1. 특정 민간업체, 비밀‧이중‧불법협약으로 국가교통정보 싹쓸이

2. 드론 국가R&D 성과 미흡해, 상용화 2020년 이후에나 가능

3. 유라시아 이니셔티브 실현, 부산 철도시설 재배치로 시작해야

4. 국토균형발전, 멀리가려면 함께 가야!

- 선 지방 육성, 후 수도권 규제완화

5. 주택정비구역 해제지역의 슬럼화 방지해야

6. 건설현장 안전관리 사각지대, 집중관리 시급

7. 혁신도시의 성공조건

- 장기적인 전략, 정주여건의 조성, 이해관계자간 소통

* 첨부파일 참조

특정 민간업체, 비밀‧이중‧불법협약으로 국가교통정보 싹쓸이

□ 현황

○ 2015년 7월 27일 오후 6시20분부터 7시10분까지 경기도내 다수의 VMS에 교통정보 오류가 발생하여 많은 시민들이 불편을 겪음(‘목동-강남터미널 13시간? 교통정보 오류’, SBS 8시 뉴스, 2015.07.27.)

- 일부 언론사 보도에 따르면, 당시 국토교통부는 경기도 교통정보 오류에 대하여 실시간으로 원인 파악을 하지 못한 것으로 알려짐

자료: 국토교통부, 2015.08

<2015.07.27. 장애가 발생한 서비스 내역>

- 경기도: 교통정보센터 홈페이지, 자유로(고양구간) 도로전광표지

- 국도정보 연계기관: 13개 시·군 중 국도정보 표출 도로전광표지(수원, 과천, 화성, 안산, 고양, 용인, 남양주, 파주, 양주, 성남, 의왕, 부천, 평택)

○ 이후, 국토교통부는 보도자료를 통해 교통정보 오류 원인은 SK T-map 교통정보시스템의 장애 때문이라고 하면서, 통상 지자체 교통정보수집 시스템은 종종 오류가 발생한다고 밝힘

자료: 국토교통부, 2015.07

○ 이 과정에서 경기도와 SK Planet이 협약을 체결하여 교통정보를 교환하고 있다는 사실이 드러남

- 국토교통부조차 경기도 교통정보센터와 SK Planet (T map 운영업체)이 교통정보를 교환하고 있으며, 경기도  지역의 VMS에 SK Planet이 수집한 교통정보가 제공되고 있다는 사실을 전혀 보고받지 못함

자료: 국토교통부, 2015.09

- 참고로 국토교통부장관은 경기도를 포함한 권역별‧지역별 교통정보센터와 연계하여 전국 단위 교통정보의 수집‧분석‧관리‧제공할 책임이 있음

국가통합교통체계효율화법

제90조(국가통합 지능형교통체계정보센터의 구축 등)

① 국토교통부장관은 제88조제1항에 따른 육상·해상·항공 교통 분야 전국단위교통정보의 수집·분석·관리 및 제공 업무를 수행하고, 같은 조 제5항에 따라 교통정보의 보급·유통을 촉진하기 위하여 국가통합 지능형교통체계정보센터(이하 "국가통합교통정보센터"라 한다)를 구축·운영하여야 한다.

② 국토교통부장관은 전국단위교통정보를 효율적으로 수집·분석·관리 및 제공하기 위하여 육상·해상·항공 교통 분야의 지능형교통체계를 활용하여 권역 차원의 교통정보를 수집·분석·관리 및 제공하는 권역별 지능형교통체계정보센터(이하 "권역교통정보센터"라 한다)를 구축·운영하거나 지정할 수 있다. 이 경우 권역교통정보센터는 국가통합교통정보센터와 교통정보를 상호 연계하여야 한다.

③ 지능형교통체계관리청 및 교통체계지능화사업자가 지능형교통체계를 활용하여 소관 교통수단 및 교통시설에 대한 교통정보를 수집·분석·관리 및 제공하기 위하여 지능형교통체계정보센터(이하 "지역교통정보센터"라 한다)를 구축·운영하는 경우에는 권역교통정보센터 또는 국가통합교통정보센터와 교통정보를 상호 연계하여야 한다.

○ 아울러 국토교통부는 지역 교통정보센터에서 발생하는 오류에 대해 실시간으로 파악하거나 대응하지 못하고 있는 것으로 나타남

- 국토교통부장관은 상호 연계된 교통정보가 불량하거나 연계상태가 불안정한 경우에는 지방자치단체(지능형교통체계관리청)에 그 원인을 조사하여 줄 것을 요청할 수 있는 권한을 가지고 있음

국가통합교통체계효율화법 시행령

제82조(국가통합 지능형교통체계정보센터의 구축 등)

① 국토교통부장관, 지능형교통체계관리청 및 교통체계지능화사업시행자(이하 이 조에서 "교통정보연계기관"이라 한다)가 법 제90조에 따른 지능형교통체계정보센터 간 교통정보를 상호 연계하려는 경우에는 연계 목적, 연계 범위 및 수반되는 비용의 분담 등에 관하여 미리 협의하여야 한다.

③ 교통정보연계기관은 상호 연계된 교통정보가 불량하거나 교통정보의 송신·수신 등과 관련된 연계상태가 불안정한 경우에는 그 원인을 조사하여 줄 것을 해당 교통정보연계기관에 요청할 수 있으며, 요청을 받은 교통정보연계기관은 이에 협조하여야 한다.

○ 또한 국토교통부와 경기도는 현재까지도 SK Planet으로부터 T map 오류발생 원인에 대해 제대로 보고받지 못한 상황이며, 이에 대해 별다른 이의제기나 행정조치를 실시하지 않은 것으로 나타남

<국가교통정보센터 오류 원인에 대한 국토교통부 서면답변>

자료: 국토교통부 서면답변, 2015.08

□ 문제점

(1) 교통정보센터, 부실한 운영체계‧예산부족으로 제 기능 못해

○ 국토교통부장관은 교통체계의 운영 및 관리를 과학화‧자동화하고 교통의 효율성과 안전성을 향상시키기 위해, ‘국가통합 지능형교통체계정보센터(이하 “국가통합교통정보센터”)’를 구축 운영하여 교통정보의 보급‧유통을 촉진할 의무가 있음

국가통합교통체계효율화법

제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음 각 호와 같다.

16. "지능형교통체계"란 교통수단 및 교통시설에 대하여 전자·제어 및 통신 등 첨단교통기술과 교통정보를 개발·활용함으로써 교통체계의 운영 및 관리를 과학화·자동화하고, 교통의 효율성과 안전성을 향상시키는 교통체계를 말한다.

제90조(국가통합 지능형교통체계정보센터의 구축 등)

① 국토교통부장관은 제88조제1항에 따른 육상·해상·항공 교통 분야 전국단위교통정보의 수집·분석·관리 및 제공 업무를 수행하고, 같은 조 제5항에 따라 교통정보의 보급·유통을 촉진하기 위하여 국가통합 지능형교통체계정보센터(이하 "국가통합교통정보센터"라 한다)를 구축·운영하여야 한다.

- 국토교통부장관이 운영하는 국가통합교통정보센터는 권역센터(지방국토관리청 운영) 및 지역센터(지방자치단체 운영)와 상호 연계되도록 해서, 전국단위 교통체계의 운영 및 관리를 과학화‧자동화 할 수 있도록 함

국가통합교통체계효율화법

제90조(국가통합 지능형교통체계정보센터의 구축 등)

② 국토교통부장관은 전국단위교통정보를 효율적으로 수집·분석·관리 및 제공하기 위하여 육상·해상·항공 교통 분야의 지능형교통체계를 활용하여 권역 차원의 교통정보를 수집·분석·관리 및 제공하는 권역별 지능형교통체계정보센터(이하 "권역교통정보센터"라 한다)를 구축·운영하거나 지정할 수 있다. 이 경우 권역교통정보센터는 국가통합교통정보센터와 교통정보를 상호 연계하여야 한다.

③ 지능형교통체계관리청 및 교통체계지능화사업자가 지능형교통체계를 활용하여 소관 교통수단 및 교통시설에 대한 교통정보를 수집·분석·관리 및 제공하기 위하여 지능형교통체계정보센터(이하 "지역교통정보센터"라 한다)를 구축·운영하는 경우에는 권역교통정보센터 또는 국가통합교통정보센터와 교통정보를 상호 연계하여야 한다.

○ 그런데 지능형 교통체계 구축에 대한 예산부족으로, 2001년 ITS 기본계획 수립 후 14년이 지난 현재까지 교통정보 수집이 가능한 구간은 전국 계획연장 63,000km 대비 21% 불과하고 교통정보센터 오류도 자주 발생하고 있음

- 고속도로와 국도의 교통정보 수집장치 설치‧유지관리는 국토교통부 예산으로 추진하고 있으나 매우 부족한 실정이며, 지방 도시부도로는 대부분 지방자치단체 예산으로 추진하여 충분한 예산을 배정하지 못하고 있음

- 이에 따라 현재 고속도로 교통정보 검지범위는 100% (4,114km), 일반국도 19.6% (2,633km), 도시부도로 9.9% (6,711km)에 불과함(국토교통부 서면답변)

<2014~2015.08 전국 교통정보센터 장애 발생 현황>

자료: 국토교통부, 2015.08

교통정보센터	정보제공 장애시간
서울특별시	6시간 40분
부산광역시	13시간 58분
인천광역시	1시간
대구광역시	1시간
경기도	16시간 15분
고양시	5시간 30분
구리시	462시간 30분
과천시	2시간 20분
김해시	317시간
전주시	3시간
익산시	192시간
파주시	264시간
여수시	32시간
의정부시	1시간 30분
서울지방국토관리청	5시간
대전지방국토관리청	18시간 30분
원주지방국토관리청	4시간
부산지방국토관리청	1시간 30분
국가통합교통정보센터	3시간 38분
총 계	1353시간 51분

<연도별 ITS 투자 현황>

(단위 : 억 원)

연 도	2001 ～ 2008	2009	2010	2011	2012	2013	합계
국 비	8,216	1,578	832	748	725	924	13,023
지방비	5,565	1,321	765	877	964	1,419	10,911
민 간	3,824	643	1,293	970	1,545	462	8,737
계	17,605	3,542	2,890	2,595	3,234	2,805	32,671

자료: 국토교통부, 2014.08

<교통정보 수집장비 설치구간>

자료: 국토교통부, 2014.08

구분	총계획(A)	기존구축(B)	A-B	B/A
연장	63,000	13,458	49,542	21.4%

- 참고로, 현재 국가통합교통정보센터에서 근무하고 있는 인력은 고작 6명뿐이며, 실무는 외주를 주고 있는 실정임

<국가통합교통정보센터 조직도>

										국토교통부 (첨단도로환경과)
업무대행 : <한국도로공사>										국가ITS센터장
										국가센터팀장
	센터운영 3인 (차장1, 대리2)											기능개선 2인 (차장1, 대리1)									운영지원 차장 1인
운영 4인						유지관리 5인
(외주)						(외주)

○ 이처럼 교통정보 수집률이 빈약하고 예산부족으로 품질관리도 이루어지지 않음에 따라 국토교통부가 교통흐름 제어나 혼잡분산 정책을 제대로 실시하지 못하고 있음

- 당초 국가통합교통정보센터가 전국 교통정보를 수집하는 목적은 전국단위 교통체계의 운영 및 관리를 과학화‧자동화하기 위함이었음

- 하지만 수집된 교통정보가 매우 빈약하고 전국에서 수집된 교통정보의 정확성도 제대로 검증된 바 없어서, 교통정보의 체계적 관리나 교통흐름 제어‧혼잡분산 정책이 제대로 실시되지 못하고 있음

- 결과적으로 국토교통부장관은 국가통합교통체계효율화법에서 부과하는 지능형교통체계 구축‧관리‧운영 의무를 제대로 이행하지 못하고 있음

국가통합교통체계효율화법

제17조(교통조사자료의 종합관리)

① 국토교통부장관은 국가교통조사 및 개별교통조사에 관한 자료·정보 등을 체계적·종합적으로 수집·분석·제공하기 위하여 국가교통 데이터베이스를 구축·운영하고, 대통령령으로 정하는 바에 따라 정기적으로 국가교통조사서를 발행·공표하여야 한다.

제83조(지능형교통체계 표준인증 및 품질인증 등)

① 국토교통부장관은 지능형교통체계표준의 보급을 촉진하고 품질의 확보 및 향상을 위하여 지능형교통체계 관련 장비·제품 및 서비스 등을 대상으로 표준인증 및 품질인증을 할 수 있다.

○ 이런 상황에서 SK의 T map, 팅크웨어의 아이나비 등이 스마트폰‧네비게이션 단말기의 GPS 정보를 활용하여 전국의 실시간 교통소통정보를 생성하면서 자체적으로 대민서비스를 수행하고 있음

- GPS 정보를 활용하는 민간업체들은 정부가 지난 14년간 3조원이 넘는 돈을 투자하여 설치한 ITS 인프라 없이도 전국 교통소통정보를 비교적 정확하게 수집하고 있음

- 아울러 수집된 정보들을 기반으로 실시간으로 빠른 길 안내 서비스를 제공하면서, 교통흐름을 실질적으로 제어하는 기능까지 수행하고 있음

< 국가 및 민간 교통정보 비교 >

자료: 국토교통부, 2014,08

구분		국가 ITS	민간 기업
수집	범위	전국 약 21%	전국 100% (GPS 수집은 80% 범위)
	방법	(소통) 도로에 매설된 검지기	(소통) 스마트폰 및 조사차량 GPS 정보
		(안전) CCTV 영상 및 사고신고	(안전) 장비 미설치
제 공		도로전광판	스마트폰, 차량 내비게이션

○ 이에 따라 국토교통부와 지방자치단체에서는 민간업체들이 수집하는 교통소통정보를 활용하게 된다면 지능형교통체계 운영이 더욱 효율화 될 것으로 전망하고 있음

자료: 국토교통부, 2014.08

현 재			민간 소통정보 활용 이후
13,500km에서만 교통정보 수집중		→		전국 주요도로총 63,000km의 교통 정보를 즉시 수집가능

(2) 국가‧지방자치단체, SK Planet과 이중‧비밀 협약체결

○ 이에 따라 현재 서울시, 경기도, 고양시, 부산시, 제주도 등 총 5개 지방자치단체는 SK Planet과 협약을 체결하여 교통정보를 연계하고 있음(제주도는 SK마케팅앤컴퍼니와 협약)

- 지방자치단체에서는 주로 지역교통정보센터에서 수집한 실시간 대중교통정보를 제공하고, SK Planet은 스마트폰으로 수집한 지역별 교통소통정보를 제공하고 있음

- 참고로 고양시의 경우에는 SK Planet 교통정보를 제공받는 대신 대중교통정보를 제공하지 않고, 연간 948만원의 수수료를 SK Planet에 납부하고 있음

<지방자치단체가 민간업체로부터 교통정보를 제공받는 현황>

자료: 국토교통부, 2015.08

지자체	민간업체명	제공 시작	교통정보 제공범위	교통정보 활용현황	수수료
서울 특별시	SK 플래닛	2008.11	서울시 통행속도	통행속도 결측보완용	없음
경기도	SK Planet	2014.10	공간범위(1,644km) 경기도내 -고속화도로 : 3.4 -국도 : 1,109 -지방도 : 498 -기타 : 34 제공받는 정보 속성 -정보 생성 시간 -표준링크ID -속도(km/h)	교통정보활용방법 -홈페이지 -모바일(웹, 앱) -도로전광표지(VMS) -외부연계 ※ 공공기관 연계자료장애 시 대체정보로 활용함	없음
고양시	SK플래닛	2015.1	고양시관내5분단위소통정보	홈페이지, VMS 제공	연간 9,480,000원
제주시	SK주식회사	2011.3	속도,통행시간	ITS미구축구간정보활용	없음

<민간업체에게 교통정보를 제공하고 있는 지방자치단체 현황>

자료: 국토교통부, 2015.08

지자체	민간업체명	제공 시작	교통정보 제공범위	교통정보 활용현황	수수료
서울 특별시	SK플래닛	2012.6	버스노선정보, 실시간 버스도착정보, 대중교통 최단경로 등	포털싸이트 및 앱 등 실시간 버스정보 제공	없음
부산 광역시	에스케이 플래닛	2013.07	실시간 대중교통정보	민간업체 플랫폼 서비스용	없음
제주시	SK주식회사	2011.3	속도,통행시간	ITS미구축구간정보	없음

<지방자치단체와 SK가 협약 체결한 날짜>

지방자치단체	협약 체결 업체	날짜
서울시	SK Planet	2014.06.15.
경기도	SK Planet	2013.03.20.
고양시	SK Planet	-
부산시	SK Planet	2013.03.22.
제주도	SK마케팅앤컴퍼니	2010.03

○ 그런데 지방자치단체와 SK Planet의 협약서를 살펴보면, ‘국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률’에 준하는 ‘신의성실원칙’, ‘투명성‧공정성 원칙’에 따르지 않고, 주먹구구식의 비밀 협약으로 진행된 사실을 알 수 있음

국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률

제5조(계약의 원칙)

① 계약은 서로 대등한 입장에서 당사자의 합의에 따라 체결되어야 하며, 당사자는 계약의 내용을 신의성실의 원칙에 따라 이행하여야 한다.

