국토부에서 장기미집행공원 업무를 담당하고 있는 직원이 몇 명이나 되는가?

5. 서울시에서는 실보상가가 공시지가의 3배인 12조원 이상이 될 것으로 예상하고 보상비에 대한 국비지원을 요구하고 있으나, 국토부는 ‘공원조성은 지방고유사무’라는 말만 반복하고 있는데, 2020년 7월에 장기미집행 공원이 대량 실효될 때 그 피해는 누가 입게 되는 것인가?

국토부와 지자체가 ‘책임떠넘기’만 계속하면, 그 피해는 고스란히 국민들에게 전가되지 않겠는가?

6. 따라서 이제 시간이 얼마 남지 않은만큼, 장기미집행 공원이 실효돼 난개발로 이어지지 않도록, 국토부에서는 우선 지자체와 협력해 장기미집행공원의 면적과 필요한 보상비, 또 공사비가 필요하다면 이것까지 포함해서 정확한 통계를 작성해야 할 것임.

아울러, 장기미집행 공원 대부분이 1970년대 이전에 국가가 결정한 시설인 만큼 보상에 필요한 국비지원 방안을 시급히 마련해야 한다고 보는데, 장관의 견해는?

15. 6,069억원 들여 추진하려던 새만금시범사업 좌초위기!

-기재부 예산심사에서 국제협력용지․관광레저용지개발계획 예산 전액 삭감돼

□ 새만금사업 시범지역 조성사업 추진

◈ 국내외 투자자들에게 새만금사업에 대한 신뢰성을 제고하고, 사업성을 높혀 민간투자가 활성화될 수 있도록 국가의 선제적인 사업 참여를 위한 ‘16년 신규 사업 예산 확보 추진

- 기재부에서 전액 삭감됨

□ 사업 개요

ㅇ 조성면적 : 9.8㎢ (국제협력 5.3, 관광레저 4.5)

ㅇ 사업기간 : `16∼`22년

ㅇ 사 업 비 : 6,069억원 (국고 76, 민간차입 5,993)

ㅇ 사업시행 : 새만금개발청

□ 지원 필요성 및 기대효과

ㅇ 한‧중 정상회담(‘14.7)에서 한중정상이 약속한 「한․중경협단지 개발」을 위한 추진동력 확보 필요

ㅇ 국가(공공)가 선도사업을 통해 부지 조성을 한다면 새만금 사업에 대한 확신을 갖고 투자를 진행할 수 있다는 다수 의견이 개진

	< 기 대 효 과 >
ㅇ 국가가 직접 개발하는 경우 민간 사업자에게 저렴하게 토지를 공급할 수 있어 민간 부문의 투자 수익성 향상 * 공유수면법에 따른 매립지 소유 기준 : ① 국가(공공) → 매립지 전체 소유, ② 민간 → 사업비 만큼 정산 소유하고 나머지는 별도 매입 ㅇ 새만금 사업이 국책사업이라는 공감대 조성 및 이를 통해 사업에 대한 신뢰성 및 투자자 관심 제고 ㅇ 투입된 국고는 조성토지를 매각하여 전액 세입으로 회수하여 국가 재정에 기여

□ 문제점 및 질의

1. 새만금개발청이 총 6,069원의 사업비(국고 76, 민간차입 5,993)를 투자해 국내외 투자자들에게 새만금사업에 대한 신뢰성을 제고하고 사업성을 높여, 민간투자가 활성화될 수 있도록, 국가가 직접 참여하여 국제협력용지 및 관광레저용지의 일부를 선도개발 하는 「새만금사업 시범지역 조성사업」이 좌초될 위기라는 사실을 알고 있는가?

2. 새만금개발청이 제출한 국정감사 자료에 따르면, 국제협력용지와 관광레저용지 67.3㎢중 15%에 해당하는 9.8㎢를 대상으로 국가(공공)가 선도사업을 통해 부지조성을 완료함으로써 세계경제의 큰손인 중국기업의 투자를 유치하려는 야심찬 계획을 세웠으나, 기재부의 예산심의 과정에서 2016년에 필요한 26억원이 전액삭감 되었다고 함.

