[한국 도로공사]

1. 도공, 빗길안전위한 배수성포장 0.17%에 불과“빗길사고 외면”

- 빗길교통사고 고속도로 전체사고의 17% 차지

-‘14년7~8월 장마철 빗길사고 평균 3,716건, 다른 달에 비해 2배가량 많아

2. 고속도로 내 작업장 사고 치사율 37%, 목숨걸고 일하는 도로보수원

-최근 5년간 사고 212건 발생, 고속도로 작업구간은“안전 사각지대”

- 작업자와 이용자의 안전을 외면하는 도로공사, 안전대책 시급

3.“가드레일 보안이 필요한 구간, 전체 가드레일의 65.6%”

- 대전남부순환선(100%), 영동선(99.1%),서울외곽순환선(97.3%),

호남선, 중앙선(96.9%), 서해안선(94.5%)등 안전에 취약

4.“도공부채 26조4,622억 원, 하루 이자만 31억 원”

- 도로공사 부채, 2018년 30조 원을 넘어설 것으로 예상

- 도성회, 빚더미에도 제 식구 챙기기 “방만경영의 끝판 왕”

5.“엉터리 수요예측이 불러온 비극, 고속도로 투자비 회수율 33.4%에 불과”

- 건설중인 8개 고속도로, 향후 30년간 운영시 4조4,907억 원 적자 발생

- 무안광주·88선, 적자액 3,016억 원으로 고속도로 “최고”

6.“최근 5년간 하이패스 통신이상으로 인한 미납발생 191만건 ”

- 도공의 책임에도 불구 사용자에게 납부 책임전가

[교통안전공단]

1. 예산도, 인력도 부족한 사업용 대형차 검사 공단일원화

2. 실태조사만 있고 개선은 없는 교통안전 특별실태조사

도공, 빗길안전위한 배수성포장 0.17%에 불과“빗길사고 외면”

빗길교통사고 고속도로 전체사고의 17% 차지

-‘14년7~8월 장마철 빗길사고 평균 3,716건, 다른 달에 비해 2배가량 많아

국회 국토교통위원회 소속 민홍철 의원이 한국도로공사로부터 제출받은 고속도로 배수성 포장도로 설치 현황에 따르면, 빗길 사고 예방에 효과가 있는   배수성 포장도로가 전체 고속도로의 0.17에 불과한 것으로 드러났다.

배수성 도로는 일반 도로 포장에 비해 소음을 줄이고, 우천 시 수막현상과   물 튀김 현상을 완화시켜 미끄럼 방지 효과가 일반 포장보다 우수하며 야간에는 아스팔트 난반사 억제효과도 있어 운전자의 시야확보에도 도움이 된다.

0 최근 5년간 빗길사고 현황을 살펴보면, 고속도로 전체사고 1만3,691건 중에    고속도로 빗길사고가 2,348건으로 전체의 17%를 차지했으며,‘15년 6월     까지만 해도 빗길사고가 170건에 달함

- 2014년 한 해 동안 월평균 빗길 교통사고는 1,938건(사망자 460명)이나      7~8월 빗길사고는 3,716건(144명)으로 두 배 가량 이름

- 이는, 7~8월 장마기간 동안 교통사고 발생 건수와 사망자수가 다른 달에      비해 현저히 높다는 것임

0 해마다 고속도로 전체사고 대비 빗길사고가 평균 17%가 차지함에도 고속도    로 배수성포장도로의 포장은 아직 미흡한 상황임

2004년, 배수성포장도로 도입된 지 10년이 훨씬 지났음에도 전체 고속도로       단 0.17%에 불과한 31.36Km만 깔려있음

더욱이 최근 5년간 배수성 포장도로의 예산을 살펴보면, ‘11년 6억 5,000만원, ‘13년 11억 2,100만원을 제외하곤 배수성 포장예산 전무함

이에 민홍철의원은 “빗길 운전 시 운전자의 안전거리 확보와 서행운전이 물론 중요하지만 도로공사에서도 운전자의 안전만 강조하며 예방할 수 있는 조취조차 하지 않는다면 빗길사고의 위험성을 알면서도 방관하는 것이다”고 지적하며, “빗길사고가 잦은 지점을 우선적으로 배수성 도로포장을 시급하게 확대해야 한다”고 말했다.

<참고자료>

< 최근 5년간 고속도로 빗길사고 현황 >

구분	계	2010년	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년.6월
전체사고(건)	1만3,691	2,368	2,640	2,600	2,496	2,395	1,192
빗길사고(건)	2,348	456	466	444	385	427	170
빗길사고 비율	17%	19%	18%	17%	15%	18%	14%

출처: 도로공사

<2014년 빗길 교통사고 현황>            출처: 도로교통공단

구분	01월	02월	03월	04월	05월	06월	07월	08월	09월	10월	11월	12월	합계
발생건수	482	1,014	2,122	2,154	1,150	1,846	2,887	4,544	1,885	2,405	1,994	778	23,261
사망자수	16	24	43	35	21	29	57	87	40	48	43	17	460
치사율	3.3	2.4	2.0	1.6	1.8	1.6	2.0	1.9	2.1	2.0	2.2	2.2	2.0

< 고속도로 배수성 포장도로 도입이후부터 현재까지 포장현황 >

년도	배수성포장(km/차로, %)	일반 포장도로(km/차로, %)	계(전체)
2004	2.80 (0.02%)	12,747.20 (99.98%)	12,750
2005	3.60 (0.03%)	12,896.40 (99.97%)	12,900
2009	8.00 (0.05%)	16,076.00 (99.95%)	16,084
2011	22.02 (0.13%)	16,392.98 (99.87%)	16,415
2013	31.36 (0.18%)	17,633.64 (99.82%)	17,665
2015(현재)	31.36 (0.17%)	17,968.64 (99.83%)	18,000

출처: 도로공사

< 최근 5년간 배수성 포장 예산 >

구 분	2010년	2011년	2012년	2013년	2014년
예산(원)	0	6억5,000만	0	11억2,100만	0

출처: 도로공사

□ 배수성 포장도로의 기능

o 일반 아스팔트 포장(3～6%)보다 높은 공극률(20% 이상)을 확보하

배수성능 개선으로 빗길 주행안전성 향상 및 소음감소 효과 발휘

일반포장

배수성포장

고속도로내 작업장 사고 치사율 37%,목숨걸고 일하는 도로보수원

-최근 5년간 사고 212건 발생, 고속도로 작업구간은“안전 사각지대”

- 작업자와 이용자의 안전을 외면하는 도로공사, 안전대책 시급

국회 국토교통위원회 소속 민홍철 의원이 한국도로공사로부터 제출받은 고속도로 내 작업장 사고현황에 따르면, 고속도로 내 작업장 사고 치사율이 37%에 이르며, 이는 고속도로 사고 치사율 12%보다 현저히 높은 것으로 드러났다.