② 각 중앙관서의 장 또는 계약담당공무원은 제4조제1항에 따른 국제입찰의 경우에는 호혜(互惠)의 원칙에 따라 정부조달협정 가입국(加入國)의 국민과 이들 국가에서 생산되는 물품 또는 용역에 대하여 대한민국의 국민과 대한민국에서 생산되는 물품 또는 용역과 차별되는 특약(特約)이나 조건을 정하여서는 아니 된다.

제5조의2(청렴계약)

① 각 중앙관서의 장 또는 계약담당공무원은 국가를 당사자로 하는 계약에 있어서 투명성 및 공정성을 높이기 위하여 입찰자 또는 계약상대자로 하여금 입찰·낙찰, 계약체결 또는 계약이행 등의 과정(준공·납품 이후를 포함한다)에서 직접적·간접적으로 금품·향응 등을 주거나 받지 아니할 것을 약정하게 하고 이를 지키지 아니한 경우에는 해당 입찰·낙찰을 취소하거나 계약을 해제·해지할 수 있다는 조건의 계약(이하 "청렴계약"이라 한다)을 체결하여야 한다.

- 부산시와 SK Planet이 체결한 협약서 제3조 제2항에 따르면 ‘협약의 체결사실 및 협약내용을 제3자에게 알려서는 아니된다’고 하면서, 이를 위반할 경우 손해배상책임을 지도록 함

- 경기도와 SK Planet이 체결한 협약서 제9조에서도 ‘계약에 의해 인지 또는 취득한 일체의 정보, 자료를 비밀로 유지’하도록 하면서, ‘계약 이전에 다른 경로로 이미 인지, 취득하고 있었다는 사유 등’을 입증하지 못하면 비밀유지의무 위반에 대하여 손해배상책임을 지도록 함

- 제주도와 SK 마케팅앤컴퍼니가 체결한 협약서 제5조에서는, 비밀유지조항을 제외한 모든 권리‧의무에 대한 협약내용의 법적 구속력을 부인함

- 고양시는 유지보수 업체의 특별제안으로 SK플래닛과 교통정보를 연계하고 있으며, 이로 인하여 협약서조차 없이 교통정보를 구매하고 있는 실정임(국토교통부 서면답변)

<부산시-SK Planet 협약서 발췌>

자료: 국토교통부, 2015.08

<경기도-SK Planet 협약서 발췌>

자료: 국토교통부, 2015.08

<제주도-SK Planet 협약서 발췌>

자료: 국토교통부, 2015.08

○ 이처럼 SK Planet은 지방자치단체와의 협약 체결 사실을 모두 철저하게 비밀로 유지하도록 한 뒤에, 2014년 10월에는 국토교통부와 또 다른 교통정보 연계협약을 체결하여 새로운 국가교통정보를 무료로 획득할 수 있게 됨

- 협약 체결 이후, 국토교통부는 올해 초부터 SK Planet에 고속도로‧국도의 안전정보(사고발생‧빙판‧공사구간 등에 대한 실시간 ‘돌발정보’)를 제공하고 있음

- 앞으로 국토교통부는 SK Planet를 주요 교통정보 수집원으로 활용하면서 교통소통정보 수집에 투입되는 예산을 줄이고, 절감된 예산을 돌발정보 수집을 위한 새로운 첨단장비 신규설치에 투입하고자 ‘지능형 교통체계 기본계획’을 수정중임

<교통정보체계 개편 방안>

자료: 국토교통부, 2014.08

<교통정보 협력체계도>

자료: 국토교통부, 2014.08

<국토교통부의 신규 설치 예정 장비>

자료: 국토교통부, 2014.08

구 분	레이더식 자동 노면상태, 사고 검지 시스템 (도로검지 레이더)	영상식 자동사고 검지 시스템 (Smart-I)
기 능	노면상태(결빙 및 수막)와 낙하물, 사고정보 등을 실시간으로 검지하여 그 정보를 제공	돌발상황 발생을 실시간으로 검지하여 상황종료시까지 자동 모니터링, 영상정보 제공
단 가	약 30백만원/대 (1km 검지)	약 90백만원/대 (1km 검지)
수집정보	돌발상황, 노면정보	영상, 돌발상황, 노면정보

- 이에 반해 SK Planet는 별다른 신규투자 없이 기존에 보유하고 있던 교통소통정보(스마트폰으로 수집)를 국토교통부에 제공하고 있음

- 이 과정에서 SK Planet는 ‘비밀유지조항’을 통해 국토교통부가 전국의 교통소통정보를 다른 지방자치단체에는 제공하지 못하게 함으로써, 기존에 지방자치단체와 체결한 협약도 유지할 수 있도록 함

<SK와 전국교통정보시스템 연계에 대한 국토교통부 입장>

자료: 국토교통부 서면답변, 2015.08

자료: 국토교통부, 2015.08

○ 결과적으로 SK Planet은 국토교통부와 주요 지방자치단체 ITS 예산으로 수집‧관리되는 모든 교통정보를 비밀리에, 실시간으로, 공짜로 수집할 수 있게 됨

- 참고로 국토교통부는 2013년 7월부터 전국 고속도로‧국도의 교통소통정보와 공사‧사고정보, 지방자치단체의 교통소통정보는 민간업체에 OPEN API로 무료로 제공하고 있음(2014년 4월 15일부터는 CCTV 영상정보도 무료개방)

- SK Planet은 ‘T map’ 운영비용을 SK 통신요금 등에 부과하여 일반 국민에게 부담시키고 있는데, 국토교통부와 지방자치단체 예산으로 수집되는 교통정보까지 무료로 수집‧판매함으로써 국민의 혈세로 자사 서비스를 개선시키고 있음

* SK 통신망 가입자 외의 자가 T map 서비스를 이용하기 위해서는 별도의 요금을 내야 함

참고

<SK Planet의 위치정보 수집방법>

<위치정보제공 서비스 및 요금조건 등>

자료: SK Planet, ‘위치기반사업 이용약관’, 2015.08

<서비스의 세부내용(요금관련정보 포함)>

<T map 이용요금>

자료: SK Planet, ‘위치기반서비스 이용약관’, 2015.08

(3) 무책임‧위법한 교통정보 교환으로, 국가교통정책에 큰 혼란

① SK 통신망 가입자의 개인정보 보호 부실화

○ 문제는, SK Planet이 개인위치정보를 개인위치정보주체의 동의 없이 제3자(정부 및 지방자치단체)에게 양도하는 협약을 체결한 것은 약관을 위반한 행위라는 사실임(국민 기만)

- SK Planet은 이용약관을 통해 개인위치정보를 고객의 동의 없이 ‘서비스 제공 이외의 목적으로’ 이용하지 않고 해당 정보를 보호하기 위해 노력할 것을 약속하고 있음

자료: SK Planet, 2015.08

<위치기반서비스 이용약관>

<위치기반사업 이용약관>

- 이에 따라 고객의 동의 없이 정부와 지방자치단체에 개개인의 교통정보를 제공한 것은 약관을 위배하게 되며, 고객에게 손해발생 시 배상책임을 지게 됨

② 국가통합교통체계효율화법 위반

○ 또한 국토교통부도 국민과 지방자치단체에게 미리 동의를 얻지 않은 상황에서 적절한 조치 없이 교통정보를 연계하는 것은 위법한 행정행위임에도, 이에 대한 법적 검토도 제대로 이루어지지 못한 실정임

- 국가통합교통체계효율화법 제14조에 따르면, 국토교통부장관이 휴대전화로 교통조사를 실시할 때에는 미리 서면으로 그 소유자 또는 사용자의 동의를 얻어야 하며, 조사대상자의 신상이나 사업비밀이 유출되지 않도록 제도적‧기술적 보완조치를 마련해야 함

국가통합교통체계효율화법

제14조(정보통신수단 등을 통한 교통조사)

① 국토교통부장관은 휴대전화 및 무선주파수인식시스템 등 정보통신수단과 교통요금을 전자적으로 지불·결제하는 카드, 그 밖의 매체(이하 "교통카드"라 한다) 등을 활용하여 교통조사를 할 수 있다.

② 국토교통부장관은 제1항에 따라 휴대전화를 활용한 교통조사를 하는 경우에는 미리 서면으로 그 소유자 또는 사용자의 동의를 받아야 한다.

④ 국토교통부장관은 제1항에 따라 정보통신망 등을 통하여 교통조사자료를 수집한 경우에는 조사대상자의 신상이나 사업비밀 등이 유출되지 아니하도록 제도적·기술적 보안 조치를 마련하여야 한다.

- 그리고 국가통합교통체계효율화법 제82조 제2항에 따르면, 국토교통부장관은 지방자치단체(지능형교통체계관리청)이 수집한 교통정보를 미리 협의하지 아니하고 다른 교통정보연계기관에 연계할 수 없음

국가통합교통체계효율화법 시행령

제82조(국가통합 지능형교통체계정보센터의 구축 등)

① 국토교통부장관, 지능형교통체계관리청 및 교통체계지능화사업시행자(이하 이 조에서 "교통정보연계기관"이라 한다)가 법 제90조에 따른 지능형교통체계정보센터 간 교통정보를 상호 연계하려는 경우에는 연계 목적, 연계 범위 및 수반되는 비용의 분담 등에 관하여 미리 협의하여야 한다.

② 교통정보연계기관은 다른 교통정보연계기관이 수집한 교통정보를 미리 협의하지 아니하고 원래의 연계 목적 외의 용도로 활용하거나 다른 교통정보연계기관에 연계할 수 없다.

③ 국가교통정보 관리책임, 정부-민간업체 모두 모르쇠

○ 나아가, 모든 협약서에서는 ‘비밀유지조항’을 제외한 모든 협약 사항의 법적 효력이 부정되고 있어, SK Planet의 고의‧과실로 국가통합교통정보센터 운영에 장애가 발생하여도 법적 책임을 지지 않게 되는 문제가 있음

자료: 국토교통부, 2015.08

<정보공유시스템 설치‧운영 과정에서 발생한 장애 내역>

자료: 국토교통부, 2015.08

지자체명	구분	오류 발생일자	오류내역	조치내역
경기도	교통 정보 시스템	2015.07.27	일부 국도/지방도 오정보 제공	T-map 교통정보 복구 확인 후 재연계
서울시	DB서버	2014.7.4	Archive DB Full	Archive 파일 삭제
	기타 장비	2015.4.3	L4세션 이상	세션 및 Config 재설정
고양시	서버	2015.7.27.	SK플래닛 서버장애	SK측 서버오류 조치복구

○ 또한 SK Planet으로부터 교통정보를 제공받는 지방자치단체들이 여전히 교통정보 수집‧제공을 위한 장비설치사업도 계속 진행 중인 것으로 나타나, ITS 예산의 무책임한 집행까지 우려되고 있음

<2010~2015 지방자치단체의 ITS‧UTIS 사업예산>

(단위:억원)

자료: 국토교통부, 2015.08

지방자치단체	ITS	UTIS	교통정보센터
서울시	294	99	229
경기도	55	24	123
고양시	-	-	190
부산시	370	75	179
제주도	62

○ 결과적으로 국토교통부 지방자치단체, 그리고 SK Planet은 위법한 비밀 이중계약으로 국민을 우롱하고, 예산을 낭비하면서 국가교통정보를 무제한 유출하고 있음

- 국민이 동의한 적 없는 불법 행정행위의 결과, 정부‧지방자치단체 ITS 예산집행의 성과는 모조리 SK Planet이 가져가고도 아무도 국가교통체계 발전 미흡에 대해 책임지지 않게 됨

□ 대책

○ 위법한 비밀협약 문제가 발생한 궁극적인 원인은 ITS 분야에서의 국토교통부의 무능력 때문이므로, 비밀협약 문제 해결에 앞서 국토교통부가 ITS 사업의 효과성‧효율성을 확보할 필요가 있음

- 국토교통부가 지난 14년간 3조원이 넘는 예산을 ITS 분야에 투자해온 이유는 ‘국민 모두의 교통편의를 증진하고 국가 경제에 이바지하기 위함’이었음

국가통합교통체계효율화법

제1조(목적) 이 법은 교통체계의 효율성·통합성 및 연계성을 향상하기 위하여 육상교통·해상교통·항공교통정책에 대한 종합적인 조정과 각종 교통시설 및 교통수단 등 국가교통체계의 효율적인 개발·운영 및 관리 등에 필요한 사항을 정함으로써 국민생활의 편의를 증진하고 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 한다.

- 앞으로 국토교통부는 ITS 사업 예산집행의 타당성을 분명하게 분석하고 집행함으로써, 민간의 유료 교통서비스를 이용하지 않더라도 모든 국민들이 ITS 사업의 효과를 충분히 느낄 수 있도록 노력해야 함

- 특히 전국 교통정보센터의 충실한 연계, 정보의 정확성을 담보할 수 있는 절차를 마련함과 동시에 수집된 교통정보가 혼잡개선 등 교통정책에 반영될 수 있도록 관리체계를 마련해야 할 것임

○ 또한 앞으로 정부가 불가피하게 민간업체와 교통정보를 연계해야 한다면, 적법하고 책임성 있는 절차를 밟아 국민에게 공개하면서 투명하게 진행해야 할 것임

- 현재의 불법 행정행위는 조속히 시정하여, 민간업체의 잘못으로 인한 시스템 오류발생에 대하여서는 정부가 피해보상을 청구할 수 있는 길을 열어두어야 할 것임

○ 아울러 협약 체결 과정에서 정부와 민간업체의 역할의 한계가 분명하게 설정되어야 할 것이며, 교통정보 수집업무를 전적으로 민간업체에 위임하는 것의 타당성에 대한 충실한 검토도 필요함

- 특히, 국토교통부와 지방자치단체가 SK Planet 등 민간업체의 교통소통정보를 이용하면서 자체적인 교통정보수집업무를 축소하고, 절감된 예산을 다른 사업에 투입함

* 국토교통부는 ITS 예산으로 8월~10월 기간 동안 SK Planet의 ‘T map’과 팅크웨어의 ‘아이나비’ 교통정보의 정확성을 국비로 검증하고 있는데, 정부가 일부 민간업체의 교통정보의 정확성을 검증하는 사업의 타당성이 매우 부족한 것으로 보임

- 하지만 법적 효력 없는 협약에 근거하여 민간업체에게 국가교통정보 수집업무를 위임함에 따라서, 부실한 수집‧관리와 무책임성이 문제가 될 것으로 우려됨

* 향후 교통소통정보를 민간업체만 수집하면서 유료화로 전환될 경우, 국가교통정책 수립 등에 큰 문제가 발생할 것으로 우려됨

- 따라서 정부가 ITS 분야에서 어디까지 역할을 맡을 것인지, 민간업체의 기술과 서비스를 얼마만큼 활용할 것인지의 역할 분담이 뚜렷하게 정립되어야 할 것임

○ 참고로 정부와 지방자치단체는 SK Planet 외에도 KT, 아이나비 등 다른 업체들과도 정보교류협약을 체결하고 있어, 향후 위치정보 보호문제‧정부 ITS 사업의 효과성과 관련하여 많은 논란이 제기될 것으로 전망됨

