1. 인천공항 위험물의 84.5%가 일반화물로 처리, 제2의 텐진폭발 우려

- 국토부 ‧ 인천공항공사, 항공위험물 취급현황 파악 못해

- 위험 항공화물 관리체계 미비

- IATA 국제기준과 다른 위험물 분류체계

- 위험물 터미널을 창고로 …계류장 옆에서 화약고 운영하는 셈

2. 김해공항 중‧장거리 국제노선 증설 촉구

3. 김해공항 포화 심각, 커퓨타임 축소 촉구

*첨부파일 참조

인천공항 위험물의 84.5%가 일반화물로 처리, 제2의 텐진폭발 우려

□ 현황

○ 언론보도에 따르면, 지난 4월 26일 항공특송업체 ‘페덱스’가 탄저균을 미국 군 연구소로부터 주한미군 오산 공군기지로 배송했으나, 이 사실을 국토교통부가 전혀 파악하지 못한 것으로 밝혀짐(‘탄저균 반입 깜깜했던 정부, 피해 없다는 말만 믿고 무대응’, 헤럴드경제, 2015.05.29.)

- 이에 대해 국토교통부는, 일반 군수품에 대해서는 허가받고 있지만 생화학무기인 탄저균은 항공법상 ‘군수품’에 해당하지 않아서 따로 허가받을 의무가 없다고 답변함

○ 이 과정에서 국토교통부가 군수품 외에 항공편으로 운송되는 ‘위험물’에 대한 관리를 전혀 하고 있지 않다는 사실이 밝혀짐

- 폭발성, 인화성, 유독성, 부식성, 방사성, 산화성이 있는 위험물품의 항공운송 및 공항 내 보관에 대한 법규‧지침이 체계적으로 마련되어 있지 않은 실정임

○ 이에 따라 인천공항에서는 위험화물의 84.5%가 일반화물로 분류되어 취급됨으로써 제2의 텐진 폭발사고가 우려되고 있음

- 국제항공화물은 주로 인천공항에서 처리되고 있는데, 위험물 취급방법에 대한 명확한 규정이 없어 위험물의 84.5%(2014년 기준)가 일반화물로 분류되고 있는 실정임

- 이에 위험물이 실온에서 장기간 처리‧보관됨에 따라 8월 12일에 발생한 텐진항 초대형 폭발과 같은 사고 발생 위험이 항상 도사리고 있는 것으로 추정됨

* 텐진항 폭발사고: 8월 12일, 텐진항 컨테이너 야적장에서  액화가스, 가연성액체, 독극물, 부식약품 등 7가지 종류의 위험물 컨테이너 선적‧하적‧운송을 담당하는 업체가 야기한 대형 폭발사고가 발생해서 160명의 사망자와 13명의 실종자가 발생

<인천공항에서 위험물이 일반화물로 취급된 현황>

(단위: 톤, %)

구분	2012	2013	2014	2015.07
전체 위험물 물동량(A)	3,264	4,611	4,882	3,736
일반화물로 취급된 위험물(B)	2,568	3,939	4,127	3,277
B/A*100	78.7	85.4	84.5	87.7

□ 문제점

(1)  국토부‧인천공항공사, 항공 위험물 취급현황 파악 못해

○ 국토교통부와 인천국제공항공사는 항공화물 중 위험물의 취급 현황에 대해 전혀 파악하지 못하고 있어, 공항 내 위험물의 처리‧운반 과정에 대한 통제권을 상실함

- 항공법과 관세법에서는 항공운송사업자에 대하여 항공기 입출항 신고 시 적하목록을 제출하도록 의무를 부과함

- 그런데 관세법상 신고서식에서는 ‘화물구분’ 및 ‘품명’ 항목을 두어 위험물을 구분하여 적도록 했지만, 항공법상 신고서식에서는 위험물 구분 없이 전체수량을 적도록 함

- 이에 따라 관세청에서는 항공 위험물 취급량을 실시간으로 파악하고 있지만, 실제 항공위험물 관리책임이 있는 국토교통부와 인천국제공항공사는 위험물 취급량을 전혀 파악하지 못하고 있음

<관세법상 적하목록 신고서식>

<항공법상 적하목록 신고서식>

* 국토교통부는 이러한 문제를 해결하기 위해 관세청이 취합하고 있는 위험물 정보를 연계 받아 정책에 활용하고자 하고 있지만, 관련 법률안이  2013년 9월 발의된 이후 장기간 국회 계류 중이어서 추진이 곤란한 실정임

(2) 위험 항공화물 관리체계 미비

○ 항공법에서는 공항에서의 위험물 관리를 위한 지침이나 규정을 따로 두지 않고 공항운영자에게 안전수칙 및 취급절차를 마련하여 운영하도록 하면서, 국토교통부장관에게 이를 보고하여 ‘증명’ 받도록 함

항공법 제111조의2(공항운영증명 등)

② 국토교통부장관은 공항의 안전운영체계를 위하여 필요한 인력, 시설, 장비 및 운영절차 등에 관한 기술기준(이하 "공항안전운영기준"이라 한다)을 정하여 고시하여야 한다.