0 최근 5년간 작업장 사고는 모두 212건으로 이 중 사망 사고가 79건 발생

연도별로 보면,‘12년 48건,‘13년 22건,‘14년 25건으로 작업장 사고는 줄어 들고 있으나, 치사율은‘12년 29%,‘13년 41%,‘14년 48%로 증가하고 있음

더욱이 최근 5년간 고속도로 전체 사고의 치사율이 12%인 것과 비교해   작업장 사고의 치사율이 37%로 월등히 높은 것으로 나타남

0 전체 사망자 79명 중 고속도로 이용객 사망자가 40명(51%)이며, 작업자가    21명(28%)사망

- 이용객 사망자가 더 많은 이유는 도로 작업 시 차선을 차단하는 사인카를      피하지 못해 시설물 또는 사인카와의 추돌로 인해 사고가 발생하는 등 이용     객 차량의 승객모두 피해를 입기 때문임

0 사고 시간별로 보면, 주간 사망자 56명(71%), 야간사망자 23명(29%)로      나타남

이는 최근 5년간 주·야간 공사를 살펴보면 주간공사 33만2,273건, 야간  공사 3만4,683건으로 주간공사 90%, 야간공사10%의 비율을 이루고 있기   때문임

0 고속도로 작업장 사망사고가 제일 많이 발생하는 고속도로는 전체 사망자      79명 중 남해선 32명, 경부선 29명, 영동선 25명, 중부선23명, 서해안선      22명 순임

고속도로 노선별 작업장 사고 치사율이 높은 고속도로는 영동선 52%, 중부선 52%, 다음으로 호남선 38%, 서울외곽선38%, 중부내륙선 38%의 순서임

0 사고원인별 사고를 분석해보면 주시태만 82건, 졸음 71건, 과속 11건, 안전    거리 8건으로 총 212건 중 운전자의 과실로 인한 사고가 172건으로 81%를    차지

0 작업장별 사고로는 갓길작업이 40건으로 제일 위험했으며, 확장공사 33건,    중분대 작업 31건, 팻칭작업 24건 등의 순으로 나타났음

이에 민홍철의원은 “고속도로 작업장에서 발생하고 있는 사고의 치사율(37%)이 일반 고속도로보다 치사율(12%)보다 월등히 높음에도 도로공사는 작업자나 이용자의 안전을 외면하고 있다”고 지적하며, “생명과 직결된 부분인 만큼 이용객과 작업자 모두의 생명을 보장하는 대책들이 시급할 뿐만 아니라, 안전장비, 작업안전차 등의 작업자의 안전한 일자리 여건이 마련되어야 하며, 도로보수원의 근무환경 또한 개선되어야 한다. ”고 강조했다.

<참고자료>

< 고속도로 내 작업장 사고자 현황 >             출처: 도로공사

구분	계(건,명)		2010		2011		2012		2013		2014		2015.7
	사고	사망	사고	사망	사고	사망	사고	사망	사고	사망	사고	사망	사고	사망
고속도로사고	13,873	1,600 (12%)	2,368	353 (15%)	2,640	265 (10%)	2,600	343 (13%)	2,496	264 (11%)	2,395	253 (11%)	1,374	122 (9%)
작업장사고	212	79 (37%)	59	21 (36%)	43	18 (42%)	48	14 (29%)	22	9 (41%)	25	12 (48%)	15	5 (33%)

< 고속도로 내 작업장 사고자 유형별, 시간별 현황 >     출처: 도로공사

구분		계	2010년	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년
사망		79	21	18	14	9	12	5
사용자 구분	이용객(비율)	40(51%)	18(86%)	9(50%)	8(57%)	5(56%)	0(0%)	0(0%)
	작업자(비율)	39(49%)	3(14%)	9(50%)	6(43%)	4(44%)	12(100%)	5(100%)
시간대별	주간(비율)	56(71%)	14(67%)	10(56%)	8(57%)	9(100%)	12(100%)	3(60%)
	야간(비율)	23(29%)	7(33%)	8(44%)	6(43%)	0(0%)	0(0%)	2(40%)

< 고속도로 내 노선별, 원인별, 작업장별 작업장 사고자 현황 >

구분		계		2010		2011		2012		2013		2014		2015 1~6월
		사고	사망	사고	사망	사고	사망	사고	사망	사고	사망	사고	사망	사고	사망
			(치사율)		(치사율)		(치사율)		(치사율)		(치사율)		(치사율)		(치사율)
계		212	79 (37%)	59	21 (36%)	43	18 (42%)	48	14 (29%)	22	9 (41%)	25	12 (48%)	15	5 (33%)
노선별	경부선	29	5 (17%)	4	0 (0%)	6	0 (0%)	10	2 (20%)	2	0 (0%)	2	1 (50%)	5	2 (40%)
	호남선	16	6 (38%)	5	2 (40%)	2	2 (100%)	7	1 (14%)	0	0 (-)	0	0 (-)	2	1 (50%)
	영동선	25	13 (52%)	6	6 (100%)	8	3 (38%)	0	0 (-)	7	2 (29%)	2	1 (50%)	2	1 (50%)
	남해선	32	9 (28%)	18	1 (6%)	3	3 (100%)	4	1 (25%)	1	0 (0%)	6	4 (67%)	0	0 (-)
	서울외곽선	8	3 (38%)	3	1 (33%)	3	1 (33%)	1	1 (100%)	0	0 (-)	1	0 (0%)	0	0 (-)
	중부선	23	12 (52%)	5	0 (0%)	4	4 (100%)	9	5 (56%)	3	1 (33%)	2	2 (100%)	0	0 (-)
	중앙선	7	1 (14%)	1	0 (0%)	3	1 (33%)	1	0 (0%)	0	0 (-)	2	0 (0%)	0	0 (-)
	서해안선	22	11 (50%)	7	5 (71%)	3	0 (0%)	4	1 (25%)	4	4 (100%)	0	0 (-)	4	1 (25%)
	중부내륙선	16	6 (38%)	3	2 (67%)	4	2 (50%)	6	1 (17%)	0	0 (-)	3	1 (33%)	0	0 (-)
	호남선지선	1	0 (0%)	0	0 (-)	1	0 (0%)	0	0 (-)	0	0 (-)	0	0 (-)	0	0 (-)
	기타	33	13 (39%)	7	4 (57%)	6	2 (33%)	6	2 (33%)	5	2 (40%)	7	3 (43%)	2	0 (0%)
사고 원인별	주시태만	82	23	13	5	22	4	19	7	11	2	10	5	7	0
	졸음	71	37	16	8	11	7	20	5	8	6	10	6	6	5
	과속	11	5	8	2	2	3	1	0	0	0	0	0	0	0
	안전거리	8	2	4	2	2	0	1	0	0	0	1	0	0	0
	타이어파손	4	0	1	0	1	0	2	0	0	0	0	0	0	0
	노면잡물	1	0	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
	음주	2	0	0	0	0	0	1	0	1	0	0	0	0	0
	기타	33	12	16	4	5	4	4	2	2	1	4	1	2	0
작업장구분	확장공사	33	13	23	7	5	4	0	0	0	0	3	2	2	0
	갓길작업	40	11	9	3	8	2	9	1	5	3	5	2	4	0
	중분대작업	31	10	4	2	5	1	12	5	5	1	4	1	1	0
	교량보수	16	9	2	0	7	3	1	0	4	4	0	0	2	2
	팻칭작업	24	7	4	1	2	0	7	1	4	0	7	5	0	0
	차선도색	16	3	4	1	1	0	8	1	2	1	1	0	0	0
	도로재포장	19	13	4	4	7	4	2	2	0	0	3	1	3	2
	기타	33	13	9	3	8	4	9	4	2	0	2	1	3	1