<민간업체로부터 교통정보를 제공받는 지자체 현황>

자료: 국토교통부, 2015.08

지자체	민간업체명	제공 시작	교통정보 제공범위	교통정보 활용현황	수수료
서울 특별시	㈜한국 스마트카드	2005.9	교통카드데이터	교통정책지표활용	없음
	SK 플래닛	2008.11	서울시 통행속도	통행속도 결측보완용	없음
	동부콜택시	2008.11	서울시 통행속도	통행속도 결측보완용	없음
	(주)한국스마트카드	2012.4	택시 GPS 정보,	서울시 통행속도생성	없음
서울 특별시 (시설관리 공단)	우면산 인프라웨이(주)	2013.8	예술의전당-선암IC 우면산터널 소통정보	반포대로 예술의 전당 하단 보정용	없음
	KT	2013.8	서울시 TOPIS 미수집구간 소통정보	TOPIS 구간 백업자료 장애시 대체용	없음
경기도	KT	2012.6	공간범위(2,704km) -고속도로 : 767 -고속화도로: 188 -국도 : 1,201 -지방도 : 224 -기타 : 324 제공 받는 정보 속성 -정보생성 시간 -표준링크ID -속도(km/h)	교통정보활용방법 -홈페이지 -모바일(웹, 앱) -도로전광표지(VMS) -외부연계 ·도로교통공단 등 5개유관기관 ·수원시등 13개 시군 ※ 공공기관 연계자료 장애시 대체정보로 활용함	없음
	SKP	2014.10	공간범위(1,644km) 경기도내 -고속화도로 : 3.4 -국도 : 1,109 -지방도 : 498 -기타 : 34 제공받는 정보 속성 -정보 생성 시간 -표준링크ID -속도(km/h)	교통정보활용방법 -홈페이지 -모바일(웹, 앱) -도로전광표지(VMS) -외부연계 ※ 공공기관 연계자료장애 시 대체정보로 활용함	없음
고양시	SK플래닛	2015.1	고양시관내5분단위소통정보	홈페이지, VMS 제공	연간 9,480,000원
시흥시	(주)이비	2012.4	시흥시 버스정보시스템	관내 버스정보안내단말기 내 마을버스정보제공	7,736,000원 (연간, 2015년 기준)
부산 광역시	㈜동부NTS	2010.10	부산시 주요도로	교통정보 보완용	없음
제주시	SK 주식회사	2011.3	속도,통행시간	ITS미구축구간정보활용	없음

<민간업체에게 교통정보를 제공하고 있는 지자체 현황>

자료: 국토교통부, 2015.08

지자체	민간업체	제공 시작	교통정보 제공범위	교통정보 활용현황	수수료
서울 특별시	SK 플래닛	2008.11	돌발정보	-	없음
	동부콜택시	2008.11	돌발정보	-	없음
	다음카카오	2012.6	버스노선정보, 실시간 버스도착정보, 대중교통 최단경로 등	포털싸이트 및 앱 등 실시간 버스정보 제공	없음
	네이버	2012.6	버스노선정보, 실시간 버스도착정보, 대중교통 최단경로 등	포털싸이트 및 앱 등 실시간 버스정보 제공	없음
	KT	2012.6	버스노선정보, 실시간 버스도착정보, 대중교통 최단경로 등	포털싸이트 및 앱 등 실시간 버스정보 제공	없음
	SK플래닛	2012.6	버스노선정보, 실시간 버스도착정보, 대중교통 최단경로 등	포털싸이트 및 앱 등 실시간 버스정보 제공	없음
서울 특별시 (시설관리공단)	KT	2011.5	속도/돌발상황정보, VMS표출정보	KT 스마트폰 올레내비 서비스	월 1,400천원
	KT	2012.9	속도/영상/돌발상황정보	광역교통정보서비스	월 5,000천원
부산 광역시	다음커뮤니케이션	2011.11	실시간 대중교통정보	민간업체 플랫폼 서비스용	없음
	엔에이치엔	2011.11
	에스케이 플래닛	2013.07
	에이치씨엔 부산방송	2010.10	도로소통정보	케이블 방송용	없음
	티브로드 낙동방송
	씨제이헬로우비전 해운대 기장방송
전주시	Daum	2012. 4.	버스정보(버스위치정보, 정류장정보 등)	버스노선정보 및 버스도착정보	없음
제주시	SK주식회사	2011.3	속도,통행시간	ITS미구축구간정보	없음

드론 국가R&D 성과 미흡해, 상용화 2020년 이후에나 가능

□ 현황

○ 최근 국내외에서 레저용‧상업용 무인항공기(또는 ‘드론’)에 대한 관심이 높아지고 있음

* 무인항공기: 항공기에 사람이 탑승하지 아니하고 원격 또는 자동으로 비행할 수 있는 항공기를 지칭하며(항공법 제2조) ‘드론’이라고도 불림. 당초 무인항공기는 공군기나 고사포, 미사일의 연습사격에 적기 대신 표적 구실로 사용되었으나, 점차 무선기술의 발달과 함께 정찰기, 공격기, 레저 등 다양한 용도로 활용되기 시작함

* 우리나라 항공법에서는 자체중량 150kg을 초과하는 것은 ‘무인항공기’, 150kg 이하인 것은 ‘무인비행장치’로 분류하고 있음

자료: 국토교통부, 2015.05

구분	무인항공기 (항공기급)	무인비행장치 (초경량장치급)
분류기준	자체중량 150kg 초과	자체중량 150kg 이하
관리방식	등록제	신고제
현황	없음	716*

- 2013년에 미국 ‘아마존’에서 무인항공기를 활용한 재고관리 및 유통(택배)시스템을 공개한 이후부터, 구글‧페이스북을 비롯한 다양한 민간회사들이 무인항공기 기술개발에 집중 투자하고 있음

- 또한 일반소비자를 대상으로 하는 레저용 무인항공기도 출시되어, 스마트폰으로 조작하면서 셀카를 찍을 수 있는 등 다양한 기능을 제공하고 있음

○ 실제로 국내외 무인항공기 판매량도 계속 증가하고 있어서, 향후 2024년까지 전 세계 무인항공기 시장이 연평균 7.9%씩 성장할 것으로 전망됨

- 국내에서 150kg 이하 무인항공기(‘무인비행장치’)를 국토교통부에 신고한 현황을 살펴보면, 2013년 238대에서 2015년 7월 현재 716대로 3배 이상 증가하는 등 시장 규모가 급속도로 확대되고 있음

<무인비행장치 관련 신고‧등록 누적 현황>

자료: 국토교통부, 2015.09

구분	2013년	2015년 상반기
신고대수	238대	716대
사용사업 등록업체수	116개사	582개사
조종자증명 취득자수	64명	850명

<국내 온라인매체 48,262종 드론 판매>

자료: 네이버, 2015.09.04

- 미국가전협회(CEA)도 소형 드론 판매대수를 2014년 25만대에서 2018년까지 100만대로 증가할 것으로 전망하였고, 해외 전문 분석기관인 Teal Group은 전 세계적으로 무인항공기 시장이 2024년까지 12조 6천억원 규모로 성장할 것으로 예상

자료: 국토교통과학기술진흥원, ‘민간 무인항공기 실용화를 위한 기반조성 연구’, p.5

* 민간무인항공기: 항공법상 ‘민간항공기’는 상업용 항공기와 자가‧레저용 항공기를 의미하지만, 해외 전문 분석기관인 Teal Group은 군용을 제외한 정부 및 상업용‧자가‧레저용 무인항공기를 전부 민간무인항공기로 분류함

○ 이런 상황에서 우리나라에서는 무인항공기 인증체계를 수립하기 위해 필요한 규제기술조차 매우 미흡한 실정이어서, 상용화가 장기간 지연될 가능성이 큼

□ 문제점

○ 현재 국내 항공법상으로는 레저용 무인항공기에 알맞은 제도‧법규가 마련되지 못하고 있어, 무인항공기를 조종하려는 사람은 목적에 상관없이 ‘항공법’상 엄격한 의무사항을 모두 준수해야 함

○ 이에 따라 활주로 등 항공 관계 시설이 아닌 장소에서 자유롭게 취미 또는 상업용으로 무인항공기를 조종하려는 시도는 대부분 항공법을 위반할 우려가 있음

자료: 국토교통부, ‘무인비행장치, 이것만 지키면 모두가 안전해요’, 2015.05

	<조종자 준수사항(항공법 제23조, 시행규칙 제68조)>
△ 비행금지 시간대 : 야간비행 (* 야간 : 일몰 후부터 일출 전까지) △ 비행금지 장소 (1) 비행장으로부터 반경 9.3km 이내인 곳 → “관제권”이라고 불리는 곳으로 이착륙하는 항공기와 충돌위험 있음 (2) 비행금지구역 (휴전선 인근, 서울도심 상공 일부) → 국방, 보안상의 이유로 비행이 금지된 곳 (3) 150m 이상의 고도 → 항공기 비행항로가 설치된 공역임 (4) 인구밀집지역 또는 사람이 많이 모인 곳의 상공 (* 예 : 스포츠 경기장, 각종 페스티벌 등 인파가 많이 모인 곳) → 기체가 떨어질 경우 인명피해 위험이 높음 ꁾ 비행금지 장소에서 비행하려는 경우 지방항공청 또는 국방부의 허가 필요 (타 항공기 비행계획 등과 비교하여 가능할 경우에는 허가) △ 비행금지 행위 - 비행 중 낙하물 투하 금지, 조종자 음주 상태에서 비행 금지 - 조종자가 육안으로 장치를 직접 볼 수 없을 때 비행 금지 (* 예 : 안개․황사 등으로 시야가 좋지 않은 경우, 눈으로 직접 볼 수 없는 곳까지 멀리 날리는 경우)

<무인항공기 신고절차>

자료: 국토교통부, ‘무인비행장치, 이것만 지키면 모두가 안전해요’, 2015.05

자료: 국토교통부, ‘무인비행장치, 이것만 지키면 모두가 안전해요’, 2015.05

		<주요 법규 위반행위>		<처벌․처분기준>
조종자 준수 사항 위반		비행금지구역을 허가 없이 침범	⇨	200만원 이하 과태료
		야간비행
		인구밀집구역 상공에서 비행
사업등록을 하지 않고 무인비행장치를 영리 목적으로 사용한 경우			⇨	1년 이하 징역 또는 3천만원 이하 벌금

○ 미국, 유럽 등 항공산업분야 선진국들은 적어도 내년까지  무인항공기 인증체계를 마련하겠다는 입장임

- 미국, 유럽에서는 민간무인항공기에 대한 수요가 급증하고 있는 상황에서, 관련 산업 육성을 위해서는 ‘안전성 확보’가 가장 먼저 해결되어야 한다는 문제의식에 공감대가 형성되어 있음

- 이에 현재에도 미국과 유럽에서는 무인항공기 비행을 비교적 폭넓게 수용하면서, 비행금지구역에 띄워진 드론은 GPS로 추적해 공중 포획하는 등 무인항공기의 특성에  맞는 규제를 빠른 시일 내에 도입할 예정임

자료: 국토교통과학기술진흥원, ‘민간 무인항공기 실용화를 위한 기반조성 연구’, pp.61-62

<미국 민간무인항공기 인증제도 도입 현황>

- 미국 행정부와 의회는 2012년 미연방항공청(FAA)에 2015년 9월까지 민간무인항공기에 대한 인증체계 수립을 요구하는 내용의 법안을 발의하여, 조속히 무인항공기의 공역 내 “안전한 통합(safe integration)”을 이룰 수 있도록 입법적‧예산적 측면에서 적극적으로 지원하고 있음(FAA Reauthorization Act)

- 특히 25kg 이하의 무인항공기를 소형무인항공기 (Small Unmanned Aircraft System)로 구분하고, 이에 대한 운항허가를 위해 별도의 규정(14 CFR Part 107)을 신설하는 입법이 진행 중임

* Part 107 제정안에 따르면 소형무인항공기에 대해서는 항공기 자체에 대한 인증은 하지 않되 조종자 자격취득 의무, 비행제한 등을 부과함

- 또한 입법이 완료되기 이전인 현재 FAA는 원격조종유인기(Optionally Piloted Aircraft) 등을 포함한 무인항공기 특별감항증명발급에 관한 업무규정을 발행함

-  동시에 Public Law 112-95의 Section 333에 의거하여 위험도가 낮은 무인항공기 운항에 대해 간단한 절차를 통해 “Exemption Approvol”을 해주고 있음(Experimental Certificate 취득 면제)

자료: 국토교통과학기술진흥원, ‘민간 무인항공기 실용화를 위한 기반조성 연구’, pp.62-63

<유럽 민간무인항공기 인증제도 도입 현황>

- 유럽항공안전청(EASA)은 2014년 4월 “유럽의 민간용 무인항공기의 점진적 개발을 지원하기 위한 전략”을 마련하여, 2016년까지 무인항공기 법적 인증체계 수립, 충돌감지‧회피기술‧통신링크기술 개발을 통해 유럽 항공시스템에 통합시키겠다는 계획을 수립함

- EASA의 인증기술에 대한 주요 개발내용은 시계‧비시계 가시영역 운영기준개발, 감시 및 회피 성능요건 개발, 통제시스템 성능요건 개발, 안전성 평가기술 개발 등임

○ 그런데 우리나라는 무인항공기 실용화를 위한 제도적 기반도 제대로 마련되지 못한 실정이어서, 2020년까지 국민들이 안전하게 첨단 항공기술을 활용하지 못할 것으로 전망됨

- 올해 7월에 마련된 무인항공기 실용화를 위한 다부처 과제 추진일정에 따르면, 올해부터 2020년까지 무인기 통신체계 연구, 무인이동체계 보안/협응 기술연구, 무인항공기 운항기술기준 및 인증기준수립, 통합운용 인프라 구축 등 제도적 기반 마련을 위한 연구가 추진될 예정임

자료: 국토교통과학기술진흥원, ‘민간 무인항공기 실용화를 위한 기반조성 연구’, p.128

- 이처럼 우리나라에서 무인항공기 실용화를 위한 연구가 지연된 이유는, 그동안 무인항공기 관련 국가 R&D가 주먹구구식으로 부실하게 추진되어왔기 때문임

○ 우리나라는 2002년부터 13년간 민간무인항공기의 국산화‧상용화를 위한 국가 R&D를 진행해 왔으나, 무인항공기 생산을 위한 기체 및 시스템 개발에만 집중해서 실용화에 필요한 통신‧보안‧인증제도 관련 기술 연구는 거의 진행하지 못함

- 국가 R&D로 연구되어야 했던 실용화 기반 기술 개발에는 소홀하고 민간에서도 충분히 개발할 수 있는 산업기술 분야에 예산을 집중 투자함으로써, 국가 예산 집행의 필요성‧타당성이 부족한 방향으로 사업을 추진해옴

<무인항공기 관련 주요 연구 현황>

수행기관	제목	연구기간
한국항공우주연구원	스마트무인항공기기술개발사업	2002.06~2012.03
교통안전공단	무인항공기 안전관리제도 구축연구	2009.07~2009.12
한국과학기술원	상업용 민간무인항공기 보급기반 구축 기획	2011.12~2012.08
항공안전기술원	민간 무인항공기 실용화를 위한 기반조성 연구	2013.12~2015.07

* 무인항공기 관련 국가 R&D는 산업통상자원부, 미래창조과학부, 국토교통부 등 관계부처 발주 과제로 수차례 추진되어 왔으나, 연구과제가 체계적으로 관리되지 않음에 따라 정확한 R&D 전체 규모나 과제 숫자는 알 수 없는 실정임(미래창조과학부 담당자 구두답변)

○ 더욱이 국가항공정책 주무부처인 국토교통부는 항공신기술 트렌드도 제대로 읽지 못해, 무인항공기에 대한 중장기 연구를 2012년부터 뒤늦게 시작하고자 함

- 국토교통부는 ‘항공법’에 근거해서 무인항공기와 관련된 항공안전기술 개발을 추진해야 할 의무가 있으나, 무인항공기 관련 중장기 기술개발 기획을 2012년에서야 처음 마련했고 이마저도 기술성평가에서 세 차례 탈락함(해당과제는 결국 취소됨)

* 참고로 국토교통부는 교통안전공단을 통해 2009년에 5개월 간 무인항공기 안전관리제도 관련 연구용역을 진행한 바 있으나, 주요 연구는 안전관리제도에 대한 국내외 현황조사에 그침(‘무인항공기 안전관리제도 구축연구’)

<‘민간 무인항공기 국산화 보급기반 구축’ 기획 기술성평가 결과>

자료: 국토교통과학기술진흥원, 2015.08

구분	경과
12년 하반기 예비타당성조사	기술성평가 탈락
13년 상반기 예비타당성조사	기술성평가 탈락
13년 하반기 예비타당성조사	기술성평가 탈락

○ 이에 따라 2015년에 종합적으로 평가된 국내 무인항공기의 기술성숙도는(TRL : Technology Readiness level)는 미국의 67% 수준으로 미흡하게 나타남

- 올해 7월 발표된 국토교통부 연구보고서에 따르면, 우리나라는 무인항공기 기술 중 자동이착륙, 충돌감지 및 회피, 항재밍, 함상착륙장비 등 안전한 운항을 담보하기 위한 기술 수준이 미흡한 것으로 나타남

* 또한 국내 무인항공기의 종합적인 기술성숙도는 5.89로 평가되었는데, 이는 인도, 터키, 남아공, 캐나다와 비슷한 수준임

<국내 무인항공기 기술성숙도 평가자료>

자료: 국토교통과학기술진흥원, ‘민간 무인항공기 실용화를 위한 기반조성 연구’, p.284

<무인항공기 관련 세계 기술수준 현황>

자료: 국토교통과학기술진흥원, ‘민간 무인항공기 실용화를 위한 기반조성 연구’, pp.297-299

○ 결국 국토교통부 등 관계부처가 항공신기술 트렌드를 읽지 못하고 미래 기술 변화에 전혀 대비하지 못함에 따라, 국민들이 첨단 항공기술 발전의 혜택을 적시에 충분히 누리지 못하게 됨

- 특히 국토교통부장관은 5년 마다 국내외 항공정책 환경의 변화와 전망을 분석하고 국가항공정책의 목표와 전략계획을 수립할 의무가 있음에도 기본적인 의무에 소홀히 한 것으로 보임

항공법

제2조의5(항공정책기본계획의 수립)

① 국토교통부장관은 국가항공정책(「항공우주산업개발 촉진법」에 따른 항공우주산업의 지원·육성에 관한 사항은 제외한다. 이하 같다)에 관한 기본계획(이하 "항공정책기본계획"이라 한다)을 5년마다 수립하여야 한다.