3. 새만금개발청은  지난 2014년 9월  ｢새만금사업 기본계획(MP)｣이 변경되어 면적․용지․사업기간 등이 조정됐음에도 불구하고, 민간투자자들이 새만금사업을 매립 등을 포함한 기반시설과 운영까지 책임져야 하는 투자 불확실성이 매우 높은 장기투자사업으로 간주하고 있어, 계획한 시범사업이 좌초될 경우 사업시행자 선정과 사업추진 지연이 불가피한 실정이라고 하소연하고 있음

개발계획비가 책정되지 않을 경우 시범지 개발계획 무산 가능성이 커지게 되고, 6000억원 규모의 새만금개발사업도 추진 동력을 상실하게 되는 것 아닌가?

4. '새만금사업 추진 및 지원에 관한 특별법'을 2012년 통과시켰으나 개발이 지연되자 10번 이상의 개정을 통해 사활을 모색했고, 지난 7월에는 외국인 투자 지원 등을 골자로 하는 특별법 개정안을 본회의에서 통과시킨 바 있음.

새만금의 조속한 개발을 위해 국회차원에서 입법을 통해 지원가능한 방안을 최대한 마련했으면, 정부에서도 이에 호응하는 자세를 보이는 것이 당연한 것 아닌가?

5. 한‧중 정상회담(‘14.7)에서 양국이 협력하여 ｢새만금 한‧중 경협단지｣ 조성에 대한 합의가 이뤄졌는데, 마중물 역할을 할 수 있는 시범사업이 제대로 추진되지 않는다면, 국내외 민간투자유치를 기대하기가 더 어려워질 것임.

따라서, 국회에서도 예산심의 과정에서 필요한 예산이 확보될 수 있도록 노력하겠지만, 국토부와 새만금개발청에서도 정부안의 이견을 해소하는데 적극 노력해주기 바람

16.「임금지급보증제」도입으로 건설근로자 보호해야!

□  박근혜정부의 근로자 임금체불 해결을 위한 정책방향

ㅇ 2014년 체불근로자수는 약 29만 3000명에 달하고, 체불액만 1조 3000억원에 이름

ㅇ 정부는 2013년 국정과제로 임금체불을 근절하고, 근로자의 생계보호 방안을 논의해 2014년 11월 임금채권보장법 일부개정을 입법 발의, 지난 7월 1일부터 개정된 임금채권보장법이 시행되고 있음

ㅇ ‘소액체당금 제도’신설을 통해, 도산하지 아니한 사업체에서 임금을 지급받지 못하고 퇴직한 근로자의 생활안정을 지원, 소액체당금은 임금채권보장법 및 산업재해보상보험법의 적용대상으로 6개월 이상 가동 중인 사업장에서 퇴직한 근로자가 체불임금에 대해 법원으로부터 확정판결 등을 받은 경우 확정일로부터 1년 이내에 체불된 임금 등(퇴직 전 최종 3월분 임금ㆍ휴업급여, 최종 3년분 퇴직금) 범위 내에서 최고 300만원까지 지원받을 수 있음

□  임금체불로 인한 발주자 및 원도급자의 2차 피해 발생

○ 임금체불은 주로 하도급자에 의해서 이루어지며 이로 인해 직접적으로 근로자 뿐만 아니라 원도급자 및 발주자도 피해를 받고 있음

노무비 ․ 자재 ․ 장비대금 미지급 현황

(단위 : 백만원)

구분	계		원 도 급		하 도 급
	건수	금액	건수	금액	건수	금액
2010	111	1,536	19	230	92	1,306
2011	75	769	6	221	69	548
계	186 (100%)	2,305 (100%)	25 (13%)	451 (20%)	161 (87%)	1,854 (80%)

※ 출처 : 서울시 보도자료(‘12.01.20, 도시기반시설본부 공사현장 조사)