“가드레일 보완이 필요한 구간, 전체 가드레일의 65.6%”

기준미달로 보완필요노선 대전남부순환선(100%), 영동선(99.1%),서울외곽순환선(97.3%), 호남선, 중앙선(96.9%), 서해안선(94.5%) 등 안전에 취약

국회 국토교통위원회 소속 민홍철 의원이 한국도로공사로부터 제출받은 노선별 가드레일 현황에 따르면, 도로공사는 현재 26개 노선 총 연장 3,851Km의 고속도로 가드레일을 관리 중이며 그 중 65.6%인 2,529Km가 2012년 마련된 지침에 따라 가드레일 설치 보완이 필요한 구간으로 나타났다.

0 특히 기준미달로 보완이 필요한 대표적인 노선은 대전남부순환선(100%보완    필요), 영동선(99.1%보완필요), 서울외곽순환선(97.3%보완필요), 호남선,     중앙선(96.9%보완필요), 서해안선(94.5%보완필요)등이 안전에 취약한 것으    로 나타남

0 최근 5년간 고속도로 가드레일 추락사고를 살펴보면,‘10년 22건,‘11년     13건,‘12년 29건,‘13년 43건,‘14년 44건으로 매년 증가추세임

가드레일 추락사고로 인한 사망도 최근 5년간 45명으로 해마다 사망자 수가 증가하고 있음

0 현재 공용중인 고속도로에는 총 3,851Km의 가드레일이 설치되어 있음.       그러나 2012년「도로안전시설 설치 및 관리지침」이 개정되기 이전의 기준    에 의하여 설치된 가드레일이 2,529Km로 65.6%를 차지하고 있음

예전 1997년「도로안전시설 설치 및 관리지침」은 가드레일 판 두께, 설치높이, 지주의 매립깊이 등 가드레일 규격재원에 대하여만 규정하여 가드레일 적용등급, 실물차량 충돌시험에 대한 기준이 없어 신뢰할 수 있는 가드레일 성능검증 과정이 없었음.

이 후 2012년, 적용등급, 실물차량 충돌시험 의무화 등을 수립함으로써 가드레일의 안전성능 기준을 강화하였고 고속도로 신설노선에는 현재 충돌시험에 합격된 가드레일이 설치되고 있음

-그러나 지침 개정 이전에 설치된 가드레일은 건설당시 기준을 준수하여 유지    관리하도록 지침에 규정되어 있어 제한속도가 대부분 100Km/hr이상인 고속    도로의 경우 차량이 가드레일에 충격 시에 다른 도로에 비하여 사상자가       많이 발생할 것으로 예상, 사고 발생 시 속수무책으로 피해를 낳을 것임

이에 민홍철의원은 “안전시설물 중 가드레일은 차량이 주행 중 정상적인 주행경로를 벗어나는 경우 길 밖으로 이탈하는 것을 방지하여 탑승자의 상해 및 차량 파손을 최소화하는 도로의 시설물로써 그 역할이 매우 중요하다”고 강조하며, “안전성이 떨어지는 가드레일을 계속 유지하는 것은 가드레일의 본기능을 다하지 못하기에 사실상 무용지물의 시설물을 방치하는 것이다”고 지적했다.

이어 “신규설치를 하게 되면 재정적 부담이 큰것도 사실이나, 대형 교통사고 등 불필요한 사회적 손실비용 발생을 예방하는 것이 우선되어야 하므로, 향후 재원확보가 시급하다”고 말했다.

<참고자료>

< 최근 5년간 고속도로 가드레일 추락사고 현황 >

구분	계	2010	2011	2012	2013	2014	2015.7
사고(건)	172	22	13	29	43	44	21
사망(명)	45	14	1	3	10	11	6

출처: 도로공사

< 가드레일에 관한 도로안전시설 설치 및 관리지침- 변경 내용 >

구 분		1997년		2012년		비고
가드레일 제원		판 두께, 설치높이 등 제원 기준 있음		제원에 대한 기준 없음 → 시설물 강도기준으로 변경
등급기준 비교	적용등급	등급 기준 부재→ 종별로 적용		SB1~SB7등급
	종별(등급)	A	S	SB3	SB5
	적용도로	고속도로 60～120km/h	도로의 종류에 관계없이 철도 등과 교차 또는 인접한 도로구간	고속구간 (100km/h 이상 도로) 기본등급	고속구간 중 중앙분리대, 교량구간 및 노측 위험도가 큰 구간
	충돌속도	60km/h	80km/h	80km/h	80km/h	강도성능
				100km/h	100km/h	탑승자 보호
	차량무게	3.5t, 14t		8t	14t	강도성능
				1.3t	1.3t	탑승자 보호
가드레일 충돌시험		실물차량 충돌시험 기준 부재		성토부 실물차량 충돌시험의무화