② 항공정책기본계획에는 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다.

1. 국내외 항공정책 환경의 변화와 전망

2. 국가항공정책의 목표, 전략계획 및 단계별 추진계획

3. 국내 항공운송사업, 항공기정비업 등 항공산업의 육성 및 경쟁력 강화에 관한 사항

4. 공항의 효율적 개발 및 운영에 관한 사항

5. 항공교통이용자 보호 및 서비스 개선에 관한 사항

6. 항공전문인력의 양성 및 항공안전기술·항공기정비기술 등 항공산업 관련 기술의 개발에 관한 사항

7. 항공교통의 안전관리에 관한 사항

8. 항공레저스포츠 활성화에 관한 사항

9. 그 밖에 항공운송사업, 항공기정비업 등 항공산업의 진흥을 위하여 필요한 사항

- 이에 따라 새로운 성장 동력이 될 수 있는 무인항공기 분야의 성장을 늦추게 되었고, 국민들이 일상생활에서 무인항공기를 활용한 서비스를 제대로 이용할 수 없게 됨

○ 앞으로 국토교통부가 항공 분야 미래기술 변화에 대응하여 탄력적이고 신속한 법적‧제도적‧기술적 준비를 할 수 있도록 노력해야 할 것임

유라시아 이니셔티브 실현, 부산 철도시설 재배치로 시작해야

철도물류의 통합·거점화로 부산신항 국가복합물류단지 구축

부산철도시설재배치와 연계해 유라시아 철도시대 대비

□ 추진방향 (필요성)

ㅇ 한반도종단철도(TKR)를 TSR․TCR 등 유라시아철도와 연계하는

철도노선 구축으로 동북아 및 유럽연결 교통망의 다변화

* 주로 해상으로 수송되는 화물의 육로전환으로 운송시간의 단축, 운송운임의 절감, 통과지역의 발전 등 “철의 실크로드” 구현

ㅇ  유라시아 이니셔티브 이행을 위해 철도물류의 통합·거점으로

부산신항과 연계한 국가 복합교통물류네트워크 구축 필요

* 실크로드 익스프레스는 한국 부산에서 출발하여 중국, 러시아, 몽골, 중앙아시아 그리고 유럽을 잇는 국제복합운송체계임.

ㅇ 최근 들어 중국의 G2 부상, 세계 경제 중심의 아시아 이동, 경제

공동체의 발전 및 우리나라의 국가브랜드 제고 등 실크로드 익스

프레스 구축사업의 성공가능성이 과거 어느 때보다 높아지고 있음.

ㅇ 변화하는 국제물류 교통시장 여건을 충분히 반영해 철도를 중심

으로 도로, 해운, 항공 등 교통수단 간 효율적인 연계를 통한

원활한 물류 수송망 구축

< 장래 수단별 화물물동량 비교 >

(단위: 천 톤/ 년)

연 도	2015	2020	2025	2030	2035
도로	1,792,070	1,919,607	2,026,632	2,136,248	2,236,941
철도	40,380	42,963	46,410	49,107	52,732
항공	264	304	341	380	424
전체	1,832,714	1,962,874	2,073,383	2,185,735	2,290,097

※ 자료 : 한국교통연구원, 「2014년도 국가교통수요조사 및 DB구축사업」

< 부산 북항, 신항 해운 물동량 중 철송물량 비율(‘13년 기준) >

북항	자성대	신선대	감만부두	우암부두	신감만부두	북항합계	철송량	철송비율
	767,901	908,384	1,001,626	286,139	709,156	3,673,205	328,329	8.9%
신항	신항1부두	신항2부두	신항3부두(HJNC)	신항4부두(HPNT)	신항5부두	신항합계	철송량	철송비율
	566,944	1,490,360	1,052,432	1,182,152	534,982	4,826,869	518,028	10.7%

(단위 : teu)

* 항만물동량 참고 : 부산항 항만물류정보시스템(환적 및 연안운송 제외)

□ 철송분담율 <연톤거리 기준>

(단위 : 백만톤km)
수단별	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	연평균 증감률
철 도	10,108	10,554	10,927	11,566	9,273	9,431	9,997	10,271	0.2%
	7.1%	7.2%	7.6%	8.1%	6.9%	7.0%	7.0%	6.8%
도 로	105,673	109,008	105,222	101,437	99,089	102,808	104,476	108,365	0.4%
	74.1%	74.6%	72.9%	71.1%	74.1%	75.8%	73.7%	72.0%
해 운	26,590	26,478	27,998	29,590	25,249	23,281	27,220	31,825	2.6%
	18.7%	18.1%	19.4%	20.7%	18.9%	17.2%	19.2%	21.1%
항 공	151	145	129	103	111	107	115	109	△4.5%
	0.1%	0.1%	0.1%	0.1%	0.1%	0.1%	0.1%	0.1%
계	142,522	146,184	144,276	142,696	133,722	135,684	141,808	150,570	0.8%
	100.0%	100.0%	100.0%	100.0%	100.0%	100.0%	100.0%	100.0%

※ 각국의 철도화물 수송분담률

국가		기준년도	철도수송량(A)	국가전체 물동량(B)	분담률(A/B)
한국	(억톤Km)	2012	103	1,506	6.8%
중국	(억톤Km)	2012	29,187	173,771	16.8%
미국	(억톤마일)	2012	14,776	33,197	44.5%
일본	(억톤Km)	2012	205	4,092	5.0%

□ 선결과제

ㅇ북한과의 정치적 대립 상황 종결이 전제되어야 함.

국내외 정치적 변수에 따른 남북 대결상황은 실크로드 익스프레스

사업의 추진력과 안정성을 위협하는 요소임.

ㅇ실크로드 익스프레스는 철도 중심의 복합운송체계로 도로, 항만,

항공과 유기적으로 연동되는 구조를 취하고 있음. 따라서 효율적인

물류노선 구축이 가능하도록 철도를 비롯한 도로, 항만, 항공 등

전 운송부문에 걸친 협력 사업으로 추진.

ㅇ철도 물류사업을 적극적으로 운영하기 위해서는 부산신항과 연계된

항만 철도 배후단지 건설 등 이에 대한 해결방안을 지금 시점에서

적극 마련해야 됨.

ㅇ국제기구 참여 확대에 따른 운송시설 및 기준 국제화와 주변국과의

공조를 바탕으로 한 북한의 대외 개방 유도를 이끌어내야 할 것

ㅇ(OSJD 가입) TCR, TSR 연결, 유라시아 철도운송 기반 구축을 위해

우리정부의 국제철도협력기구(OSJD) 정회원 가입 필요

ㅇ (남북철도 연결) 유라시아 철도 연계를 위해서는 경원선, 동해선,

금강산선 등 남북철도 우리측 미연결 구간*에 대한 연결추진 필요

* 경원선(백마고지-남방한계,10.5km), 동해선(제진-강릉,110km), 금강산선(철원-남방한계, 32.5km

< 남북철도 연결 및 미연결 현황 >

노 선	구 간	연결 현황
경의선 (서울-신의주)	· 남한 : 문산～군사분계선(12.0㎞) · 북한 : 군사분계선～개성(15.3㎞)	· 남한 : 연결 완료(‘00.9～’02.12) · 북한 : 연결 완료(‘02.9～'04.10)
동해선 (강릉-고원)	· 남한 : ① 강릉～제진(110.2㎞) ② 제진～군사분계선(6.6㎞) · 북한 : 군사분계선～금강산(18.5㎞)	· 남한 : ① 미연결(강릉～제진) ② 연결완료(제진～군사분계선) (‘02.9～’05.12) · 북한 : 연결완료(‘02.9～'04.10)
경원선 (용산-원산)	· 남한 : ① 신탄리～백마고지(5.6㎞) ② 백마고지～군사분계선(11.7㎞) · 북한 : 군사분계선～평강(14.8㎞)	· 남한 : ① 연결완료(신탄리～백마고지) (‘07.12～’12.11) ② 미연결(백마고지～군사분계선) · 북한 : 미연결
금강선선 (철원-내금강)	· 남한 : 철원～군사분계선(32.5㎞) · 북한 : 군사분계선～내금강(84.1㎞)	· 남한 : 미연결 · 북한 : 미연결

□ 주요 추진 방향

ㅇ (남북철도 단절구간 연결) 경원선*(백마고지~군사분계선)의 연결을

추진하고, 중장기적으로는 동해북부선(강릉~제진, 110km) 연결 검토

(단절구간) 경원선(백마고지-남방한계선, 11.7km) - 철도복원사업 착수

동해선(제진-강릉, 110km), 금강산선(철원-남방한계선, 32.5km)

ㅇ (철도복합물류구축단지 조성) 철도 중심의 복합운송체계로 도로,

항만, 항공과 연계한 물류노선 및 복합물류단지 구축

ㅇ 국가철도망구축계획 반영을 통한 적극적인 투자와 철도 건설

※(참고) 향후 국가철도망 총투자 규모 및 부문별 투자규모 현황

ㅇ (총투자) 제2차 국가철도망 구축계획(ʹ11～ʹ20) 기간 동안 철도시설

확충에 총 88조원이 소요될 전망

- 국고 59조원, 지방비 3조원, 민자유치 및 기타 26조원 수준

(단위: 억원)

재원구분	총사업비	‘10년까지	‘11～’20	‘11～’15	‘16～’20	‘21 이후
국 고	965,440	171,289	594,267	244,695	349,572	199,884
지 방 비	48,481	14,818	33,663	16,511	17,152	-
민자유치	182,876	43,571	139,305	77,484	61,821	-
기 타	162,035	48,041	113,994	91,283	22,711	-
소 계	1,358,832	277,719	881,229	429,973	451,256	199,884

* 국비 투자규모는 국가 재정여건, 예산상황 등에 따라 변동될 수 있

<자료 : 국토교통부 철도정책과>

ㅇ (부문별 투자) 계획 기간 동안 부문별로는 고속철도 16조원, 일반철도 46조원, 광역철도 26조원이 소요될 전망

- 국고 기준으로 고속철도 8조원, 일반철도 41조원, 광역철도 10조원 수준

<부문별 투자 현황>

(단위: 억원)

재원구분		총사업비	‘10년까지	ʹ11～ʹ20	ʹ11～ʹ15	ʹ16～ʹ20	ʹ21 이후
고속철도	국고	114,028	29,826	84,202	70,579	13,623	-
	지방비	-	-	-	-	-	-
	민자유치	-	-	-	-	-	-
	기타	123,673	43,370	80,303	80,303	-	-
	소계	237,701	73,196	164,505	150,882	13,623	-
일반철도	국고	709,386	105,592	411,340	134,733	276,607	192,454
	지방비	-	-	-	-	-	-
	민자유치	83,286	37,163	46,123	41,585	4,538	-
	기타	-	-	-	-	-	-
	소계	792,672	142,755	457,463	176,318	281,145	192,454
광역철도	국고	142,026	35,871	98,725	39,383	59,342	7,430
	지방비	48,481	14,818	33,663	16,511	17,152	-
	민자유치	99,590	6,408	93,182	35,899	57,283	-
	기타	38,362	4,671	33,691	10,980	22,711	-
	소계	328,459	61,768	259,261	102,773	156,488	7,430

유라시아 이니셔티브 실현,

부산 철도시설 재배치로 시작해야

철도물류의 통합·거점화로 부산신항 국가복합물류단지 구축

부산철도시설재배치와 연계해 유라시아 철도시대 대비

질  의

장관님께 부산철도시설재배치와 관련해 질의 드리겠습니다.

○ 장관님, 제가 19대 국토위 들어와서 전/하반기 동안

부산 도심철도시설 이전과 재배치 문제를 매번 언급한 만큼,

이 내용에 대해 잘 알고 계시리라 믿습니다.

장관님, 제가 지난 번 상임위 때 기회가 되면 현장을 꼭 한번

방문해서 살펴달라고 했는데, 혹시 가보셨습니까?

○ 부산 도심철도시설 이전과 재배치는 지역의 단순 민원이

아니라 지역경제 그리고 나아가 국가경제까지 미칠 수 있는

중대한 사업입니다.

☞ 유라시아이니셔티브 실현과 국가경쟁력 차원에서도 경제적 파급 효과에

큰 영향을 미치는 국가적 사업이라 할 수 있음.

○ 특히, 동북아물류의 거대 중심지로 성장하고 있는 부산은

국책사업인 북항재개발로 인해 대부분의 물동량이 부산신항으로

빠르게 이동해 부산의 새로운 경제축으로 급부상하고 있습니다.

☞ 10년 후에 당초 예상과 달리 물동량 비중이 약 90%에 달할 정도 물동량 변화가

훨씬 급속도로 변화하고 있음.

향후 다가 올 유라시아이니셔티브가 실현이 된다면,

부산을 출발해 북한을 거쳐 러시아 블라디보스토크에서 유라시아 대륙

까지 뻗어나가는 실크로드 익스프레스 시대를 맞이하게 될 것입니다.

☞ 실크로드 익스프레스 - 한국 부산에서 출발하여 중국, 러시아, 몽골, 중앙아시아

(SRX, Silk Road Express) 그리고 유럽을 잇는 국제복합운송체계.

장관님께서는 혹시 시베리아 대륙 횡단철도를 타 보신 적 있나요?

○ 제가 지난 7월 14일 부터 19박20일 동안 공공외교 사절단으로

러시아 블라디보스토크에서 열차를 타고 출발해 독일 베를린

까지 1만4천400㎞를 대륙 횡단하는‘유라시아 친선특급' 일정을

다녀왔습니다.

실제 시베리아 횡단열차를 타보니까 우리 국민들 그리고

한국제품들이 이 열차를 통해서 모스크바나 유럽으로 갈 수 있으면

얼마나 좋겠는가 하는 생각으로 가득 찼지만,

남북 철도가 연결되지 못하는 분단의 현실이 안타까웠습니다.

아무턴, 남북 철도가 하루 빨리 연결이 되어 한국에서 유럽

까지 유라시아 대륙을 자유롭게 오갈 수 있는 날을 기대하면서

본론을 말씀드리겠습니다.

[ 본 론 ]

○ 장관님! 어제는 유라시아 교통물류 국제 심포지엄이 개최되는 등

한국과 중국, 러시아를 연결하는 이른바 대륙철도 연계방안이 많이

가시화되고 있는 것 같습니다.