- 건설산업은 중층구조로써 발주자 및 건설업자는 하도급자에게 하도급자 소속 건설근로자에게 지급되어야 할 임금을 공사대금에 포함하여 지급하고 있음

※ 이 경우 발주자 및 원도급자는 하도급자에게 공사대금을 지급하였으므로 하도급자 소속 건설근로자에 대한 임금지급 의무가 없음

- 그럼에도 불구하고 하도급자의 임금체불로 인한 건설근로자의 대금지급 요구 시위 등으로 임금 이중지급 및 목적물의 준공 지연 등 피해 발생

※ 임금체불 근로자의 공사현장의 점거, 농성 등으로 원도급자는 공기지연, 회사 이미지 실추 등 피해가 발생하고 특히 발주자와의 계약준수를 위해 조속히 공사 진행을 해야 하므로 어쩔수 없이 임금을 이중 지급하는 하는 출혈 발생

○ 현재 하도급자는 사업주임에도 불구하고 ‘대금지급확인제’(국가계약법)와 ‘보증제도’(건산법) 병행 운영 통해 보호를 받고 있음

- 오히려 건설공사의 최하위 계층인 근로자가 보증제도를 통한 보호를 받지 못하고 있는 상황

* 정부도 ‘임금 등의 상습 체불 근절’ 비정상의 정상화 10대과제로 선정(’13.12.10)

□ 노무비 지급확인제”만으로는 임금체불 문제 해결 요원

○ “노무비 지급확인제”는 청구한 임금이 제대로 전달되는 지를 확인하는 제도이지, 체불임금을 보존해 주는 제도는 아님

-하도급자의 각종 편법*으로 인한 임금중간 착취, 임금체불 등이 만연한 실정

* 근로자 통장을 하도급자나 팀·반장이 관리, 서류조작 등

※ 이러한 이유로 건설노조에서도 “임금지급보증제 도입을 적극 주장

○  특히, 임금 전달과정에서 사업주의 부도, 도주등의 사고 발생시 건설근로자가 임금을 받지 못하게 되어, ‘노무비 지급확인제’와 상관없이 임금체불 발생

※ (임금체불 유형)도주 등에 의한 임금 착복, 부도․파산 등에 의한 회사 어려움 등

○  이로 인해, ‘노무비 지급확인제’가 도입(’12.1)된 이후에도 임금 체불은 지속적으로 발생되고 오히려 증가되고 있음

-2010년 1,463억이던 임금 체불액이 노무비 지급확인제 도입 이후인  2014년 3,030억원으로 오히려 폭증

건설 근로자 임금체납 현황

(단위 : 사업장수, 억원)

구분	사업장수	체납금액
2008	8,652	1,330
2009	8,601	1,555
2010	8,168	1,464
2011	8,420	1,666
2012	19,469	2,451
2013	20,550	2,605
2014	21,517	3,030
총 계	95,377	14,101

※ 고용노동부 제3차 건설근로자 기본계획 p.16

□ 문제점 및 질의

1. 정부가 지난 8일 발표한 2016년 예산안을 보면, 월급이나 퇴직금을 못 받은 근로자가 체불임금 중 최대 300만원을 나라에서 지원을 수 있는 예산이 3,260억원 책정되어 있는데 알고 있나?

2. 그러나 임금채권보장법 및 산업재해보상보험법의 적용대상이 되는 사업이라 하더라도 그 운영기간이 6개월이 되지 않는 경우에는 소액체당금 지급대상이 되지 않음.

특히 개인이 직영하는 건설공사의 경우 공사기간이 6개월이 되지 않는 경우가 많고, 건설일용근로자의 경우에는 체불임금 지급의 확정판결을 받는다 하더라도 소액체당금 지급청구서 처리기간이 장시간 소요되거나 지급요건에 아예 해당하지 않는 경우가 많이 발생하는 사각지대에 놓여있는 것 아닌가?

3. 우리나라 건설근로자는 공공발주처의 낮은 예가 산정 관행과, 최저가낙찰제하 70% 수준에 머무는 공사낙찰률, 이렇게 책정된 부족한 공사비가 다단계 도급구조를 거치며,  힘들게 일했는데도 임금을 떼이는 경우가 많이 발생하고 있는데, 건설근로자의 희생을 강요하는 구조로는 우리 건설업계의 정상화가 불가능하다고 생각하고 있음. 장관께서도 이러한 생각에 동의하시는지?