※ 차량의 충돌속도

- 1997년 : 도로 설계속도의 80%를 평균 주행속도로 가정하고 충돌시의 차량속도는  평균 주행속도의 80% 적용

단, S종에 한하여 중량 14t의 트럭이 낼 수 있는 최고속도의 80% 적용

- 2012년 : 강도성능평가 - 설계속도의 80% 적용

탑승자보호성능평가 - 설계속도를 그대로 적용

출처: 도로공사

< 가드레일 설치 현황 >               출처: 도로공사

구분	개량대상			기준합격
	1992년 이전	1992. ∼ 2000.	2001. ∼ 2006.	2007. ∼
연장	12km	1,668km	849km	1,322km
비율	66%			34%

< 가드레일 개량 현황 및 계획 >

구 분	2013～2014년	2015년	2016년 이후
내 용	92년 이전설치	92년 이전설치	사업계획에 따라 연차별 개량예정
연 장(km)	127	35	2,494

출처: 도로공사

< 노선별 가드레일 현황 >

노 선	보완이 필요한구간(km) (개정이전 가드레일)	총연장(km)	비율(%)
계	2,529	3,851	65.6
경부선	303	458	66.1
남해선	104	224	46.4
88올림픽선	-	190	0
서해안선	364	385	94.5
울산선	13	13	100
익산~포항선	63	112	56.2
호남선	223	230	96.9
순천~완주선	-	87	0
통영~대전선, 중부선	295	517	57.0
제2중부선	35	85	41.1
평택~제천선	13	57	22.8
중부내륙선	196	278	70.5
영동선	242	244	99.1
중앙선	354	365	96.9
동해선	65	164	39.6
서울외곽순환선	110	113	97.3
남해제1지선	16	16	100
남해제2지선	-	12	0
제2경인선	30	32	93.7
경인선	7	7	100
서천~공주선	-	72	0
호남선의지선	10	70	14.2
고창~담양선	55	61	90.1
대전남부순환선	18	18	100
중부내륙선의지선	13	30	43.3
중앙선의지선	-	11	0

출처: 도로공사

“도공부채 26조4,622억원, 하루 이자만 31억원”

- 도로공사 부채, 2018년 30조 원을 넘어설 것으로 예상

도성회, 빚더미에도 제 식구 챙기기 “방만경영의 끝판 왕”

국회 국토교통위원회 소속 민홍철 의원이 한국도로공사로부터 제출받은 도로공사 부채 현황에 따르면, 도로공사의 2014년 부채총액은 26조 4천622억 원으로‘13년 대비‘14년 부채 6,005억 원 증가하였으며, 2014년 한해 이자비용만 1조 1,251억 원으로 한 달에 약 938억 원, 하루에 무려 31억 원의 이자를 지급하고 있는 것으로 나타났다.

0 도로공사 자산 중 유료도로 관리권이 42조7,602억 원으로 총자산의 77%    를 차지하는 등 재무상태 부실

0 부채해결을 위한 15~19년 중장기 재무관리계획안의 예상부채액 현황을      살펴보면, 2018년 부채가 30조원을 넘어설 것으로 예상

0 향후 5년간 가용재원 및 차입원리금 예상현황을 보면 가용재원으로는 차입    원리금조차 상환하지 못해, 차환이나 신규 차입을 통해 빚을 갚아나갈 수      밖에 없는 상황임

0 한편 한국도로공사에 대한 정부지원은 늘어나고 있음. 시설운영비 증가에     따라 정부 출자금이 늘어났을 뿐만 아니라 민자사업에 대한 정부 의뢰 용역    수익이 대폭 증가하고 있기 때문임. 올해 예산 기준 정부 순지원수입은        2조 6,748억 원에 달했음. 5년 전에 비해선 146%(1조5,862억 원)급증했     고, 지난해에  비해선 27%(5,752억 원) 늘어났음

0 빚더미 잔치속에서 도로공사의 제식구 챙기기식의 도성회 일감 몰아주기는    방만경영의 끝판 왕다운 모습을 보이고 있음

<도공의 도성회 일감몰아주기 사례>

0 감사원 감사자료에 따르면, 도로공사는 지난 2010년부터 5년간(2010~2015)    총 509건의 인쇄물 계약 30억3700만원 중 60.5%인 308건 약 19억95,00만원을 도성회와 수의계약 체결

0 기회재정부가 지난해 8월부터‘공공기관·준정부기관 계약사무규칙’을 개정해 퇴직자와 공공기관들의 수의계약을 금지하는 규정을 시행하고 있지만,

- 도로공사는 규칙 개정 이후에도 10건 3천4백만 원의 계약을 퇴직자가 임원으로 근무하는 법인과는 수의계약이 금지된 지난 2014년 8월 26일 체결

0 이와 함께 감사원은 한국도로공사가 지난 해 8월 인소대금 결정 소송이 확정되지 않은 상태에서 도성회에서 100% 출자한 A업체와의 수의계약을 위해 입법예고 기간인 8월1일 월평균 3,200만원의 순이익을 볼 수 있는 휴게소 임시운영 대행계약을 수의계약 체결한 사실도 적발

0 또 지난 해 5개 휴게시설 운영자를 선정하면서 경쟁입찰을 할 수 있음에도 특별한 이유도 없이 지명입찰 방식으로 진행해 도성회에서 전액 출자한 A업체를 5개 고속도로 휴게시설 운영자로 선정하는 특혜를 제공

0 도로공사는 휴게소 및 주유소 운영자를 선정하면서‘휴게시설업으로 등록한     사업자로서 연 매출액이 100억 원 이상인 업체’라고 공고한 것과는 달리, 휴게시설 업 매출액이 아닌 총 매출액으로 평가해 휴게시설 업으로 사업자 등록만 돼 있을 뿐, 아무런 실적이 없는 B사 등 3개사를 운영자로 선정한 사실도 적발

이에 민홍철의원은 “급속도로 빚이 증가하는 악순환 속에서도 제 식구 챙기기로 방만 경영의 끝을 보여주고 있다”고 지적하며, “방만 경영의 원인은 바로 잡지 않은 채 자구노력 없이 국민에게 부담을 전가해서는 안 된다”고 강조했다.