혹시 장관님께서 생각하시는 유라시아 이니셔티브의 구상이 있다면

간략히 설명 부탁드립니다,

유럽까지 연결하는 철도교통망은 물류수송의 커다란 변화와 시간과 비용 등

경제성은 물론 석유, 석탄, 가스 등 에너지 인프라를 통한 무역 활성화 등이

유라시아의 새로운 성장기반으로 커 나갈 것으로 전망.

■ 국내 철도물류산업 해외시장 진출 위해 경쟁력 키워야...

○ 장관님, 국내 물류산업에서 철도물류의 현재 수송 분담률이 얼마인지

알고 계십니까?  (☞국내 물류 철송분담율 약 7% 수준)

국가		기준년도	철도수송량(A)	국가전체 물동량(B)	분담률(A/B)
한국	(억톤Km)	2012	103	1,506	6.8%
중국	(억톤Km)	2012	29,187	173,771	16.8%
미국	(억톤마일)	2012	14,776	33,197	44.5%
일본	(억톤Km)	2012	205	4,092	5.0%

이정도 수치면 한국 철도물류의 경쟁력은 있는 겁니까?

최근 화물의 종류가 다양해지고 소형화되어 대량수송의 장점이 있는 철도수송에

적합한 품목이 점차 줄어들고 있으며, 복합운송 서비스의 중요성이 확대되면서

2차 수송이 필요한 철도화물의 운송은 다소 위축되고 있는 모습임.

○ 참고로 중국의 경우, 선진국과 비교할 때 철도산업 발전이 많이

늦었지만 현재는 세계 철도 총연장과 맞먹는 철도 건설을 하고

있으며, 철도 물류의 분담율이 우리나라보다 10%나 높습니다.

이처럼 우리 국내 철도 수송분담률은 매우 저조한 편인데,

국토부가 유라시아 교통물류 네트워크 시대를 대비해

국내 물류환경 변화에 따른 물류정책과 철도수송 대책을

어떻게 내다보고 계획하고 있는지요?

○ 앞으로는 철도가 녹색물류수단으로 기업의 온실가스배출량 규제와

맞물려 철도로 운송수단 전환(Modal Shift)이 급속히 진행될 것으로

보여 철송 분담율이 크게 증가할 것으로 기대됩니다.

전 세계는 철도 물류운송의 효율성을 위해 대륙차원의 실크로드 익스프레스

사업을 연계 구축해 경제협력 공동체로 뻗어나가고 있음.

한국철도가 116주년을 맞은 시점에 세계 속의 한국철도 그리고 물류중심 국가로

거듭나기 위해서는 지금부터 준비해나가야 함.

“ 박근혜 대통령께서도 남북 간에 끊어진 철길을 다시 이어서 평화통일의 꿈을 이루고

유라시아를 하나의 대륙으로 만들어서 지구촌의 평화와 공동발전에 기여하는 국가로

나아가야 한다고 밝힘.”

물류산업은 산업경쟁력과 국가경쟁력을 결정하는 매우 중요한 요소로

지금부터라도 새로운 차원의 경쟁력을 빠르게 갖추어야 합니다.

특히, 유라시아 이니셔티브를 구현하기 위해서라도

국내의 철도물류체계를 멀리 내다보고 판을 짜야합니다.

■ 부산을 유라시아와 국제물류와 연계한 세계 경제의 축으로 만들어야..

장관님, 유라시아 이니셔티브가 실현이 되면 동북아 교통물류 허브의

거점 및 시·종착역이 어디라고 생각하십니까?

○ 한반도의 최남단 국제도시인 부산은 항만과 항공, 철도를 활용한

물류삼합 즉, 트라이포트(Triport)로 복합물류체계를 구축하기에

최적지입니다.

☞ 유라시아 대륙으로 잇는 길의 시·종착점이 곧 부산으로 연결될 수 밖에 없다는 의미.

부산을 단순히 지방 항만도시 가운데 하나로 볼 것이 아니라,

한반도의 시작과 끝이 부산이라는 걸 주목해 유라시아와 국제물류와

연계한 세계 경제의 축으로 키우자는 것입니다.

따라서 유라시아 국제물류 시대를 대비해서라도 철도 배후단지 및

대규모 철도물류단지를 확대하는 등 최근의 극적인 물류변화에

대응을 해야 합니다.

동북아물류의 중심국가가 되기 위해서는 향후 늘어나는 철송 물량을

소화시킬 수 있어야 하며, 이 뿐만 아니라 기존 도시 철도시설과

연계해 효율적인 철도건설이 반드시 이뤄져야 합니다.

하지만, 대륙과 해양을 연결하는 교통, 물류의 최적지인 부산신항은

물류를 위한 철도 인입선 및 기반시설 마저 아주 미흡합니다.

○ 잘 아시다시피, 부산의 경우 기존의 철도기능을 유지하면서도

철도시설로부터 야기되는 각종 민원 등 철도시설 이전 및

재배치에 대한 철도환경 변화가 절실히 요구되고 있습니다.

☞ 부산 철도시설은 도심 내 차량기지 이전, 부산역 일원 재개발, 부전-마산간 전철 복선화,

동해남부선 건설 등으로 인해 철도시설재배치가 반드시 통합적으로 필요한 시기임.

하지만, 이와 관련해 지난 10년 동안 여러 차례의 연구용역과

검토에도 불구하고 정부가 현재까지 더딘 대응을 하고 있는데,

장관, 이러한 이유가 뭐라고 생각하십니까?

○ 참고로, 부산진CY 부지와 범천동 일반철도차량기지 이전 대체 부지가

부산신항 철도배후 단지로 검토되고 있는데,

이 시기를 놓치게 되면 향후 부족한 대체부지 확보 문제라든지

시설 추가 구축에 따른 비효율적인 문제가 발생할 수 있습니다.

이렇듯 부산 철도시설 재배치는 더 이상 미룰 사업이 아니며,

반드시 이번 기회에 부산신항 철도 배후단지와 연계한 대규모

철도교통 물류단지를 미리 갖추어야 합니다.

○ 장관, 지금 진행되고 있는 3차 국가철도망구축계획이 정확히 언제쯤

마무리가 되고 계획이 시행될 것 같습니까?

부산철도시설 이전 및 재배치 문제가 정부의 주요 정책사업인

유라시아 이니셔티브와 연계된 만큼, 반드시 국가철도망구축계획에

반영되어야만 전략적 실행이 가능하리라 봅니다.

[ 맺음말 ]

■ 유라시아 시대를 대비한 부산의 새로운 철도환경 밑그림 그려야...

○ 장관님, 지금 우리가 저 멀리 바라보고 있는 북녘땅을 하루

빨리 연결하기 위해서는 국가 중점사업에 대한 시대적 사명과

책임을 가지고 반드시 힘을 모아야 합니다.

지금 세계의 철도는 아주 공격적인 철도경영을 펼치고 있습니다.

우리도 이제 유라시아 시대를 대비한 철도정책과 구상을 머리에만

담지 말고 서둘러 실행을 해야 합니다.

○ 부산철도시설 이전 및 재배치 문제는

동남권 광역경제권의 활성화 뿐만 앞으로 세계 물류중심국가로써

자리매김하는 결정적 선택이 될 것입니다.

또한 성공적인 실크로드 익스프레스 구축을 위한 첫 단추이기도

합니다.

이제 국가경쟁력 차원에서라도 부산의 새로운 철도환경 밑그림을

그리는데, 정부가 적극적인 의지를 펼쳐주시길 바랍니다.

그렇게 하시겠습니까?

국토균형발전, 멀리 가려면 함께 가야!!!

- 先 지방육성, 後 수도권 규제완화 -

☞ 우리나라의 경우 인구‧GRDP 등 다양한 지표를 통해 볼 때 수도권 집중 현상은 여전히 지속되고 있다. 수도권 집중에 따른 문제가 심각한 수준임에도 불구하고, 1990년대 중반 이후 정부의 수도권 정책은 규제완화 일변도여서 이러한 움직임에 대한  보다 체계적이고 지속가능한 비수도권 차원의 강력한 대책마련이 필요한 상황임.

수도권 규제완화를 둘러싼 쟁점으로는 ‘수도권 집중의 수준과 원인’, ‘수도권 규제의 실효성’, ‘수도권 규제의 국가경쟁력에 대한 영향’, ‘세종시 건설 및 공공기관 분산효과’ 등 4가지를 들 수 있는데, 규제유지와 규제완화의 논리가 서로 대립하고 있음.

프랑스, 영국, 일본 등 선진국의 수도권 정책 추진 사례를 보면 이들 국가들이 과거 강력한 수도권 집중 억제정책을 추진한 후, 최근 들어 지방의 역량이 강화된 상태에서 경제활성화와 도심재생 등을 위해 수도권 규제를 완화하고 있는 것은 사실이나, 지역격차가 심한 우리나라의 상황과는 차원이 다름을 간

과해서는 안됨.

국가경제가 안정적으로 성장하려면 장기적인 관점에서 지방발전전략이 반드시 마련되어 있어야 하고, 지방이 발전해야 자연스럽게 고질적인 수도권의 과밀현상의 해소는 물론 모든 지역이 조화롭게 성장할 수 있기 때문에, 지금은 조금 힘들더라도 먼 앞날을 내다보는 장기적인 안목이 필요함.

결국, 수도권 규제완화에 대한 지역의 대응방안으로 ▶ ‘선 지방육성, 후 수도권 규제완화’ 지속 요구, ▶ 세제 우대 등 지역에 대한 획기적 지원책 마련, ▶ 지역간 연계‧협력 강화, ▶ 지역의 자체 역량 강화 노력 등이 필요하다고 봄.

이러한 관점에서 “균형있는 국토발전”을 책임지고 있는 국토부 장관이 수도권과 지방, 각각의 발전에 대한 균형된 시각이 있는지, 장기적인 안목에서 국토부의 정책방향을 설정해나가려고 하는지, 체크할 필요 있음.

□ 현황

Ⅰ. 수도권 집중과 규제완화 추이

1. 수도권 집중 현상 지속

○ 우리나라 국토 면적의 11.8%에 불과한 수도권에 인구의 약 50%가 집중

- 수도권(서울‧인천‧경기) 인구는 23,836천 명으로 전체 인구의 48.9%를 차지(2010년 인구‧주택총조사 결과)

○ 수도권의 경제력 집중도도 심각한 수준

- GRDP를 통해 수도권의 경제력 집중도를 살펴보면, 2000년에 48.5%로 정점에 도달했다가 조금씩 낮아지고 있으나, 여전히 높은 수준을 유지

<그림 1> 인구 및 GRDP의 수도권 집중도 추이

자료: 통계청 국가통계포털(KOSIS).

인구 집중도는 인구주택총조사 결과(1949∼2010년)와 주민등록인구(2012년)를, GRDP 집중도는 1985년부터 통계청에서 집계한 자료를 활용하였음. GRDP의 마지막 연도 데이터는 실제 2011년 자료임.

○ 인구‧GRDP 외 다른 지표를 통해서도 수도권 집중도의 심각성 확인 가능

- 예금현황, 주요기업 본사 수, 지방세액, 500인 이상 사업체수, 취업자 수 등에서 50%를 초과(<그림2> 참조)

<그림2> 주요 지표별 수도권 집중도 현황

자료: 지역발전위원회. (2012). 2012 지역발전 통계자료집; 인구주택총조사(2010)를 활용하여 작성.

2. 수도권 규제완화 추이

○ 수도권 집중에 따른 문제가 심각한 수준임에도 불구하고, 1990년대 중반부터 정부의 수도권 정책은 규제완화 방향으로 전환하기 시작

- 새 정부 출범 때마다 ｢수도권정비계획법 시행령｣ 개정을 추진

<표1> 수도권 규제 정책의 구분

구분	주요 시책(연도)
1.수도권 규제 (인구 중심)	⋅대도시 인구집중 방지책(1964) ⋅대도시 인구 및 시책의 조정대책(1969) ⋅수도권 인구과밀 억제에 관한 기본지침(1970) ⋅제1차 국토종합개발계획(1972∼1981) ⋅대도시 인구분산시책(1972) ⋅대도시 인구분산책(1973) ⋅서울시 인구소산계획(1975) ⋅수도권 인구재배치 기본계획(1977)
3.수도권 규제 (산업 중심)	⋅제2차 국토종합개발계획(1982∼1991) ⋅수도권 내 공공청사 및 대규모 건축물 규제계획(1982) ⋅수도권정비계획법 제정(1982) ⋅수도권정비계획 기본계획(1984∼1996) ⋅제3차 국토종합개발계획(1992∼2001)
3.수도권 규제 유연화기	⋅수도권정비계획법 및 동법시행령 전면 개정(1994) ⋅제2차 수도권정비계획(1997∼2011)⋅수도권정비계획법 시행령 개정(1998) ⋅국토의 계획 및 이용에 관한 법률(2002)⋅제3차 수도권정비계획(안)(2002) ⋅수도권 광역도시계획(안)(2002) ⋅대도시권 성장관리계획(안)(2002) ⋅동북아 비즈니스 중심국가 전략(2002) ⋅경제자유구역 지정 및 운영에 관한 법률(2002) ⋅산업집적 활성화 및 공장 설립에 관한 법률(2002) ⋅제3차 수도권정비계획(2006∼2020) ⋅국가경쟁력 및 지역경쟁력 강화를 위한 국토이용의 효율화 방안(2008)

○ 박근혜 정부 출범 이후, 경제위기 극복의 대안으로서 수도권 규제완화를 논의

- 차관회의(2013.4.26)에서 ｢수도권정비계획법 시행령｣ 개정안 원안 의결

- 개정안의 국무회의(2013.4.30) 상정 시도, 비수도권 연대의 반대로 잠정 보류

- 현재 14개 정부부처 및 경제 5단체가 참여하는 TF팀이 가동 중

→ ‘수도권 규제완화’에 대한 현 정부의 입장을 짐작할 수 있는 대목

- 수도권 규제완화를 주장하는 전문가들은 수도권이 과도한 규제로 인해 역차별을 받고 있다고 주장

<수도권정비계획법 시행령 개정(안)의 주요 내용>

- 수도권 내 4년제 대학, 교육‧산업대학의 자연보전권역으로의 이전 허용

- 인천공항 활성화를 위해 인천광역시 영종도 일부 지역을 성장관리지역으로 환원‧조정

<수도권 규제완화를 주장하는 목소리>

☞ 수도권에 가해졌던 과도한 규제를 조정할 필요(유정복 안정행정부 장관)

☞ 수도권 소재 4년제 대학의 자연보전권역 이전 허용(김문수 경기도지사)

☞ 과도한 규제로 오랜 시간 역차별(박기춘 전 민주당 원내대표)

☞ 자연보전권역으로 대학 이전해 교육불평등 해소(경기동부권 8개 자치단체)

○ 보다 체계적이고 지속가능한 비수도권 차원의 대응전략 마련 필요

- 지역권 차원의 협력과 거버넌스 체계 구축을 통한 전략적 대안과 해법 모색

- 이전과는 차별화된 정부정책 전환 유도 및 지역권의 자발적‧자생적 대안 강구

Ⅱ. 수도권 규제완화를 둘러싼 쟁점

1. 수도권 집중의 수준과 원인

□ 규제유지입장: 집중이 고비용‧저효율 구조를 창출

○ 수도권 집중 → 비수도권 쇠퇴 → 수도권과 비수도권의 지역격차 심화

○ 과밀혼잡은 집적의 경제(Agglomeration Economies)를 크게 벗어나 막대한 사회적 비용 발생, 주민의 삶의 질 하락

○ 과밀집중의 폐해, 즉 도시문제 해결을 위해 수도권에 엄청난 규모의 재투자 진행 → 일자리 창출 → 인구‧시설의 재집중과 같은 악순환 반복

○ 비수도권은 자체 발전 동력이 떨어져서 상대적 박탈감 심화

- 수도권 집중이 지방 경제에 유기적으로 파급되면서 지방 활성화에 기여하기보다 ‘나홀로’ 성장하는 구조

- 수도권은 산업의 전‧후방 효과가 다른 권역에 비해 최저

□ 규제완화입장: 수도권 집중은 경제주체들의 합리적 선택의 결과

○ 과밀은 상대적 개념, ‘집적의 불이익’이 ‘집적의 이익’보다 클 때 과밀 해소 필요

- 1960년대는 집적의 이익 강조

- 1970∼80년대에는 집적의 불이익 강조

- 1990년대 이후 세계화‧정보화 시대에는 집적의 이익이 재강조되는 추세

○ 경제주체는 주어진 조건하에서 자신의 이해관계와 선호도에 따라 이동

- 수도권의 매력이 감소하고 반대로 지방의 매력이 상승하는 때부터 지방은 발전하고 수도권 집중도가 완화될 것으로 예상

2. 수도권 규제의 실효성

□ 규제유지입장: 수도권 규제가 없었다면 집중의 폐해는 한층 심각

○ 수도권 규제가 없었다면 수도권의 개발과 기능 집중은 더욱 심각한 수준

- 수도권 인구 비중이 늘었지만, 수도권 규제정책은 인구‧산업의 수도권 집중 억제뿐만 아니라 지방이전에 기여(수도권의 GRDP 감소 추세)