4. 건설산업은 중층구조로써 발주자 및 건설업자는 하도급자에게 하도급자 소속 건설근로자에게 지급되어야 할 임금을 공사대금에 포함하여 지급하고 있는데, 하도급자의 임금중간 착취, 임금체불 등이 만연해 건설공사의 최하위 계층인 근로자가 제대로 보호를 받지 못하고 있는 상황이 발생하는 것 아닌가?

5. 따라서, 본 위원은 국토부가 관계기관 및 이해당사자들의 의견을 수렴해, 건설근로자를 보호하기 위한 「임금지급보증제」가 조속히 실시될 수 있도록 의지를 보여야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

17. 부전~마산 복선전철, 신월역사 설치해야

부전~마산 복선전철(김해공항~북창원) 신월역 설치 당초 약속

❍ 당초 부전~마산 복선전철(김해공항~북창원) 노반 기본설계서에 신월정거장이 계획되         어 있고, 2005년 11월 4일 한국철도시설공단에서 주관한 부전~마산복선전철사업         주민설명회 개최시(진례면사무소) 신월역이 반드시 기본설계에 반영하여 추진하겠다       고 진례면 주민들과 약속

❍ 2005년 12월 노반 기본설계시 정거장 배선계획을 보면 정거장이 부산구간 4개소(부전, 가야, 사상, 김해공항)와 김해구간 3개소(칠산, 장유, 신월)로 설계 되었고, 이후 김해시에서는 신월역 설치를 강력하게 요구를 하였으나,  2009년 12월 31일 민간투자시설사업 기본계획고시(국토부 고시 제09-1299호)에는 정거장이 부산구간 4개소(부전, 사상, 서부산유통지구, 가락IC)와 김해구간 1개소(장유)만 고시되어 김해구간 정거장 2개소가 제외되고 자치단체의 의견을 수렴하지 않고 추진되고 있으며 또한 대도시와 중소도시간의 지역 균형발전에 저해하고 있음

❍ 신월지역은 철도(경전선, 신항배후철도, 부전마산복선전철), 고속도로(남해고속도로, 신항배후고속도로)통과로 소음과 진동, 도로, 철도시설로 인한 발전 저해 등 주민피해가 심각하므로 지역발전 차원에서도 반드시 역신설이 필요한 것으로 판단되며, 진례면 주민들은 약속 불이행으로 인한 정부의 책임을 묻고 공사반대 및 대규모 집회가 예상되고 있음

❍ 국토교통부에서는 부전-마산복선전철 민간투자사업 신월역 신설 타당성조사 검증 용역(국토교통부, 한국교통연구원)에 따라 기획재정부의 총사업비관리지침(2015.4.10)의 제82조(철도역 신설)관련 조항에 따라 대부분의 사업비를 지방비로 부담하려고 하고 있으나 신설역사 요구는 이미 총사업비 관리지침 이전에 요구돤 사항

※ 사업비 분담액(총사업비 관리지침 제82조, 철도역 신설) *한국교통연구원

- 신월역 신설 사업비 : 230억원 소요

- 중앙정부( 27.95억원) : R/C≥1 = 27.95억원,

- 지 자 체(201.61억원) : R/C≥1 = 27.95억원   R/C<1 = 173.66억원

※ R/C(재무적 수익성)≥1 이상 국비:지방비(50:50), R/C＜1 이하 지방비

❍ 김해시는 부산김해경전철 최소운영수입보장(MRG)으로 인한 지방재정부담 과중으로 신설역사 건립은 사실상 어려움으로 전액 국비지원 또는 부전마산복선전철총사업비 내 역사 건립비용 조정 등으로 신월역사 설치 요망