<참고자료>

< 최근 5년간 도로공사 부채 현황 >                   출처: 도로공사

구 분	2010년	2011년	2012년	2013년	2014년
부 채	22조8,547억	24조5,910억	25조3,482억	25조8,617억	26조4,622억
부채비율	94.0%	99.6%	97.1%	93.9%	91.6%
이자비용	1조 1,729억	1조 2,179억	1조 1,915억	1조 1,517억	1조 1,251억
자산(A)	47조1,725억	49조2,794억	51조4,600억	53조3,898억	55억3,373억
자산증가율	4.47%	4.47%	4.42%	3.75%	3.65%
유료도로 관리권(B)	36조2,611억	39조6,083억	42조3,035억	41조9,974억	42조7,602억
비율(B/A)	76.87%	80.37%	82.21%	78.66%	77.27%
차입금 의존도	46.0%	47.2%	46.2%	45.8%	45.3%

< 15~19년 중장기 재무관리계획 예상부채액 현황>

구분	2015년	2016년	2017년	2018년	2019년
예상부채액 (2015.8계획)	27조8,999억	28조6,807억	29조8,320억	30조9,631억	32조2,176억

출처: 도로공사

< 가용재원 및 차입원리금 예상 현황 >

구분	2015	2016	2017	2018	2019
차입부채	4조3,784억	3조4,424억	4조5,226억	3조7,924억	3조3,211억
①가용재원	1조7,200억	1조7,982억	1조4,672억	1조5,380억	1조4,662억
②건설투자계획	3조6,744억	2조5,010억	2조4,960억	2조4,975억	2조4,996억
③차입원리금	4조1,197억	3조8,900억	4조6,422억	3조9,819억	3조4,376억
④부족재원 (①-②-③)	-6조0,741억	-4조5,928억	-5조6,710억	-4조9,414억	-4조4,710억
국고출자 (도로건설)	1조6,957억	1조1,504억	1조1,484억	1조1,490억	1조1,499억

출처: 도로공사

<도로공사 정부순지원수입 현황>

구분	2011	2012	2013	2014	2015(예산)	2011-2015 증가율
출자금	8,975억	1조3,733억	1조3,373억	1조3,054억	1조6,957억	88.9%
위탁수입	1,911억	2,687억	4,297억	7,941억	9,791억	412.4%
계	1조886억	1조6,420억	1조7,670억	2조996억	2조6,748억	145.7%

출처: 도로공사

“엉터리 수요예측이 불러온 비극, 고속도로 투자비 회수율33.4%에 불과”

- 건설 중인 8개 고속도로, 향후 30년간 운영 시 4조4,907억 원 적자액 발생

- 무안광주·88선, 적자액 3,016억 원으로 고속도로 “최고”

국회 국토교통위원회 소속 민홍철 의원이 한국도로공사로부터 제출받은 고속도로 노서별 투자비 회수 현황에 따르면, 경부선 외 27개 완성노선의 총 투자액은 64조2,176억 원, 회수액 21조 4,575억 원으로 회수율은 33.4%에 불과하며, 미회수액이 52조 5,224억 원에 달하는 것으로 나타났다.

0 고속도로 사업이 대규모 자금을 투입해 30년 이상 장기간에 걸쳐 회수하는    구조이고, 투자비 중 9조 7,623억 원이 현재 건설 중인 노선인 점을 감안     하더라도 회수율이 매우 낮은 편이다.

0 투자비 대비 초과회수 노선은 3곳으로, 투자대비 회수율 경부선 140.5%,     울산선 219.6%, 경인선 225.3%임. 3개 노선의 초과금액은 3조1,336억 원임

0 투자비 대비 적자 노선은 7곳으로, 투자대비 회수율 무안광주,88선 △9.5%,   익산-포항선 △0.6%, 순천-완주선 △2.3%, 서울-양양선 △0.1%, 동해선    △3.4%, 서천-공주선 △1.8%, 고창-담양선 △5.1%임. 7개 노선의 미회수액   은 17조9,600억 원임

0 고속도로 개통 후 공사가 30년간 운영했을 때,

- 현재 건설 중인 고속도로의 손익현황을 살펴보면, 건설 중인 8개 고속도로     전체 노선에서 적자가 발생

적자액은 함양~울산의 경우 △1조3,060억 원, 상주~영덕 △1조827억 원,   울산~포함 △1조56억 원 등 총 4조4,907억 원에 달함

0 전체 노선에서 적자가 발생하는 가장 큰 원인은 엉터리 수요예측 때문임

0 타당성 평가 기초자료인 예측교통량과 실제 관측된 교통량의 격차가 큼

이용률 100%를 넘는 노선 단 5개에 불과

0 개통된 고속도로의 예측대비 실측 교통량을 살펴보면, 영암~순천 이용률      28%, 익산포항선 24%, 장성~담양 22%로 장성~담양선의 경우 B/C가 3.07    임에도 이용률이 낮은 실정임

잘못된 수요 예측은 고속도로 이용객 저조로 혈세 낭비의 대표적 사례이며 이는

도로공사의 수익성 저하로 재무건전성 악화에도 큰 영향을 끼치고 있음

이에 민홍철의원은 “ 현재 도로공사의 부채 원인 중 하나는 엉터리 수요예측으로 기인한 것으로, 잘못된 수요예측치로 고속도로가 건설되어 엄청난 적자가 발생하고 있다”고 지적하며 “부채의 원인이 도로공사에 있는 대도 재정낭비를 방치하면서 국민들에게 부담을 전가해서는 안 되며, 정부는 국책연구기관의 수요예측 분석 자료의 문제점을  시정해야 한다”고 말했다

<참고자료>

< 현재 개통완료 노선별 투자비 및 회수현황 > (2014.12.31기준)

구분		투자가액	회 수 액			미회수액	회수율 (%)
			수 익	비 용	회수액
합 계		73조9,799억	55조2,840억	33조8,265억	21조4,575억	52조5,224억	29.0
완성노선	경부선외	64조2,176억	55조2,840억	33조8,265억	21조4,575억	42조7,601억	33.4
건설 중	부산외곽외	9조7,623억				9조7,623억

출처: 도로공사

< 2015년 현재 건설 중인 고속도로의 손익 현황 >

(단위 : 억원)

노 선		연장 (km)	총사 업비	예비타당성조사			타당성조사
				B/C	AHP	시행 년도	B/C	재무분석(NPV) _국고 50%	시행 년도
주문진~속초		43.4	9,340	-			1.01	-	‘98
동홍천~양양		71.7	2조4,141	-			0.93	-	‘97
동해~삼척		18.6	5,879	0.98	0.652	‘02	1.03	-2,477억	‘04
상주~영덕	(상주~안동)	107.6	2조6,587	0.86	-	‘00	0.27	-1조 827억	‘08
	(안동~영덕)			0.56	0.476	‘04
울산~포항		53.7	2조0,000	1.09	-	‘00	1.17	-1조 56억	‘02
부산순환		48.8	2조2,364	1.13	-	‘99	1.28	-4,466억	‘07
화도~양평		17.6	6,299	1.09	0.623	‘11	1.15	-1,366억	‘12
함양~울산		144.8	5조7,591	1.06	0.560	‘03	1.18	-1조 3,060억	‘05
성서~지천		10.76	4,220	1.14	0.569	‘12	1.31	-379억	‘12
대구순환		21.66	7,599	1.14	0.584	‘07	1.04	-2,276억	‘11