- 수도권 집중규모가 더욱 확대되면 심각한 집중의 폐해 표출 예상

○ 수도권에 대한 지속적인 규제완화가 규제의 실효성을 떨어뜨리고 집중을 심화 → 수도권 규제정책의 일관성 확보가 관건

○ 선진외국은 강력한 수도권 집중 억제정책을 추진하여 지방의 역량이 강화된 상태에서 경제활성화와 도심재생을 위해 수도권 규제 완화

- 우리나라와 같이 격차가 심하고 점점 심화되고 있는 상황과는 차원이 다름

- 균형발전은 헌법이 보장하고 있는 국가정책 기조 → 국가의 정체성과 공공선의 문제로 한 지도자에 의한 훼손 불가, 규제유지 필요

○ 수도권의 인구증가 속도나 각 지자체의 성장지상주의적 속성을 고려할 때 수도권에 자율적 성장관리 권한부여 시 집중‧개발의 확대는 더욱 심화

□ 규제완화입장: 수도권 규제 대책의 실효성 미약

○ 수십 년간 수도권 규제를 가해왔음에도 불구하고 수도권 집중 심화

○ 선진외국에서도 수도권 규제완화(철폐) 추세임을 볼 때 실효성이 낮은 시책

○ 규제가 경직적이고 획일적이며 규제방식의 합리성 결여

- 바람직한 입지규제를 위해서는 형평성‧선별성‧탄력성‧정보제공이 선결요소

- 현재는 모든 개발 행위를 금지하되, 허용되는 행위만을 개별적으로 법령에서 규정. 즉, 당위성이 인정되더라도 법령 개정없이는 행위 불가

○ 수도권에 대한 특별한 규제가 분권과 자율성에 기반을 둔 지방자치체 정신을 훼손

3. 국가경쟁력에 대한 영향

□ 규제유지입장: 수도권 규제 ↛ 국가경쟁력 저하

○ 수도권의 경쟁력 강화에 있어서 규제완화가 문제의 핵심은 아님

- 서울과 수도권은 입지적인 장점에도 불구하고, 글로벌 네트워크나 글로벌 중심성에서 취약. 서울과 수도권의 삶의 질 저하가 크게 작용

○ 국내 기업의 해외진출 이유는 수도권 규제에 있기보다는 비용절감‧협력업체 해외이전‧인력난‧현지시장 개척 등 더 중요한 원인이 있음

○ 수도권 규제완화 시 비수도권 우수 인재 역외 유출 심화로 오히려 지역경쟁력 약화와 지방대 고사 위기 초래 → 국가경쟁력 하락 우려

- 자연보전권역에 학교 이전‧신설은 인구집중 시설과 추가 인프라 개발을 동반하므로, 자연 훼손 및 비수도권 인재 유입 초래 우려

- 규제완화 조치로 대학의 지방 분교 설치 중단 및 입학생 자원 감소 예상

- 수도권의 규제완화는 수도권의 흡인력 증대를 가져오기 때문에 확산효과로 비수도권이 발전하기보다는 흡인효과로 지방경제 위축

□ 규제완화입장: 수도권 규제 → 국가경쟁력 저하

○ 대기업공장 신‧증설 규제로 투자 감소 초래

- 1994년부터 대기업공장의 신‧증설 금지. 반면 중소기업공장에 대해서는 규제 대폭 완화

- 대기업공장의 대체입지, 지방이 아닌 해외입지로 국내 제조업 공동화에 기여

- 예외적 대기업 공장 신‧증설 허용과 특혜 시비 발생

○ 대학 신‧증설 규제에 따른 우수인력 공급 기회 제한

○ 과밀부담금에 의한 입지비용 증가

○ 개발사업 규제에 따른 외국인 투자유치 기회 상실

4. 세종시 건설 및 공공기관 분산효과

□ 규제유지입장: 세종시 건설 → 수도권과의 연담화로 분산효과 크지 않음

○ 수도권과의 연담화로 분산의 파급효과는 제한적(충청권 등 일부 지역)

- 상당수의 공공기관 직원이 서울에서 출‧퇴근하는 상황

○ 혁신도시 건설 효과는 미입증 상태 → 수도권 규제완화는 성급한 판단

- 자녀교육 및 배우자 맞벌이 등의 이유로 본인만 혁신도시로 이주하겠다고 하는 직원들이 다수(2011년 국감 당시 국토부 산하 공공기관 직원의 49%, 2015년 현재 가족과 함께 이주한 공공기관 직원의 비율도 32.7%에 불과한 상황 )

- 혁신도시 내 인구유입 효과 미흡과 지역경제 활성화에 큰 도움 안 됨

□ 규제완화입장: 세종시 및 혁신도시 건설 진행 중 → 수도권 규제 완화할 필요

○ 세종시 및 혁신도시 건설을 통해 수도권 내 공공기관의 지방분산 실시

- 공공기관 지방이전 계획이 성공적으로 추진되면, 수도권 소재 공공기관은 약 85%에서 35%로 감소할 것으로 전망

- 분산을 통한 수도권 집중 해소 및 지역경제 활성화와 인구유입 효과 기대

- 이전하는 공공기관과 관련이 있는 기업의 지방이전 촉진 효과 예상

- 수도권 규제 완화에 관심을 가질 차례

<표2> 수도권 규제완화를 둘러싼 쟁점과 입장차

쟁점 입장	수도권 집중의 수준과 원인	규제의 실효성	국가경쟁력에 대한 영향	세종시 건설 및 공공기관 분산효과
규제유지	-과밀혼잡 폐해 -눈덩이 효과	-有(없었다면 집중 심화)	-흡인효과 → 지방 위축 -지역격차‧갈등 비용	-수도권 확장 -분산효과 제한적
규제완화	-과밀은 상대적 개념 -집적의 이익	-無(규제에도 불구, 집중 심화) -수도권 역차별	-국가경쟁력 저하 -외국인 투자 억제	-분산효과 有

주: □는 설득력이 높은 입장.

Ⅲ. 선진국의 수도권 정책 추진 사례

나중규‧이춘근. (2007). 수도권 규제완화에 대응한 지역발전방안: 정책 및 제도분석을 중심으로. 대구경북연구원; 국토교통부 홈페이지; 서울 서북부경제발전포럼(http://cafe.naver.com/seoulnweforum/253) 등을 참고하여 작성.

1. 프랑스

○ 파리의 집중‧발전과 지방의 낙후 상황은 ‘파리와 프랑스의 사막’(1947)으로 표현될 정도로 지역격차 심각

- 일드프랑스 지역은 국토 면적의 2%에 불과, 전체인구의 19%가 거주

- ‘파리권종합계획(PADOG)’ 수립(1960) 및 ‘국토균형개발청(DATAR)’의 설립(1963)을 통해 파리의 성장 억제와 지방 중심도시 중점 육성 정책 추진

- 허가제‧과밀부담금제 신설, 공공기관 지방이전 정책 추진

○ 1970년대 경기침체‧실업률 증가 이후 규제완화 추세로 전환, 1990년대 이후 파리 집중이 완화되어 대폭적 규제 완화 실시

- EU 내 대도시권 간 경쟁이 심화되면서 수도권 및 국토정책의 기조가 경쟁력 강화 중심으로 전환

○ 2000년대 - 국토균형개발 위주의 정책으로 전환

- 파리 대도시권 정책은 경쟁력 강화 거점 개발에 중점을 두고 있으며, 지방 발전 정     책은 지방 스스로의 정책 및 사업 기획 등 분권시스템으로 전환

- 다층제 지방정부 체제의 문제점 해소 위해 레지옹의 권한 강화, 도시연합 형성 등     광역행정 협력시스템 구축

2. 영국

○ 영국의 런던권을 중심으로 총인구의 26%, 전체 GDP의 34% 집중

○ 1930년대 초 대공황의 영향으로 런던은 팽창하고 북부지역은 낙후되는 등 지역격차 현저

- 1944년 ‘대런던 계획’에 수도권 규제정책을 도입한 이후 1960년대까지 ‘런던에 집중된 인구‧산업의 분산’을 목표로 산업 및 사무실 개발 허가제, 공공기관 이전 정책 등 시행

- 1980년대 중반까지 주로 런던권의 개발규제 및 입지규제에 초점, 1988년부터는 분권화 개혁과 경비절감 차원에서 중앙부서의 지방이전 추진

○ 1990년대, 신지역정책 거버넌스 구조의 도입

- 지역차원의 문제를 중앙-지방정부의 공동 노력을 통해 해결

- 지역내 이해당사자의 참여‧협력 중시: RDA‧GOR‧RC

- 80% 이상의 재원을 중앙정부로부터 지원

○ 2000년대, - 지역정책의 주체 변화: 광역경제권 축소, 도시지역 차원의 광역     화 및 도시지역 간 연계협력 강조

(8개의 지역개발국(RDA) 폐지→ 지방산업협의회(LEP))

○ 최근 들어 런던권 집중억제 및 지방이전 정책을 지속적으로 추진함에 따라      런던권 인구 과밀문제가 약화되어 규제 의미 약화

- 세계화‧개방화 추세에 따른 도시간 경쟁 시대에 런던을 EU 내 중추도시로      육성함을 목표로, 경쟁력 강화를 위한 지원정책 등을 마련 중

- 광역경제권 축소, 도시지역 차원의 광역화 및 도시지역 간 연계‧협력 강조

3. 일본

○ 동경권을 중심으로 총 인구의 27%, GDP의 31%가 집중

○ 1950년대 ‘선택과 집중’ 전략에 따른 수도권 기능 강화의 국토정책 시행에 따           라 도쿄 인구 급증 및 도시환경 악화, 지역불균형 문제 대두

- 허가제 도입 등 수도권 규제 강화에도 불구하고, 집중‧불균형 문제 심화

○ 글로벌 경쟁 격화, 산업공동화 및 기업 입지여건 변화 등 대내‧외적 환경변화와 장     기불황에 따른 위기의식 고조. 반면, 도쿄권은 제조업에서 서비스업으로 산업구조가     개편됨에 따라 제조업에 대한 규제 의미 반감

- 제5차 수도권기본계획(’99~’15)을 통해 ‘수도권 기능의 강화‧재편’으로 전략을 수정하     고, 전방위적 규제완화를 통해 투자 및 경제 활성화 추진

- ‘도시재생특별조치법’ 제정(’03)으로 대도시권 각종 개발규제를 대폭 완화하여 대도     시권의 성장과 재생 촉진

○ 지방분권 촉진 및 도주제 구상, 광역연합제도 신설 등 지방제도 개혁 실시

- 헤세이(平成) 대합병으로 자치단체의 광역화 실시, 도주제 구상

- 나고야권, 오사카권, 후쿠오카권, 센다이권 등 광역경제권을 중심으로 동경권과 비슷     한 경쟁여건을 갖추었다는 점에서 우리와는 다른 상황

Ⅳ.최근 정부의 규제완화 추진 동향

1.정부의 수도권 규제완화 추진 동향

□ 정부는 기업 애로사항 해소, 투자 촉진, 일자리 창출 등의 이유로 직․간접적인 수     도권 규제완화 정책 지속 발표

○ ’15. 5. 6, 국토부, 개발제한구역(GB) 규제개선방안 발표

- 중․소규모 GB 해제관련 규제완화, 축사 등 훼손지 복구촉진(’17년까지)

○’15. 5.14, 국토부, GB 해제 사전협의기준 마련 착수

- 중도위 민간위원 참여(6% 해제총량 범위, 2년내 미착공시 환원)

○ ’15. 5.27, 국토부, 계획관리지역 공장 입지규제 위한 시행령 개정

- 오염수준이 낮은 업종의 입지허용, 오염물 배출 미설치 공장입지 완화 등

○ ’15. 6.17. 국토부, 판교 창조경제밸리 연말 본격 착수

- 4개의 테마별 zone 구성, 창조경제 지원기관 및 시설 입주

○ ’15. 6.30, 국토부,‘국토계획법 시행령’일부 개정안 국무회의 통과

- 계획관리지역 내 공장입지 규제완화, 개발행위허가 등 변경절차 간소화

○ ’15. 7.10, 관세청,‘시내면세점 추가특허 사업자 선정결과’발표

- 서울 3곳과 제주 1곳(5년간 운영), 4,600여명의 고용창출 기대

○ ’15. 7.30, 국무조정실,‘규제개혁점검회의’개최

“공장 신․증설 및 산업단지 규제혁파 개선과제 ”발표

○ ’15. 8. 4, 국무회의,‘관광진흥법 시행령 개정안 심의․의결’

- 관광호텔 또는 국제회의시설내 카지노 설치시 외래 관광객 유치실적 폐지

□ 정부가 발표한 규제완화 주요 정책 및 제도는 수도권․비수도권 구분없이 적용, 수도권 집중․과밀 가속화 우려 있음.

2.정부의 규제완화 영향

□ 정부,‘1차 규제개혁점검회의 겸 국가정책조정회의’개최, 공장 신·증설 및 산업단지 규제혁파 개선과제(이하 : 규제혁파 개선과제) 발표(’15. 7.30.)