	《 현 황》
【부전-마산복선전철 민간투자사업】 ○ 사 업 명 : 부전-마선복선전철 민간투자시설사업(BTL) ○ 총투자비 : 14,909억원(총민간투자비 14,303 보상비 606) ○ 구 간 : 부산 부전역 ~ 진례 신월 신호소(L=32.7km) ○ 시 설 물 : 정거장 5개소(부전, 사상, BM 01, BM 02, 장유), 신호소 2개소(칠산, 진례) ○ 사업기간 : ‘14.6.27 ~ ’20.6.26(72개월) 운영기간 : 운영개시일로부터 20년간 ○ 사업시행자 : 스마트레일㈜ SK컨소시엄 주무관청 : 국토교통부(한국철도시설공단) 【신월역 신설 추진 과정】 ○ 2005. 11 : 진례면 주민설명회시 신월역 건립 약속(한국철도시설공단) ○ 2009. 12 : 민간투자사업기본계획 고시(신월역 제외) ○ 2013. 4 : 환경영향평가 및 사업설명회 : 신월역 신설 건의 ○ 2014. 3 : 신월역 신설 건의(김해시 → 국토교통부, 전액 국비지원) ○ 2015. 8 : 신월역 신설 타당성 검증(국토교통부, 한국교통연구원)

□ 부전∼마산 복선전철 민간투자시설사업 노선도

□ 사업예산(한국교통연구원)(단위 : 백만원)

구 분	합 계		2016년		2017년		2018년		2019년 이후
	사업량	사업비	사업량	사업비	사업량	사업비	사업량	사업비	사업량	사업비
계	신월역 신축	23,000	신월역 신축	7,500	신월역 신축	7,500	신월역 신축	8,000	-	-
국 비		23,000		7,500		7,500		8,000		-
지방비		-		-		-		-		-

18. 하루 50만 이용 대리운전, 법제화 서둘러야

☞ (질의)

❍ 2013년도 국토교통부 국정감사 당시(2013.11.1.종합감사) 당시 증인으로 채택된 대리운전 프로그램 업체 로지소프트사의 송민기 대표가 불출석했는데 이에 대한 처분은?

※ 2013년 국감 당시 의원님 대리기사 관련 질문 요지 : 사업자 등록 여부, (백지,노예)계약서, 보험료 횡령, 수수료, 경남지역 고발, 표준약관 제정, 입법 해결 등

법제화 지연으로 업계, 기사 갈등 고조. 이용자 안전에도 위협

❍ 업종현황

- 대리운전은 98년 전문업체 등장으로 성장해 왔으나 최근 경기침체, 음주문화 개선 등으로 시장규모 축소중. (국토부 2013년기준. 추정치) 업체 3,851개, 운전자 87,00명(전업비율 64%), 일이용자 47.9만명이나 실제숫자는 더 많은 것으로 추정

- 운전자, 대리업체(콜센터), 프로그램업체*, 이용자로 구성, 대리업체-운전자간 운전대행 용역서비스 계약**을 체결하여 운영

* 고객 인근의 운전자가 신속하게 서비스를 제공하도록 하기위해 대리업체의 콜을 다수의 운전자에게 공유하는 프로그램을 개발·운영하는 업체(로지소프트 등 10여개)

** 대리업체와 대리운전자는 주로 ①사업자-사업자 ②사업자-특수형태근로종사자의  관계로 보고 있음

불공정행위 심각

❍ 과거의 보험, 사고관련 이용자 피해는 보험가입 증가로 상당부분 해소되었으나 업체

-운전자 간 불공정 계약을 비롯한 갈등 심화. 업체의 수익률 하락, 시장규모 축소 등으로 운전자간 경쟁심화로 업체-대리운전자간 갈등이 심화되는 양상

❍ 권익위 민원현황: (08년) 보험, 교통사고처리 등 이용자피해가 전체 민원의 48%→ (12년) 업체 부당행위 등 운전자 피해가 68%로 대리운전자 민원 증가

❍ 일부 업체가 콜취소 수수료*, 업소소개비 등 각종 부대비용을 대리운전자에게 부과, 대리운전자 부담 증가.(*운전자가 콜을 수행하기로 결정한 뒤 취소할 경우 건당 500～1000원 부과)