* NPV(순현재가치)란 고속도로 개통 후 30년간 발생하는 총수입에서 총비용을 뺀 금액              출처: 도로공사 < 개통된 고속도로의 예측 대비 실측 교통량 현황 (‘14년) >       출처: 도로공사

번호	노선명	구간	개통 연도	연장 (km)		B/C		교통량(대/일)						예측기관
								예측		실제		이용률
1	경부선	부산~서울	‘70	416.1		-		-		88,649		-		-
10	남해선	영암~순천	‘12	106.8		1.13		38,491		10,948		28%		서영엔지니어링 등 5개사
		순천~부산	‘73	166.3		-		-		56,409		-		-
12	무안광주선	무안~광주	‘08	41.3		1.29		37,546		21,284		57%		다산컨설턴트
	88올림픽선	고서~옥포	‘84	181.9		-		-		11,034		-		-
15	서해안선	목포~안산	‘01	321.8		1.99		49,330		37,204		75%		도화종합기술공사 등 10개사
		안산~서울	‘98	14.8		2.29		134,527		142,110		106%		도화종합기술공사 등 10개사
16	울산선	언양~울산	‘69	14.3		-		-		48,221		-		-
20	익산포항선	익산~장수	‘07	60.9		2.22		59,729		14,166		24%		동명기술공단 등 2개사
		대구~포항	‘04	69.4		2.55		55,611		31,544		57%		도화엔지니어링 등 2개사
25	호남선	순천~논산	‘73	194.2		-		-		39,341		-		-
27	순천완주선	순천~완주	‘11	117.8		1.18		39,078		17,573		45%		내경엔지니어링 등 2개사
30	당진영덕선	당진~대전	‘09	91.6		1.86		40,791		24,362		60%		유신코퍼레이션 등 2개사
		청원~상주	‘07	79.4		2.89		46,885		29,268		62%		경일기술공사 등 2개사
35	통영대전선	통영~진주	‘05	47.9		1.78		32,149		20,289		63%		동일기술공사 등 2개사
		진주~대전	‘01	167.4		1.31		40,592		21,890		54%		국토개발연구원 등 7개사
	중부선	남이~하남	‘87	117.2		-		-		62,449		-		-
37	제2중부선	마장~산곡	‘01	31.1		-		-		60,462		-		-
40	평택제천선	평택~안성	‘02	25.7		2.56		73,149		68,013		93%		내경엔지니어링
		안성~음성	‘08	32.2		1.67		50,055		36,350		73%		내경엔지니어링
45	중부내륙선	창원~현풍	‘77	52.4		-		-		45,931		-		-
		현풍~김천	‘07	62.0		3.86		45,800		22,645		49%		삼안 등 2개사
		김천~여주	‘04	151.2		1.51		40,268		48,791		121%		국토개발연구원 등 6개사
		여주~양평	‘12	36.1		4.89		61,131		7,267		12%		동일기술단 등 2개사
50	영동선	서창~안산	‘94		18.0		2.38		114,128		126,613		111%		도화종합기술공사 등 10개사
		안산~신갈	‘91		23.8		-		-		143,494		-		-
		신갈~강릉	‘75		192.6		-		-		59,193		-		-
55	중앙선	대구~춘천	‘01		288.7		1.22		11,965		22,871		191%		국토개발연구원 등 2개사
65	동해선	동해~주문진	‘75		60.2		-		-		14,002		-		-
100	서울외곽순환선	퇴계원~일산	‘01		91.7		2.21		154,771		182,183		118%		국토개발연구원 등 2개사
102	남해제1지선	산인~창원	‘73		17.9		-		-		39,079		-		-
104	남해제2지선	냉정~부산	‘81		20.6		-		-		75,865		-		-
110	제2경인선	인천~안양	‘94		26.7		2.10		150,731		91,452		61%		도화종합기술공사 등 10개사
120	경인선	인천~서울	‘68		23.9		-		-		133,833		-		-
151	서천공주선	서천~공주	‘09		61.4		1.87		22,424		14,005		62%		현대엔지니어링 등 2개사
251	호남선의지선	논산~대전	‘70		54.0		-		-		42,309		-		-
253	고창담양선	고창~장성	‘07		17.2		1.15		34,088		15,476		45%		신성엔지니어링
		장성~담양	‘06		25.3		3.07		48,085		10,494		22%		국토개발연구원 등 3개사
300	대전남부순환선	서대전~비룡	‘99		13.3		2.89		8,299		35,265		425%		동양기술개발공사
451	중부내륙지선	현풍~금호	‘77		30.0				-		52,420		-		-
551	중앙선의지선	대동~양산	‘96		8.2		-		-		81,538		-		-

※예측교통량, B/C : 타당성조사 및 기본설계 시 교통수요 예측 자료, B/C

- 실제교통량 : 고속도로 교통량 일평균 교통량(AADT)자료, - 예측기관 : 타당성조사 및 기본설계 용역 수행사

< 노선별 투자비 회수 현황 > (2014.12.31 현재)

(단위 : 억원)