○  공장 및 산업단지 규제혁파 개선과제는 4개 분야 49개 과제

○ 국토부, 산업부, 농식품부, 환경부, 문화재청 등 5개 부처 소관

○ 정부는 46개 개선과제를 하반기에 대부분 추진한다는 입장

분 야	주요 개선대책
산업단지 인허가 및 개발	‣ 산단 지정해제 요건 완화 등을 통한 유휴 산단 활성화 ‣ 대규모 산단 개발계획 변경시 산단절차 간소화 특례 적용 ‣ 민관합동 공공출자 SPC를 공공사업 시행자로 간주
산업단지 운영 및 관리	‣ IT․융합서비스업 위주로 산단 입주업종 확대 ‣ 입주기업 용지 및 지분처분 제한 등 과도한 거래규제 개선 ‣ 노선․전세버스 확대, 산단 인근 아파트 특별공급 등 인프라 확충
개별입지 공장규제 합리화	‣ 개발진흥지구 등을 통한 공장건축 건폐율 완화 ‣ 저수지 상류지역 개별입지 공장설립 제한 완화 ‣ 도시계획위원회 운영절차 개선
환경 규제혁신	‣ 대기‧수질 현장조사 2계절 이상 실시, 현장조사 대체기준 명확화 ‣ 환경영향이 적은 사업의 소규모 환경영향평가 협의기간 단축
문화재 규제혁신	‣ 발굴조사 기간 명문화 및 부분완료 횟수 제한 폐지 ‣ 국가지정문화재 현상변경 허용기준 재조정

□‘규제혁파 개선과제’문제점 및 영향

○비수도권 전체에 단기적, 중·장기 부정적 영향

- 비수도권 기업 수도권 복귀현상 우려, 산업단지 투자 계획 철회․중단

- 비수도권 지역 청소년 유출 심화, 비수도권 지방재정 악화

○‘공장 및 산업단지 규제혁파 개선과제’의 부정적 영향

- 서울시를 포함한 수도권 일대의 난개발 예상

- 투자 여건이 우수한 수도권에 투자가 집중

< 공장 신‧증설 및 산업단지 규제혁파 개선과제 세부내용 >

분 야		과 제 명
산업단지 활성화	산업단지 인허가 및 개발	1. 민관합동 공공출자 SPC를 공공사업 시행자로 간주
		2. 입주수요가 부족한 산단의 지정해제 허용
		3. 대규모 산단 개발계획 변경시 산단 절차 간소화 특례적용
		4. 산단 지정 심의시 경관심의 통합
		5. 산업시설용지에 교육‧연구시설 입주허용
		6. 산단 조성시 보전산지 편입 기준 완화
		7. 산단 국유림 편입면적 확대 (4ha→8ha)
		8. 완충녹지 확보기준 합리화
	산업단지 운영관리	1. 산단 입주허용 융복합‧서비스업 추가 발굴
		2. 산단내 용지 처분 등 과도한 거래규제 개선
		3. 산단계획 경미한 변경시 주민의견 청취 생략
		4. 노후산단 재생사업 지구지정 기간 단축 (3년→1년)
		5. 연접한 서로 다른 산단간 통합 허용
		6. 기존 산단 교량, 도로, 공업용수관 등 기반시설 안전보강
		7. 기반시설 변경 없이 입주업종 변경 가능한 판단기준 마련
		8. 도심지 노후산단 활성화 구역 도입 및 인센티브 강화
		9. 산단 인근 공동주택 우선 특별공급 및 체육・문화시설 확충
		10. 통근용 전세버스 운행 수시허용 및 주차용지 공급 확대
개별입지 공장규제 합리화	공장입지 규제	1. 개발진흥지구 지정 통한 공업지역 외 지역의 공장건축 건폐율 완화
		2. 저수지 상류지역 개별입지 공장제한 완화
		3. 기존 공장의 연접부지를 활용한 보전관리지역내 공장증설 허용
		4. 계획관리지역에 환경오염 수준 낮은 공장의 개별입지 허용 확대
		5. 산지전용 관련 연접개발 제한 규정 폐지
	공장설립 인허가	1. 도시계획위원회 중복심의 배제, 재심의 요건 완화
		2. 농업진흥지역에 편입되는 공장부지 면적 합리화
		3. 농업진흥지역내 농수산물 가공‧처리 공장 원료사용 제한 완화
		4. 공장진입 도로 폭 규제 한시적 완화(6m→4m)
		5. 산지복구 절차 간소화
		6. 산단공의 공장설립인허가 지원서비스 확충
		7. 공장설립 온라인 지원시스템 열람가능정보 제공 확대(11→21개)
환경규제 혁신	환경영향 평가 절차	1. 환경영향평가 보완‧조정 2회로 제한
		2. 협의 완료 후 취소된 사업 5년내 재추진시 기존 협의결과 인정
		3. 경미한 소규모 환경영향평가 사업 협의기간 20일내 완료
		4. 전략환경영향평가시 평가항목 공개절차 생략(14일 이상 단축)
		5. 환경영향평가 검토결과 사업자에게 직접 통보
		6. 중복적 주민의견 수렴 생략
	환경영향 평가기준	1. 대기‧수질조사 2계절 이상 현지조사 원칙실시, 현지조사 대체기준 명확화
		2. 개발사업 특성에 맞는 생태면적율 기준 마련
문화제 규제혁신	매장문화제 조사	1. 사업규모별 발굴조사 기간 설정, 부분완료 횟수 제한 폐지
		2. 지표조사 명령 요건 구체화 및 이의제기 절차 마련
		3. 문화유적 분포지도 보완
		4. 매장문화재 조사 결과 신속 검토시스템 구축
		5. 지표조사와 발굴조사 결과 상호연계성 검증
	발굴유적 관리 및 활용	1. 미술작품 대신 발굴유적으로 대체하는 등 발굴유적 공개 활용
		2. 유적 보존 결정시 일반국민에게 고시
	현상변경 혁신 및 문화재 위원회 개선	1. 500개 국가지정문화재 현상변경 허용기준 재조정으로 건축규제 완화
		2. 문화재 유형별 현상변경 검토기준 마련
		3. 발굴유적 보존 관련 위원회 결정에 기업과 주민참여
		4. 문화재위원회 심의에 사업자 의견진술 기회 부여

Ⅴ. 대응방안

1. ‘先 지방육성, 後 수도권 규제완화’ 지속 요구

○ 현 시점에서 수도권 규제완화 조치는 지역역량 강화와 무관

- 지방이 내생적 역량 강화로 자립 기반을 마련할 수 있도록 혁신도시 건설의 차질없는 추진 등 핵심사업의 내실화에 초점

○ 지방에 대한 투자 증대가 지방도 살리고 수도권도 강화하는 상생의 길

- 지역균형발전과 국가경쟁력 강화의 선순환 구조 형성에 대한 인식 확산

- 정부는 지방이 각 지역의 특성을 살려가면서 경쟁력을 가질 수 있도록 ‘선 지방 육성’에 집중하면서 창조적 협력 발전 촉진

○ 수도권과 지방의 상생 발전을 위한 단계적 문제해결 접근이 필요

- 비수도권의 발전을 위한 핵심사업 우선 추진 → 지역역량 강화 → 수도권 관리를 위한 로드맵 수립 → 선별적‧단계적 수도권 규제완화 추진

2. 세제 우대 등 지역에 대한 획기적 지원책 마련

○ 수도권 기업의 지방이전을 촉진하기 위한 중앙정부 차원의 세제우대 등을 통한 지원 방안 마련

- 지방투자촉진보조금 지원제도 적극 활용 → 입지지원‧설비투자 보조 확대

- 수도권의 후광이 거의 없는 광역경제권으로의 이전 촉진을 위한 차등적인 세제 혜택 및 재정 지원책 마련

- 법인세‧취득세‧등록면허세‧재산세 등 세제 감면‧면제율 확대 및 기간 연장

- 지방소득세와 지방소비세율을 확대하여 지방의 세수확충을 유도하고 이 재원으로 지방자치단체가 자율적인 산업‧지역정책을 추진할 수 있도록 배려

○ 지방 차원의 획기적이고 실질적인 지원 방안 확대

- 개별 지자체 조례에 의해 과감한 면세, 창업‧기업운영에 대한 인센티브 제공

3. 지역간 연계‧협력 강화

○ 규모‧범위의 경제 효과와 시너지효과의 창출

- 수도권과 경쟁하기 위해서는 비수도권 지자체 간 연계‧협력으로 규모의 경제 효과를, 상호보완성에 기초하여 범위의 경제 효과를, 상이한 기능 간 협력을 통해 시너지 효과 창출

지역간 연계‧협력 효과를 극대화하기 위해서는 둘 이상의 주체(지역) 간에 동일성 혹은 유사성, 차별성, 관련성 등 어떠한 연결고리가 필요. 우선, 지역간에 동일성 혹은 유사성이 존재하면 규모의 경제 효과를 꾀하고, 차별성이 존재하면 상호 부족한 부분을 보완하고 특화 분야의 집중을 통해 전문성을 확보해야 하며, 작은 관련성이라도 존재하면 이것을 계기로 연계‧협력의 범위를 차츰 확대해 나가는 것이 가능.

- 동남권 신공항 입지 갈등 해소를 위해 지자체 간 연계‧협력을 추진해 나간다면 성공사례 구축에 도움

- 지역간 연계‧협력을 통한 공동발전이라는 목표달성을 위해서는 시‧도간의 신뢰기반을 우선적으로 강화

○ 광역적‧초광역적 지역 간 연계를 통한 자생적인 지역경제권 육성

- 지역권(예. 동남권) 차원의 연계‧협력 강화로 지역 주도의 발전역량 구축

- 광역경제권을 경쟁력의 단위로만 인식하지 말고 형평성‧분권의 단위로 설정

- 일본의 ‘간사이광역연합’ 등과 같은 지방정부 간 협력 촉진을 위한 제도적 장치(특별지방자치단체)의 마련을 중앙정부에 요구 → 지방자치법 개정 촉구

- 수도권과 지방간 기능분담을 통한 상생발전 체계 구축

4. 지역의 자체 역량 강화 노력

○ 자발적인 지역혁신 노력을 통해 자체 역량을 강화하고, 다른 지역과 차별화

- 지역활성화를 주도해 나갈 수 있는 지역 리더의 육성 및 차별적 전략 마련

- 지역발전계획은 지역주민 등 지역 구성원 중심으로 수립 후 시행

- 최근 광역자치단체들이 지역의 역량과 수요를 반영한 자체 R&D 역량 강화사업을 추진해 오고 있는 것은 좋은 사례. 지속적인 투자 확대 필요

○ 다양한 이해관계자(지자체‧기업‧대학‧시민단체‧언론 등)의 적극적인 참가와 연합으로 수평적‧협력적 로컬 거버넌스(협치) 체계 구축

- 민․관 역할분담 및 파트너십에 기반을 둔 범지역적 자율적 참여 보장

- 정‧관‧학‧언론계 등 다양한 이해관계자와 시민참가형 거버넌스 체계 구축으로 각계각층의 의견 반영 필요

주택정비구역 해제지역 ‘슬럼화’방지해야!

현황

□ 주거환경관리사업의 도입배경

○ 뉴타운, 주택재개발 등 대규모 철거형 정비사업이 부동산 경기침체,   사업성 저하 및 주민 갈등 등으로 지연·중단됨에 따라, 전면 철거형 정비방식에서 벗어나 정비·보전·개량을 병행할 수 있도록 국가 정책적으로 도입(2012.8.1.)된 대안적 정비방식

○지자체에서 정비기반시설¹⁾ 및 공동이용시설²⁾을 설치하고, 토지등소    유자가 스스로 주택을 보전·정비·개량하는 정비사업

¹⁾ 도로, 상·하수도, 공원, 주차장, 공동구, 녹지, 공공공지, 가스공급시설 등

²⁾ 놀이터, 마을회관, 공동작업장, 구판장, 화장실, 수도, 노유자시설 등

□ 국비 지원 근거

○ 해당 사업은 도시정비법에 따라 구역지정, 정비계획 수립 등을 거쳐    이루어 지는 법정사무로서

○ 같은법 제63조(보조 및 융자)에 의거 국가는 구청장이 시행하는 정    비업에 대하여 소요비용을 보조할 수 있음

(정비구역 또는 재정비촉진지구가 해제된 지역에서 시행하는 주거환경     관리사업은 우선하여 보조)

□ 독립적인 국비예산 확보의 필요성

○ 해당 사업은 도시 및 주거환경정비법에 따라 구역지정, 정비계획 수    립 등을 거쳐 이루어지는 법정사무로서

○ 같은법 제63조(보조 및 융자)에 의거 국가는 구청장이 시행하는 정비  사업에 대하여 소요비용을 보조 또는 융자할 수 있고, 이 경우 정비구역 또는 재정비촉진지구가 해제된 지역에서 시행하는 주거환경관리사업은 우선하여 보조하거나 융자할 수 있음

○ 제도 도입 후 시행되는 초기 단계로서 기반마련과 지속적인 성과를     위해서는 무엇보다 재정적인 뒷받침 필요

- 수도권을 제외한 지자체의 열악한 재정여건 감안

※ 도시활력증진지역 개발사업으로 연계 추진상의 문제점

- 도·활사업은 공모사업, 지자체당 1개 사업 신청가능

- 신청후 평가위원회 심사 결과, 선정 제외시 사업추진 차질

- 16년부터 사업유형 2개 유형으로 단순화, 사업별 매년 20개소 내        외를 선정하여 지원 ☞ 지원개소 및 규모 축소 경향

□ 국비예산 미 확보시 문제점

○ 열악한 재정여건상 사실상 주거환경관리사업 추진 어려움

○ 국가정책적으로 새롭게 도입된 정비방식임에도 사업이 부진할 경우     행정에 대한 신뢰도 저하

□ 부산시의 주거환경관리사업 예산 확보를 위한 추진사항

○ 해당사업이 도입된 ‘12년부터 지속 국비 지원을 관계부처 건의

- 7개 광역시·경기도 정비사업 실무협의회(1·2회) 결과 공동 건의 2회

- 국토부 방문, 시범사업을 위한 국비 지원 설득(협의) 15회

- 대상지역 국회의원 방문 설명 및 지원 건의 10회

○ 국토부에서는 지원 필요성을 공감, 매년 관련예산을 별도 과목으로     편성코자 하였으나

- 금액 : 300억, 예산과목 : 주거환경개선지원-주거환경관리사업지원

○ 기재부 심의 과정에서 매년 미반영, 예산 확보를 못함

- 신규사업 예산 편성 지양 방침⇒신규 편성시 기존사업 대체 삭감

- ‘13년부터는 국비 보조 시 지방비 선행 확보 조건 방침

○ 금년에 부산시는 선제적으로 지방비를 선 확보하였고, 국토부에서도     16년 예산으로 재정비촉진사업예산에서 일부 편성하여 기재부 제출        (6/2)하였으나

- 금액 : 80억, 예산과목 : 재정비촉진사업지원-주거환경관리사업지원

○ 기재부 심의 과정에 전액 미반영

※ 뉴타운 해제지역 뿐 아니라 재개발 등 정비구역 해제지역에도  국비    지원이 가능하게 별도 예산과목으로 관련예산이 편성될 수 있도록 국회    예산심의 시 지원 필요.

(금액 : 300억, 예산과목 : 주거환경개선지원-주거환경관리사업지원)

건설현장 안전관리 사각지대, 집중관리 시급!

- 최근 5년간 건설현장 산업재해자 하루평균 65명 발생

재해자 115,904명, 사망자수 2,634명

91%가 업무상사고 사망,  하루 1.4명꼴 사망 -

□ 현황

○ 일반현황

고용노동부로부터 제출받은 최근 건설현장 산업재해 현황자료를 보면, 건설현장의 산업재해가 심각한 수준임.

최근 5년간 건설산업 현장에서 작업을 하다 사망한 근로자수가 2634명으로 하루 평균 1.4명에 이르고 이들 중 91%인 2397명이 업무상 사고로 사망한 것으로 나타남. 또 사망에 이르지 않았지만 심각한 부상을 당하는 건설근로자도 하루 평균 60명에 육박함.

사망자 수는 연도별로 2010년 542명이었던 것이 2011년에는 543명, 2012년 496명 등으로 줄었다가 2013년 567명으로 급증한 후 지난해에는 다행스럽게 다시 486명으로 줄었음.

하지만 건설업 전체 재해자 수를 살펴보면 2010년 2만2504명, 2011년 2만2782명, 2012년 2만3349명, 2013년 2만3600명, 2014년 2만3669명 등 연도별로 큰 차이가 없는 것에서 볼 수 있듯 건설현장의 산재는 꾸준히 관리돼야 할 주요 정책 목표가 돼야 할 필요있음.

사망의 원인이 되는 재해 유형별로는 높은 곳에서 추락한 사망자 수가 절반을 넘는 1342명(55.9%), 건축물이나 쌓여진 자재 등이 무너져 사망한 근로자가 197명(8.2%) 등이었으며 이외에도 물체에 부딪히거나 기계설비에 끼이는 사고, 감전 등의 원인도 많았음.

계절별 산재발생 현황은 고용부가 지난 7월 ‘장마철·하절기 건설현장 안전보건 가이드라인’을 통해 발표한 자료를 토대로 살펴보면, 지난해 6~8월 즉 장마철에 발생한 재해자 수가 6030명으로 해빙기인 2~4월 5032명, 직전 분기인 동절기 4584명에 비해 높은 발생빈도를 보였음. 계절별 공사물량의 차이가 있지만 장마철에 많은 재해가 발생하고 있다는 분석임.

또 사업장 규모별로는 최근 고용부가 발표한 ‘2015.6월말 산업재해 발생현황’을 보면 올 상반기 건설업 재해사망자 총 203명 중 5~49인의 소규모 사업장에서 82명이 발생하는 등 영세 사업장에서 많이 발생하고 있음.

이런 통계를 감안하면 추락이나 충돌 등 재해의 원인이 되는 주요 유형, 사고가 집중적으로 발생하는 장마철, 소규모현장을 집중적으로 관리하면 건설업 산재를 감소시킬 수 있다는 추론이 가능함.

○ 재해율

○‘08~’14년간 재해율 현황을 살펴보면, 전체산업 재해율의 지속적인 감소추세와 달리 건설업 재해율은 0.64% → 0.92%로 지속적으로 증가하다가 2014년만 0.73%로 대폭 감소했지만 여전히 전체산업재해율 보다 0.2% 높은 상태임.