❍업체에 유리한 계약체결, 배차제한(프로그램 사용제한)으로 인한 영업활동 제약, 일부 업체의 보험료 횡령 등 심각

❍대리운전업체-운전자 간 불공정계약 등의 문제, 보험미가입 등에 따른 이용자 피해 누적으로 대리운전업 제도화 요구 가중

이용자, 대리시사 안전문제 심각

❍ ‘자가용 자동차 대리운전 실태조사 및 정책연구’ 조사에 의하면, 조사대상자 중       41.4%는 ‘보험가입 여부 및 한도 확인’, 35.2%는 ‘운전자 신원 확인’, 14.7%는 ‘이용료 인하’를 각각 대리운전 서비스 이용에서 가장 개선돼야 할 점으로 지적

❍ 남성이 보험 가입 여부 및 한도 확인 47.6%, 운전자 신원 확인 27.0%, 이용료 인하      16.0%를, 여성은 운전자 신원 확인 53.7%, 보험 가입 27.4% 이용료 인하 11.7%를 각각    지적(* 민홍철 의원실 9.7 보도자료)

❍ 이용자 뿐 아니라 대리기사들도 불법셔틀 등 위험 노출. 국토부는 실태파악조차 못해

(각종 언론보도 : 매일밤 100여명...‘대리 사거리를 아십니까’(문화일보 2014.4.11.),‘승합차 뒷자석에 끼어서...이런 죽음이 또 어디있나’(오마이뉴스2014. 9.4) 등)

☞ (질의)

❍ 국토부는 종합감사때까지 ‘불법셔틀’에 대한 조사 및 대책을 보고할 것

국토부 무사안일 발상 법제화 지연

❍ 대리운전 무보험 이슈화 등으로 03.4월 최초발의(목요상), 택시업계 건의*로
노사정위에서 대리운전 제도화에 관한 대정부 건의문 통보(‘05~’06)

❍요금현실화(택시 2배이상), 업체․운전자 자격 등 정부규제가 필요하다는 입장

❍18대 국회까지(03-12) 유사내용의 법안 8차례 발의(전부 자동폐기), 19대에도 4건(강기윤·김윤덕·문병호·이미경)이 국토위 계류 중

❍ 문제는 국토부의 무사안일. 1일 50만명 가까운 이용자가 있고 업체, 운전자, 이용객간 갈등이 심화되고 있음에도 담당자들은 ①법제정은 (박근혜정부의) 규제완화 추세에 맞지 않고, ②실효적인 관리곤란하다는 입장. 행정부담으로 실효적인 시장관리가 곤란하며 업체의 불공정행위, 폭리행위 등은 법제화로도 해결 어려움

시장선진화/일자리창출 차원 지원프로그램 필요

❍정부가 시장을 관리한다는 사고는 구시대적 발상

❍대리운전업계가 (운전자에게는) 전문직업군으로 공정하게 대우받고, (업체에는) 경쟁력   갖춘 전문업종으로 활발하게, (이용객에게는) 안전하고 더큰 만족을 제공하도록, 정부   가  지원하는 노력 필요

❍예를 들어 전문직업군으로 직업의식 고취, 서비스개선 프로그램 제공, 교육연계 가산점제 도입 등이 필요하고 그 근거 법률 필요

❍또한 대리운전은 실직자 등 저소득층이 별도의 기술‧자본 없이 자유롭게 종사할 수 있는 사회적 한계직업의 성격을 지니므로 생산적 복지 내지 일자리창출 차원에서 보다 다각적이고 능동적인 정부 지원프로그램 필요