구 분		건설투자비			회수액			미회수액	회수율 (%)
		완성	건설중	계	수익	비용	이익(손익)
합 계		642,176	97,623	739,799	552,840	338,265	214,575	525,224	29.0
제1호	경부선	62,377	4,496	66,873	176,623	82,682	93,941	△27,068	140.5
제10호	남해선	50,407	1,040	51,447	40,905	26,038	14,867	36,580	28.9
제12호	무안광주,88선	14,002	17,675	31,677	6,331	9,347	△3,016	34,693	△9.5
제15호	서해안선	47,719	1,403	49,122	40,505	27,540	12,965	36,157	26.4
제16호	울산선	709	-	709	3,081	1,525	1,556	△847	219.6
제20호	익산-포항선	35,069	-	35,069	5,156	5,361	△205	35,274	△0.6
제25호	천안논산,호남선	17,733	-	17,733	33,017	22,454	10,563	7,170	59.6
제27호	순천-완주선	23,572	-	23,572	1,519	2,060	△541	24,113	△2.3
제30호	당진-영덕선	33,223	14,976	48,199	7,369	5,562	1,807	46,392	3.8
제35호	대전통영,중부선	44,339	170	44,509	41,690	27,089	14,601	29,908	32.8
제37호	제2중부선	7,532	-	7,532	4,006	2,734	1,272	6,260	16.9
제40호	평택-제천선	22,690	6,949	29,639	4,314	3,392	922	28,717	3.1
제45호	중부내륙선	52,187	-	52,187	24,677	17,641	7,036	45,151	13.5
제50호	영동선	51,191	9	51,200	59,380	34,212	25,168	26,032	49.2
제55호	중앙선	55,162	-	55,162	22,984	20,083	2,901	52,261	5.3
제60호	서울-양양선	4,775	15,730	20,505	458	486	△28	20,533	△0.1
제65호	동해선	19,578	24,172	43,750	2,659	4,144	△1,485	45,235	△3.4
제100호	서울외곽선	40,079	-	40,079	39,699	21,220	18,479	21,600	46.1
제102호	남해제1지선	8,214	-	8,214	1,726	1,368	358	7,856	4.4
제104호	남해제2지선	7,894	-	7,894	5,277	2,949	2,328	5,566	29.5
제110호	제2경인선	8,303	-	8,303	5,169	3,778	1,391	6,912	16.8
제120호	경인선	2,729	-	2,729	11,462	5,312	6,150	△3,421	225.3
제151호	서천-공주선	10,155	-	10,155	1,045	1,225	△180	10,335	△1.8
제251호	호남지선	3,359	-	3,359	7,521	4,679	2,842	517	84.6
제253호	고창-담양선	8,956	-	8,956	783	1,244	△461	9,417	△5.1
제300호	대전남부순환선	3,402	-	3,402	1,218	943	275	3,127	8.1
제451호	중부내륙지선	6,820	-	6,820	4,266	3,197	1,069	5,751	15.7
기타건설중인노선		-	11,003	11,003	-	-	-	11,003	-

출처: 도로공사

“최근 5년간 하이패스 통신이상으로 인한 미납발생 191만건 ”

- 도공의 책임에도 불구 사용자에게 납부 책임전가

국회 국토교통위원회 소속 민홍철 의원이 한국도로공사로부터 제출받은 하이패스 통신이상으로 인한 미납금액 현황을 살펴보면, 최근 5년간 통신이상으로 인한 미납건수 191만 건으로 전체 5%를 차지하고 있는 것으로 나타났다.

0 최근 5년간(2010∼2015년7월) 통행료 미납발생 금액은 811억 원으로        현재까지 728억 원(90%)을 징수하여 미납 금액은 83억 원(10%)임

0 2005년 하이패스를 첫 도입한 이래 10년 만에 자동차 등록대수 2,060만대 중 하이패스 장착대수가 1,226만대로 60%에 육박. 1일 전체교통량 384.8만 건 중 하이패스 이용빈도가 253.6만 건으로 65.9%에 달함

- 하이패스 이용율 증가에 비례해 하이패스 통신이상으로 인한 미납금액도 꾸준히 증가하고 있음, 하지만 하이패스의 특성상 요금소와 차량 단말기의 전기적 신호로 통신하는 시스템이기에 언제든 통신오류로 인한 장애가 나타날 수 있음

통신 이상 시 나타나는 피해는 통행료 미납으로 나타나는데 최근 5년간 통신이상으로 인한 통행료 미납건수는 191만 건으로 전체 미납건수의 5%를 차지

0 하이패스 자체 시스템의 통신에러 등으로 하이패스 미납·부과 오류가 생기   면 일반 미납차량과 같은 절차로 미납통행료가 발부된다는 도로공사의 답변을   받았음

문제는 하이패스요금의 부과오류 이후 도로공사의 조치임. 요금을 정상적으로 징수하고 납부하는 것은 당연한 일이지만, 도로공사 귀책임에도 불구하고 공사는 대상 차량 소유주에게 미납사실을 문자메세지나 우편으로 안내하고 고지이후 사용자가 알아서 지로나 영업소방문, 인터넷뱅킹 등을 통해 납부하도록 하고 있어 도로공사의 기계오류로 인한 책임을 아무런 잘못이 없는   하이패스 사용자가 떠안고 있는 것임

이에 민홍철의원은 “도로공사의 책임임에도 다시 지로를 받아 납부하는 번거로움이나 불편함을 국민들에게 전가해선 안된다”고 지적하며, “국민들에게 보다 편안하고 빠른 고속도로 이용을 위해 하이패스 시스템과 오류를 제로로 만들기 위해 앞으로 더욱 철저히 시스템을 관리해 주길 바란다”고 당부했다.

<참고자료>

0 하이패스 자체 시스템의 통신에러 등으로 하이패스 미납·부과 오류가 생기면 향후 납부자에게 어떤 조치를 취하며, 미납요금은 어떻게 징수하는지?

<도공 답변>

○ (미납통행료 납부 안내) 미납통행료 납부 독려를 위한 단계별 고객 안내

- 미납발생 익일 문자(SMS) 전송 및 미납안내 우편물(3회) 발송 등 으로  납부안내

일반우편		일반우편		등기우편
1차미납안내		2차미납고지		3차미납독촉		강제징수승인 요청(국토교통부)					체납처분이행
원통행료		원통행료		원통행료
납부기한 15일		납부기한 15일		납부기한 15일

· 통행료 미납(체납)차량 업무처리 단계

※ SMS 문자전송은 하이패스 단말기 등록시 문자전송 서비스에 동의한 고객에 한함

※ 통신에러등에 의한 미납발생 시 독촉장 납부기간 이후에도 원 통행료만 수납

○ (납부방법 확대) 고객 납부편의로 자진납부 유도 및 수납 효율성 제고

- QR코드 활용 미납통행료 편의점(20,837개소) 수납 및 휴게소 무인수납기(179대)

- 무인수납기 확대(18천개) 및 납부수단(기존 선, 후불)에 신규로 신용카드(8개사) 추가

- 주요 납부방법 : 지로, 가상계좌, 영업소ㆍ휴게소ㆍ편의점ㆍ인터넷ㆍ모바일,                            후불카드자동납부 서비스, 유관기관 합동단속 등

< 최근 5년간 연도별 미납통행료 징수율 >

구 분	2010년	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년.7	합 계
미납건수	371만 건	499만 건	683만 건	786만 건	888만 건	568만 건	3,806만 건
미납금액	73억	99억	141억	164억	200억	134억	811억
징수금액	71억	94억	132억	153억	183억	95억	728억
미징수율	3.6%	4.7%	6.2%	6.7%	8.7%	28.9%	10.2%

출처: 도로공사

< 하이패스 통신이상으로 인한 미납금액 현황 >        출처: 도로공사

연도	미납계	발생건수	비율
2010	371만 건	27만 건	7.3%
2011	499만 건	24만 건	4.9%
2012	683만 건	31만 건	4.5%
2013	786만 건	36만 건	4.6%
2014	888만 건	42만 건	4.8%
2015.7	579만 건	30만 건	5.2%
계	3,806만 건	191만 건	5.0%

예산도, 인력도 부족한 사업용 대형차 검사 공단일원화

□ 정부는 내년부터 차령 4년 초과 사업용 대형차에 대한 검사를 단계적으로 교통안전공단(이하 공단)으로 일원화할 방침.