공항안전운영기준 제95조(위험물 안전관리기준 및 취급 절차 수립)

① 공항운영자는 위험물의 취급과 저장에 대하여 다음 각 호의 사항이 포함된 안전관리기준 및 절차를 수립하여야 한다.

1. 화재 및 사고예방을 위한 자체검사계획

2. 인원에 대한 보호

3. 저장구역의 접근 통제

4. 연료 저장시설과 저장구역 및 보관장소의 방화 관리

5. 급유시설 및 장비 등의 화재 예방

6. 연료 및 위험물 취급 종사자 등의 교육 및 훈련

7. 항공기 급유시 접지 및 본딩

8. 급유시설과 급유장치간 접지

9. 급유차량 주차시 차량간 안전거리 확보

② 제1항에서 규정한 위험물은 다음 각 호의 내용을 포함한다.

1. 항공유, 휘발유, 경유, 윤활유 등 인화성 물질

2. 액화산소 등 폭발성 물질

3. 인체에 유해한 물질 등

③ 공항운영자는 위험물 취급지역 및 업체에 대하여 안전수칙 및 취급절차를 제공하여야 한다.

○ 그런데 인천국제공항공사는 공항운영자로서 ‘위험물안전관리법’에 준하는 위험물 처리‧보관 규칙을 만들어 운영해야 하는 의무를 전혀 이행하지 않고 있음

- ‘위험물안전관리법’에서는 지정수량 이상의 위험물에 대해서 허가받은 저장소가 아닌 장소에서의 저장이나, 허가받은 제조소 등이 아닌 장소에서의 취급이 금지됨

- 하지만 인천국제공항공사에서는 위험물 취급온도 및 특수장비 등에 대한 규칙을 전혀 마련하지 않고 있음

위험물안전관리법 제2조(정의)

3. "제조소"라 함은 위험물을 제조할 목적으로 지정수량 이상의 위험물을 취급하기 위하여 제6조제1항의 규정에 따른 허가(동조제3항의 규정에 따라 허가가 면제된 경우 및 제7조제2항의 규정에 따라 협의로써 허가를 받은 것으로 보는 경우를 포함한다. 이하 제4호 및 제5호에서 같다)를 받은 장소를 말한다.

4. "저장소"라 함은 지정수량 이상의 위험물을 저장하기 위한 대통령령이 정하는 장소로서 제6조제1항의 규정에 따른 허가를 받은 장소를 말한다.

5. "취급소"라 함은 지정수량 이상의 위험물을 제조외의 목적으로 취급하기 위한 대통령령이 정하는 장소로서 제6조제1항의 규정에 따른 허가를 받은 장소를 말한다.

6. "제조소등"이라 함은 제3호 내지 제5호의 제조소·저장소 및 취급소를 말한다.

위험물안전관리법 시행령 제5조(위험물의 저장 및 취급의 제한)

① 지정수량 이상의 위험물을 저장소가 아닌 장소에서 저장하거나 제조소등이 아닌 장소에서 취급하여서는 아니된다.

② 제1항의 규정에 불구하고 다음 각호의 1에 해당하는 경우에는 제조소등이 아닌 장소에서 지정수량 이상의 위험물을 취급할 수 있다. 이 경우 임시로 저장 또는 취급하는 장소에서의 저장 또는 취급의 기준과 임시로 저장 또는 취급하는 장소의 위치·구조 및 설비의 기준은 시·도의 조례로 정한다.

1. 시·도의 조례가 정하는 바에 따라 관할소방서장의 승인을 받아 지정수량 이상의 위험물을 90일 이내의 기간동안 임시로 저장 또는 취급하는 경우

2. 군부대가 지정수량 이상의 위험물을 군사목적으로 임시로 저장 또는 취급하는 경우

③ 제조소등에서의 위험물의 저장 또는 취급에 관하여는 다음 각호의 중요기준 및 세부기준에 따라야 한다.

1. 중요기준 : 화재 등 위해의 예방과 응급조치에 있어서 큰 영향을 미치거나 그 기준을 위반하는 경우 직접적으로 화재를 일으킬 가능성이 큰 기준으로서 총리령이 정하는 기준

2. 세부기준 : 화재 등 위해의 예방과 응급조치에 있어서 중요기준보다 상대적으로 적은 영향을 미치거나 그 기준을 위반하는 경우 간접적으로 화재를 일으킬 수 있는 기준 및 위험물의 안전관리에 필요한 표시와 서류·기구 등의 비치에 관한 기준으로서 총리령이 정하는 기준

④ 제1항의 규정에 따른 제조소등의 위치·구조 및 설비의 기술기준은 총리령으로 정한다.