❍대표적인 법제화 사례로 일본이 있음

대리운전법 제출현황

문병호 (13.7.4)	□ 대리운전업자 및 대리운전자의 등록기준ㆍ자격, 대리운전보험 에 대한 가입의무화, 대리운전자에 대한 대리운전업체의 부당이익 추구 금지 등 대리운전업 전반에 관한 사항을 법률로 규정 □ 생계형 서민들인 대리운전자들의 처우를 개선하고 대리운전으로 인한 피해 발생시 고객의 권익을 보호	법안소위
이미경 (13.7.29)	□ 대리운전업 전반에 관한 사항을 법률로 규정함으로써 현재 대리운전 업체의 우월적 지위를 이용한 대리운전업자의 일방적인 운영으로부터 대리운전자의 인권과 권리를 보장하고 대리운전 이용자의 권익을 보호하며, 대리운전업의 건전한 발전을 도모	법안소위
강기윤 (12.9.7)	□ 대리운전업자 및 대리운전자의 등록기준ㆍ자격, 대리운전보험 에 대한 가입의무화 등 대리운전업 전반에 관한 사항을 법률로 규정	법안소위
김윤덕 (15.2.13)	□ (자동차운전 대행업에 관한 법률안) 대리운전업 전반에 관한 사항을 법률로 규정함으로써 현재 대리운전업체의 우월적 지위를 이용한 대리운전업자의 일방적인 운영으로부터 대리운전자의 인권과 권리를 보장하고 대리운전 이용자의 권익을 보호하며, 대리운전업의 건전한 발전을 도모하려는 것임.	법안소위

19.“전국 내신설계 건축물 내진율 34.6%에 그쳐”

65.4% 건축물, 지진에 무방비 상태로 노출

그 중 학교시설 26.4%,공공업무시설21.5%로 낮아

□ 현행 내진설계 대상 및 법적근거

내진설계 대상은 건축법 제32조 제 2항의 건축물임 (※참고자료 첨부)

□ 현황

0 전국 내진설계 세부현황(2015년 6월까지 사용승인 기준임)

구 분			전체	내진대상(A)	내진확보(B)	내진율 (B/A×100)
전국	총 계		6,947,349	1,297,878	449,091	34.6
	주택	소계	4,554,994	782,509	296,168	37.8
		단독주택	4,161,389	432,544	132,952	30.7
		공동주택	393,605	349,965	163,216	46.6
	주택 이외	소계	2,392,355	515,369	152,923	29.7
		학교	46,190	26,980	7,118	26.4
		의료시설	6,168	4,722	2,497	52.3
		공공업무시설	42,006	11,765	2,531	21.5
		기타	2,297,991	471,852	140,777	29.8

전국 내진설계 세부현황을 살펴보면, 내진대상 129만 7,878개의 건축물 중 내진설계가 확보된 시설은 44만 9,091개로 전체 34.6%에 불과함

특히 단독주택의 경우 내진율 30.7%, 학교시설 26.4%, 공공업무시설 21.5%로 전국 평균 내진율 34.6%보다 낮은 실정임

0 전국 17개 지자체 내진율 Worst. 10 시설 세부현황

	구 분	전체	내진대상(A)	내진확보(B)	내진율 (B/A×100)
1.	서울 - 단독주택	368,160	91,714	10,295	11.2
2.	서울 - 공공업무시설	5,525	3,211	398	12.4
2.	부산 - 단독주택	244,273	29,192	3,622	12.4
3.	전북 - 학교	3,410	1,818	285	15.7
4.	제주 - 학교	865	402	68	16.9
5.	경남 - 공공업무시설	5,541	1,030	178	17.3
6.	전남 - 학교	3,730	1,777	321	18.1
7.	부산 - 공공업무시설	1,686	691	126	18.2
7.	경북 - 공공업무시설	5,150	922	168	18.2
8.	경북 - 학교	4,530	2,435	448	18.4
9.	인천 - 단독주택	109,006	16,457	3,174	19.3
10.	인천 - 공공업무시설	1,360	449	104	20.8

전국 17개 지자체 시설 중 내진율이 낮은 10개 시설을 살펴본 결과, 10개 시설 중   인천- 공공업무시설을 제외한 9개 시설의 내진율이 20%로 미만임

더욱이 서울, 경남, 부산, 경북, 인천의 경우 시민들의 이용이 많은 공공업무시설이 포함되었고,  전북, 제주, 전남, 경북의 학교시설도 내진율이 낮아 학생들의 안전이 위험한 것으로 나타남

0 최근 10년간 지진 발생 추이

2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014
37	50	42	46	60	42	52	56	93	49