□ 공단은 민간정비사업자 간 과도한 경쟁으로 합격위주의 검사가 이뤄지고 일부 운수업체의 셀프검사 등 부실검사사례가 속출하고 있는 점을 들어, 사업용 대형차에 대한 검사를 공단으로 일원화 하는 것이 바람직하다고 판단.

□ 그러나 일부 업체의 부실을 업계 전반의 부실로 확대해석하는 것은 문제가 있음. 그동안 양심껏 검사업무를 수행해 온 민간정비사업자에게까지 직·간접적인 피해를 줄 수도 있는 사안임.

□ 또한 사업용 대형차 검사비중이 `14년 기준으로 공단 13.5%(50,752대), 민간 86.5%(324,492대)인 상황에서, 검사물량을 공단 검사소가 전담하기엔 규모나 역량 면에서 한계가 있음.

□ 공단이 국회 국토교통위원회 민홍철(경남 김해갑, 새정치민주연합) 의원에게 제출한 자료에 따르면 공단이 운영하는 자동차 검사소 중 사업용 대형차에 대한 정기검사가 가능한 검사소는 전국 101개소, 종합검사까지 가능한 검사소는 20개소에 불과함.

□ 반면 사업용 대형차 정기검사 및 종합검사가 가능한 민간정비사업자는 각각 917개소, 787개소로 공단 검사소에 비해 규모 면에서 월등함. 따라서 현재의 공단 검사소 수용능력으로 민간 검사역량까지 모두 전담하기엔 어려움이 따름.

□ 또한 사업용 대형차 검사를 공단으로 일원화하기 위해서는 검사인력 및 장비확충, 검사소 신설 등에 예산 투입 불가피.

□ 그러나 사업용 대형차 검사 전담관련 정부(기획재정부)의 인력 및 예산지원 계획이 없는 상황. 공단은 ‘사업추진 효율화 방안’을 토대로 공단 자체인력 및 예산을 활용해 사업용 대형차에 대한 검사 일원화를 계획대로 추진하겠다고 밝힘.

□ 이에 대해 민의원은 공단의 검사 일원화 방침이 정부의 재정적 지원도 없고 민간정비사업자들의 반대에 직면한 상황에서 현실적으로 실현 가능할지 우려스럽다고 전하며,

□ 정부와 공단은 사업용 대형차 검사의 일원화 방침을 고수할 것이 아니라 이해관계자들의 의견을 보다 폭넓게 수용하는 등 조정내용 전반에 대해 재검토할 필요가 있다고 주장.

□ 또한 민간정비사업자의 부실검사 예방을 위해 보다 강도 높은 규제안을 마련하는 한편, 민간업체에서 이뤄지는 검사에 대한 관리감독을 강화하는 방향으로 공단기능을 조정할 필요가 있다고 밝힘.

실태조사만 있고 개선은 없는 교통안전 특별실태조사

□ 교통안전공단은 교통문화지수 하위 20% 지자체 중 연간 4곳을 선정해 ‘교통안전 특별실태조사’를 실시하고 있으나, 취약지점의 개선 권고에 대한 지자체의 이행이 제대로 이뤄지지 않고 있는 것으로 밝혀짐.

□ 국토부가 국회 국토교통위원회 민홍철(경남 김해갑, 새정치민주연합) 의원에게 제출한 자료에 따르면, 지난 `11~12년 조사대상 8개 지자체의 교통안전 취약지점에 대한 개선이행률이 평균 18%에 불과한 것으로 나타남.

(단위 : 건, 억 원, %)

구 분		교통안전 특별실태조사 결과
		개선권고(A)			지자체 개선(B)
		취약지점	건수(A)	사업비	건수(B)	사업비	B/A(%)
`11년	충남 보령시	12개	69	12.18	26	4.58	37.7
	경북 영천시	14개	106	12.26	20	2.31	18.9
	경북 영덕군	13개	121	35.18	18	5.23	14.9
	전북 장수군	14개	64	12.16	17	3.23	26.6
`12년	강원 양양군	13개	118	5.78	17	0.83	14.4
	충남 논산시	12개	128	6.70	26	1.36	20.3
	전남 나주시	13개	110	12.11	15	1.65	13.6
	부산 사상구	14개	148	5.27	17	0.60	11.5
계			864	101.64	156	19.79	18.0

* 이행률 조사는 예산확보 및 시설물 공사기간을 고려, 시행 2년 후부터 조사함으로써 `13년 이행실적은 `15년 하반기, `14년 이행실적은 `16년 조사예정.

□ 이처럼 개선 권고에 대한 이행 실적이 저조한 원인은 지자체의 복지예산 확대와 낮은 재정자립도로 관련 예산의 배정이 어렵기 때문임.

□ 실제 지자체가 교통안전 취약지점 개선을 위해 집행한 사업비 내역을 보면 개선에 필요한 총사업비의 19.5%에 불과함. 또한 해당 지자체장의 관심여하와 개선의지에 따라 지자체별로 이행실적에 차이가 생기는 것으로 조사됨.

□ 그러나 교통안전 취약지점에 대한 개선이 부진한 책임을 전적으로 지자체에 지우는 것은 문제가 있음. 「교통안전법」제33조의2제4항에 따르면 정부는 개선권고 이행에 필요한 재원의 전부 또는 일부를 지원할 수 있음.

□ 하지만 지난 2011년 본조를 신설한 이래 올해까지 정부의 예산지원 실적이 전무함. 또한 `16년 예산(안)에 처음으로 15억 원을 반영했으나 기재부 검토에서 전액 삭감된 것으로 밝혀짐.

□ 이에 민의원은 교통사고는 어떤 인적재난보다 심각하나 교통안전 취약지점에 대한 개선이 제때 이뤄지지 않고 있는 것은 문제라고 지적하며,

□ 지자체의 재정여건 등을 감안해 교통안전 시설개선이 조속히 이뤄질 수 있도록 국고지원 등 정부가 적극적으로 대책마련에 나서야 한다고 밝힘.