< 고용부의 연차별 재해율 통계 >

(단위 %)

연 도	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014
전체 산업 재해율	0.71	0.70	0.69	0.65	0.59	0.59	0.53
건설업 재해율	0.64	0.65	0.70	0.74	0.84	0.92	0.73

- 특히, ‘13년 기준으로 20억원 미만의 소규모 건설현장에 전체 건설업 재      해자수의 72%인 16,993명의 재해자가 집중*

* 20억원 미만 공사의 재해자수 점유율은 '08년 67.7% → '13년 72.0%로        증가

공사금액별 5개년도 재해율

	201012	201112	201212	201312	201412	추세선
사업장수	221,617	283,861	217,136	216,320	329,061
근로자수	3,200,645	3,087,131	2,786,587	2,566,832	3,249,687
재해자수	22,504	22,782	23,349	23,600	23,669	115,904
사망자수	542	543	496	567	486	2,634
사고재해자수	21,885	22,187	22,679	22,892	22,935
질병재해자수	619	595	670	708	734
사고부상자수	21,329	21,610	22,122	22,285	22,417
업무상사고사망자수	487	499	461	516	434	2,397
질병이환자수	564	551	635	657	682
질병사망자수	55	44	35	51	52
그외사고사망자수	69	78	96	91	84
전체 재해율	0.70%	0.74%	0.84%	0.92%	0.73%
업무상사고 재해율	0.68%	0.72%	0.81%	0.89%	0.71%
사망만인율	1.69	1.76	1.78	2.21	1.50
사고성 사망만인율	1.52	1.62	1.65	2.01	1.34

□ 건설현장 안전관리상의 문제점

○ 시공단계 중심의 안전관리

ㅇ (건설현장 중심) 현행 건설공사의 안전관리는 건설현장 위주로 시공자와 감      리자에게만 의존하고 있으며,

- 건설사업의 최종 의사결정자인 발주자와 시공 중 위험요소를 미리 제거할       수 있는 설계자의 안전관리에 대한 책임 부여는 부족

ㅇ (지속성 부족) 일용직 근로자, 공종별 하도급 업체의 교체 등 끊임없이 변하      는 건설현장의 특성으로 인해 안전관리가 단절

○ 규제 강화 위주의 안전대책

ㅇ (규제 중심) 대형 건설사고가 발생할 때마다 마련한 규제 위주의 안전대책      은 건설현장의 안전사고를 줄이는데 한계*가 있으며,

* ’09～’12년간 벌점건수는 366→544건, 재해자수는 20,998→23,600명으로 증가

- 안전관리 소홀에 따른 업무정지, 과태료 등의 행정처분만으로는 업계에게       적극적인 안전의식 제고를 기대하기 어려운 실정

○ 소규모 건설현장에 대한 안전대책 미흡

ㅇ (실효성 미흡) 방대한 수*의 소규모 건설현장에 비해 지도․감독할 인원은      절대적으로 부족하여 안전대책의 실효성 확보가 곤란

*산재보험에 가입한 20억원 미만의 소규모 건설현장은 188,314개소이며, 산               재보험 미가입 건설현장을 포함 시 연간 약 74만~79만여 개소로 추정(건산연, ’13)

ㅇ (적시성 부족) 소규모 건설현장은 공기가 짧아 해당 공사의 안전관리에 대      한 지도․감독 및 국가지원이 적시에 수행되지 못함

□ 소규모 건설현장 안전관리 강화 대책

☞ 건설재해의 70% 이상을 차지하는 소규모 건설현장의 효율적 안전관리․감독을 위해 현장 접근성*이 뛰어난 고용부와 협업체제 구축

* 지청(350명), 공단(150명), 안전보건지킴이(130명), 민간기관(500명)의 현장인력 보유

○ 소규모 공사까지 안전관리계획 수립 대상 확대

ㅇ (배경) 대형공사*는 발주청(인･허가기관)이 건설현장 안전관리계획을 승인      한 후 착공하고 있으나, 소형공사는 안전관리계획 없이 착공

* 시특법에 따른 1종 및 2종시설물의 건설공사, 지하 10미터 이상 굴착하      는 건설공사, 폭발물 사용 건설공사, 10층 이상 16층 미만 건설공사 등

ㅇ (전략) 소규모 건설공사도 안전관리계획을 수립하도록 의무화하고, 착공 신      고를 할 때 발주청(인･허가기관)에 제출하도록 제도 개선

- 소규모 공사의 안전관리계획은 감리자가 검토한 후 시행토록 하고, 발주청       과 인․허가기관은 안전관리계획의 수립여부를 확인

ㅇ (실천) ｢건설기술 진흥법 시행령｣(제98조)를 개정(~‘15)하여 안전관리계      획 수립 대상을 확대하고, ｢건축법 시행규칙｣(제14조)의 착공 신고시 제출      서류에 안전관리계획을 포함토록 개정(~‘15)

○ 안전관리전문기관의 기술지도 의무화

ㅇ (배경) 3억~120억원 규모의 건설공사는 안전관리전문기관으로 부터 기술      지도를 받도록 하고 있으나, 현재 이행률이 70%에 불과

ㅇ (전략) 소규모 건설공사에 대해 안전전문기관의 기술지도를 의무화하여 안      전관리 사각지대 해소

- 건축공사 착공 신고시 기술지도계약서를 제출토록 하여 모든 소규모 건설      현장이 기술지도를 받도록 함으로써 안전성 제고

ㅇ (실천) 건축공사 착공 신고시 기술지도계약서 제출을 의무화하기 위하여 ｢      건축법 시행규칙｣(제14조) 개정(‘14.12)

○ 공사정보 공유를 통한 안전관리 강화

ㅇ (배경) 소규모 건설현장은 짧은 공사기간을 가진 반면, 착공정보를 실시간       으로 얻기 어려워 적시에 안전점검을 수행하기 어려움

ㅇ (전략) 우리부가 관리하는 KISCON․세움터에 신고된 착공정보를 고용부와       실시간으로 공유하여 소규모 건설현장의 점검을 지원

- 소규모 건설현장의 착공정보를 신속하게 파악하여 적시 점검과 더불어 소       규모 건설현장에 대한 원활한 국고지원사업*이 가능

* 3억원 미만 영세 소규모 건설현장을 대상으로 근로자 교육, 안전보건시설        개선과 10억원 미만 건설현장을 대상으로 시스템 비계 지원 등

ㅇ (실천) 산업안전보건공단이 KISCON․세움터의 착공정보를 활용할 수 있도       록 정보공유 협약을 체결하고 정보 시스템을 연계(~‘14 下)

○ 안전에 취약한 불법하도급 건설현장 관리･감독 강화

ㅇ (배경) 불법하도급은 하도급사의 자격미달, 저가수주(안전관리비 확보 및        집행 곤란) 등으로 안전관리업무 부실 수행의 원인으로 작용

- 고용부가 실시하는 건설현장 안전․보건 감독과정에서 인지한 불법하도급 사       실을 우리부에 통보할 근거가 미흡

ㅇ (전략) 고용부가 인지한 불법하도급 사실을 통보하면, 국토부가 해당 건설      현장의 안전관리 실태를 조사하는 체계 마련

ㅇ (실천) 고용부가 인지한 불법하도급 사실을 국토부에 통보할 수 있는 통보       절차 및 안전관리 실태 조사체계 마련(‘14.12)

혁신도시의 성공 조건

- 장기적인 전략, 정주여건의 조성, 이해관계자간 소통

현황

□ 8월말 현재 부산 혁신도시가 공공기관 이전율과 계획대비 인구 증가율이 가장 높은 것으로 조사됐음.

ㅇ 최근 국토교통부 자료에 따르면 혁신도시는 수도권과 세종 ․충남을 제   외한 전국 10개 광역시․도에 1개씩 건설 중이며, ’15.8월말 현재 115개 이    전공공기관 중 86개(75%)가 이전했고, 30,006명의 공공기관 직원이 이주했음.

* 전체 지방이전 공공기관(154개) = 혁신도시(115개) + 세종․개별이전(39개)

□ (공공기관 이전현황) 혁신도시별 공공기관 이전현황을 살펴보면, 부산과 전북이 92%로 가장 높았고, 제주가 25%로 가장 낮음.

(‘15.8월말 기준)

구분	계	부산	대구	광주 전남	울산	강원	충북	전북	경북	경남	제주
계획	115	13	11	16	9	12	11	12	12	11	8
실적	86	12	9	14	7	7	7	11	9	8	2
비율	75%	92%	82%	88%	78%	58%	64%	92%	75%	73%	25%
순위		1	4	3	5	9	8	1	6	7	10

ㅇ 부산은 BIFC(부산국제금융센터)에 입주하는 기관이 많고, 전북은 수원   에 소재한 농촌진흥청 산하 기관(4개)이 동시에 이전함에 따라 이전률이   높았고, 제주도는 금년 10월에 본격적으로 이전 될 예정임.

□ (혁신도시 인구) ‘12년부터 공공기관 이전이 본격화되면서 혁신도시 인구도 꾸준히 증가하여 10개 혁신도시에 총 78,973명(’30년 계획목표 27만 명 대비 29%)이 거주하고 있음.

(‘15.6월말 기준)

구분	계	부산	대구	광주전남	울산	강원	충북	전북	경북	경남	제주
계획	271,000	7,000	22,000	50,000	20,000	31,000	42,000	29,000	27,000	38,000	5,000
현재	78,973	7,819	4,110	8,396	16,582	5,775	5,783	17,698	4,797	6,870	1,143
비율	29%	112%	19%	17%	83%	19%	14%	61%	18%	18%	23%

ㅇ 대도심 인근에 위치한 부산(대현지구)는 계획인구를 초과하였고, 기존   도심과 떨어져 있는 충북혁신도시가 계획대비 증가율이 가장 낮았음.

- 부산은 직원 아파트를 저렴하게 분양하는 등 부산시의 파격지원이     큰 효과가 있었으며, 충북은 수도권과 출퇴근이 가능하여 가족동반 이주    율이 낮아 유입 인구가 적었다는 것이 이유로 추정된다.

< 혁신도시별 이전기관수․인구수 >

□ (가족동반 이주율) 이전공공기관 직원의 가족동반 이주율은 24.9%로 조사되었음.

(‘15.4월말 기준)

구분	계	부산	대구	광주전남	울산	강원	충북	전북	경북	경남	제주
이전인원	23,438	2,460	2,533	5,764	2,604	932	1,489	2,683	1,708	3,076	189
가족동반	5,842	774	689	1,365	683	179	248	919	389	540	56
비율	24.9%	31.5%	27.2%	23.7%	26.2%	19.2%	16.7%	34.3%	22.8%	17.6%	29.6%

* 미혼자 및 독신자를 이전인원에서 제외하면 가족동반 이주율은 33%로    높아짐

ㅇ 가족동반 이주율은 혁신도시별로 큰 차이를 보이지 않고 있으며, 동반   이주의 가장 큰 변수는 배우자 직업과 자녀학업 문제인 것으로 분석된다.

□ (지역인재 채용률) ‘12년 2.8%에 불과했던 이전기관들의 이전지역 인재* 채용률이 금년에는 11.9%로 대폭 늘어났음.

(‘15.1월～6월 채용인원)

구분	계	부산	대구	광주전남	울산	강원	충북	전북	경북	경남	제주
전체	3,689	62	129	924	223	815	153	291	818	268	6
지역	440	14	19	133	18	85	20	35	83	33	0
비율	11.9%	22.6%	14.7%	14.4%	8.1%	10.4%	13.1%	12.0%	10.1%	12.3%	0%
순위		1	2	3	9	7	4	6	8	5	10

* 이전지역 인재란 이전공공기관이 위치한 광역시․도 소재 지방대학 졸    업자와 졸업예정자를 말함

ㅇ 지역별로는 지방대학이 많은 부산이 22.6%로 가장 높았으며, 제주도가   가장 낮았음.

□ (정주여건) 아파트는 전체 87,921호 중 31,949호가 입주하였음.

(‘15.7월말 기준)

구분	계	부산	대구	광주전남	울산	강원	충북	전북	경북	경남	제주
전체	87,921	2,304	7,334	18,050	6,048	10,051	13,986	8,742	9,281	10,411	1,714
지역	31,949	2,304	1,277	4,252	5,624	2,944	2,719	6,012	3,988	2,379	450
비율	36.3%	100%	17.4%	23.6%	92.9%	29.3%	19.4%	68.7%	42.9%	22.8%	26.2%
순위		1	10	7	2	5	9	3	4	8	6

ㅇ 지역별로는 부산이 100%로 가장 높았으며, 대구가 가장 낮았음.

□ (지방세수) 지방세수도 꾸준히 증가하여 공공기관 이전이 본격화되었던 ‘14년도 지방세 수입은 1,976억 원으로 전년대비 4배 증가하였음.

(단위 : 백만원)

구분	계	부산	대구	광주전남	울산	강원	충북	전북	경북	경남	제주
‘12년	22,277	467	4,153	4,725	2	67	738	6,352	2,926	2,164	683
‘13년	49,416	14,068	7,545	1,951	3,511	76	2,015	7,518	6,282	5,659	791
‘14년	197,625	18,238	22,963	35,640	21,085	295	9,612	50,073	15,005	22,299	2,415
증가액 (‘13년대비 14년)		4,170	15,509	33,689	17,574	219	7,597	42,555	8,723	16,640	1,624
증가율		29.6%	205.6	1,726.7	500.5	288.1	377.0	566.1	138.9	294.1	205.3
순위		10	7	1	3	6	4	2	9	5	8

* 연도별 이전현황 : ‘12년까지(13개), ’13년(22개), ‘14년(60개)

□ 수도권 소재 공공기관의 지방이전 사업이 본궤도에 오름에 따라 지역경제 활성화에도 많은 도움이 되고 있음.

ㅇ 혁신도시 주민수가 약 8만 명이 증가했고, 이전기관의 지역인재 취업률도 약 12%로 늘었으며, 지방세수 역시 약 2천억 원이 증가하였다. 앞으로 공공기관 지방이전이 마무리 되고, 산학연 클러스터 활성화를 통한 기업체 유치가 활발해지면 혁신도시가 지역성장의 구심점 역할을 할 것으로 기대됨.

부산 혁신도시 현황

1. 사업 개요

ㅇ 위    치 : 영도구 동삼동, 남구 문현동‧대연동, 해운대구 우동 일원

ㅇ 면적/계획인구 : 93.5만㎡/ 7,000인 (2,304호)

2. 혁신도시 건설 추진현황

ㅇ (부지조성) 4개 지구 공사 완료(’12. 2월 전구간 완료)

ㅇ (기반시설) 357억원 국고 지원, 공정률(진입도로, 상수도 완료)

ㅇ (토지분양) 유상공급면적 (19.4만㎡) 중 90.7% 분양(‘15.8월 말)

ㅇ (사업준공) 4개 지구 전체 사업 준공

- 대연(‘13.5, 156천㎡), 센텀(’13.6, 61천㎡), 동삼(’13.9, 616천㎡), 문현(‘14.9, 102천㎡)

<배치도>

동삼 혁신도시(해양 수산)	문현 혁신도시(금융)
센텀 혁신도시(영화영상)	대연 혁신도시(공동주거지)

3. 공공기관 이전

ㅇ 13개 이전기관 중(임차이전 4개) 12개 기관 이전완료

※ 미이전 기관(1) : 한국해양과학기술원

기 관 명	이전 인원	착공	이전	비고
국립해양조사원	97	’11. 3	이전완료(‘12.12)	-
대한주택보증	286	’10. 5	이전완료(‘14.12)	-
한국자산관리공사	620	〃	〃
한국주택금융공사	283	〃	〃
한국예탁결제원	220	〃	〃
한국남부발전	288	〃	이전완료(‘14.10)
영화진흥위원회	110	-	이전완료(’15.6)	미착공 기관이나 임차로 우선 이전(종전부동산 매각 지연)
한국해양과학 기술원	532	’12.8 착공 후 공사중단	-	부동산 미매각에 따른 재원 부족 (‘15.9 재착공 예정)
한국해양수산개발원	257	임차	이전완료(’15.2)	부산시에서 신축중인 건물로 이전(동삼)
영상물등급위원회	33	임차	이전완료(‘13.11)	부산시에서 신축중인 건물로 이전(센텀)
게임물등급위원회	85	임차	〃
한국청소년상담 복지개발원	98	임차	이전완료(’14.9)	부산 센텀사이언스파크에 임차 이전(센텀)
국립수산물품질관리원	64	‘13.12	이전완료(’15.3)