최근 10년간 지진발생 평균 횟수 53회

지진발생 횟수가‘14년 49회로‘13년 93회에 비해 줄어들었으나, 최근  10년간 지진 발생 추이를 살펴보면 발생빈도가 잦아지고 있음

□ 질의

0 전국 내진대상 건축물의 내진율이 34.6%에 불과함

그 중 전국 17개 지자체 시설 중 내진율이 낮은 시설을 살펴보면, 시민들의 이용이 많은 공공업무시설이 서울, 경남, 부산, 경북, 인천 5지역

학생들이 공부하는 학교시설이 전북, 제주, 전남, 경북 4지역 포함

0 최근 지진발생이 증가하는 등 한반도도 지진의 안전지대라고 판단할 수   없는 만큼 내진설계가 의무화되기 전 건축된 건축물에 대해서도 다각적인 내진 대책이 필요하다고 보는데 장관의 견해는?

<참고자료>

ㅇ 내진설계 대상은 건축법 시행령 제32조제2항제1호부터 제8호까지의 건축물입니다.

1. 층수가 3층[대지가 연약(軟弱)하여 건축물의 구조 안전을 확보할 필요가 있는 지역으로서 건축조례로 정하는 지역에서는 2층] 이상인 건축물

2. 연면적이 1천 제곱미터 이상인 건축물. 다만, 창고, 축사, 작물 재배사 및 표준설계도서에 따라 건축하는 건축물은 제외한다.

3. 높이가 13미터 이상인 건축물

4. 처마높이가 9미터 이상인 건축물

5. 기둥과 기둥 사이의 거리가 10미터 이상인 건축물

6. 국토교통부령으로 정하는 지진구역 안의 건축물

7. 국가적 문화유산으로 보존할 가치가 있는 건축물로서 국토교통부령으로 정하는 것

8. 제2조제18호가목 및 다목의 건축물

ㅇ 해당 건축물의 건축주는 건축법 제48조 및 건축법 시행령 제32조에 따라 해당 건축물의 설계자로부터 구조 안전의 확인 서류를 받아 허가권자에게 제출하여야 합니다.

ㅇ 관련 조항은 ｢건축법｣제48조 및 동 시행령 제32조입니다.

건축법	건축법 시행령
제48조(구조내력 등) ② 제11조제1항에 따른 건축물을 건축하거나 대수선하는 경우에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 구조의 안전을 확인하여야 한다. ③ 지방자치단체의 장은 제2항에 따른 구조 안전 확인 대상 건축물에 대하여 허가 등을 하는 경우 내진(耐震)성능 확보 여부를 확인하여야 한다.	제32조(구조 안전의 확인) ① 법 제48조제2항에 따라 법 제11조제1항에 따른 건축물을 건축하거나 대수선하는 경우 해당 건축물의 설계자는 국토교통부령으로 정하는 구조기준 등에 따라 그 구조의 안전을 확인하여야 한다 ② 제1항에 따라 구조 안전을 확인한 건축물 중 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 건축물의 건축주는 해당 건축물의 설계자로부터 구조 안전의 확인 서류를 받아 법 제21조에 따른 착공신고를 하는 때에 그 확인 서류를 허가권자에게 제출하여야 한다. 1. 층수가 3층[대지가 연약(軟弱)하여 건축물의 구조 안전을 확보할 필요가 있는 지역으로서 건축조례로 정하는 지역에서는 2층] 이상인 건축물 2. 연면적이 1천 제곱미터 이상인 건축물. 다만, 창고, 축사, 작물 재배사 및 표준설계도서에 따라 건축하는 건축물은 제외한다. 3. 높이가 13미터 이상인 건축물 4. 처마높이가 9미터 이상인 건축물 5. 기둥과 기둥 사이의 거리가 10미터 이상인 건축물 6. 국토교통부령으로 정하는 지진구역 안의 건축물 7. 국가적 문화유산으로 보존할 가치가 있는 건축물로서 국토교통부령으로 정하는 것 8. 제2조제18호가목 및 다목의 건축물