⑤ 둘 이상의 위험물을 같은 장소에서 저장 또는 취급하는 경우에 있어서 당해 장소에서 저장 또는 취급하는 각 위험물의 수량을 그 위험물의 지정수량으로 각각 나누어 얻은 수의 합계가 1 이상인 경우 당해 위험물은 지정수량 이상의 위험물로 본다.

○ 이에 따라 현재 인천공항에 착륙한 항공기로부터 하기된 화물들은 위험물과 일반화물의 구분 없이 일반터미널에서 함께 처리되고 있음

자료: 인천국제공항공사, 2015.08

- 하기된 위험물은 일반화물과 함께 일반터미널로 모두 운반된 뒤 포장이 해체되며, 지상조업사와 항공운송사업자 등은 일반터미널에서 모든 화물에 대한 검사를 수행함

- 검사가 끝난 화물들은 즉시 반출되거나 일반터미널 내에 보관되며, ‘위험물안전관리법’상 위험물로 분류되는 화물에 대하여 화주의 특별한 요청이 있는 경우에만 일반터미널 옆의 위험물터미널에 보관됨

- 결과적으로 국토교통부와 인천국제공항공사는 위험물의 안전한 관리를 위한 조치를 전혀 수행하지 않고 있으며,위험물 취급과 관련된 모든 관리책임은 민간(항공운송사업자, 지상조업사, 화주, 배송업체)에 떠넘김

<현재의 항공 위험물 취급 절차>

자료: 국토교통부, 2015.09

○ 일반터미널은 화물들이 포장‧해체를 위해 잠시 머무는 곳으로서 위험물의 취급에 필요한 특수시설이 전혀 갖추지 않아, 장기간 상온에서 취급된 위험물의 활성화에 따른 사고가 우려됨

- 더욱이 인천국제공항공사는 일반터미널 바로 옆에 위험물의 안전한 취급을 위해 특수시설을 갖춘 위험물터미널을 따로 두고 있으면서도, 위험물을 포함한 모든 화물의 취급업무를 일반터미널에서 수행하도록 하고 있음

자료: 인천국제공항공사, 2015.09

<인천공항 위험물터미널의 특수시설 현황>

- 냉장 및 냉동창고 각 1개, 처리량 12 PLT*(120×180㎝)

- 가변창고** 1개, 처리량 약 4∼6 PLT(120×180㎝)

* PLT(Pallet) : 파렛트

** 보온(∼25°C)·냉장(2∼8°C)·냉동(-18°C 이하) 기능 조절가능

(3) IATA 국제기준과 다른 위험물 분류체계

○ 국제항공운송협회에서는 항공화물 중 ‘위험물’에 대해 9가지 종류로 분류해서 안전하게 취급하도록 권고하고 있음

- 국제항공운송협회(IATA: International Air Transport Association)는 세계 모든 사람들을 위해 안전하고 정기적이며 경제적인 항공수송을 위한 항공수송 기준을 마련해서 각 항공사에 권고하고 있음

- 위험물에 대해서도 폭발성물질, 가스, 인화성액체, 인화성고체, 과산화물, 독극물, 방사능물질, 부식성물질 등 9가지 분류체계를 마련해서, 물질의 특성에 따라 안전하게 취급하도록 권고하고 있음

○ 국내에서도 항공법에 따라 항공화물 중 위험물을 IATA 기준에 부합하게 9가지 종류로 분류해서 별도의 기준에 맞게 취급하도록 하고 있음

- 위험물 취급절차 등을 위반할 경우에는 500만원 이하의 과태료도 부과하게 되어 있음

항공법 제59조(위험물 운송 등)

① 항공기를 이용하여 폭발성이나 연소성이 높은 물건 등 국토교통부령으로 정하는 위험물(이하 "위험물"이라 한다)을 운송하려는 자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다.

② 항공기를 이용하여 운송되는 위험물을 포장·적재(積載)·저장·운송 또는 처리(이하 "위험물취급"이라 한다)하는 자(이하 "위험물취급자"라 한다)는 항공상의 위험 방지 및 인명의 안전을 위하여 국토교통부장관이 정하여 고시하는 위험물취급의 절차 및 방법에 따라야 한다.

항공법 시행규칙 제200조(위험물 운송허가 등)

① 법 제59조제1항에서 "국토교통부령으로 정하는 위험물"이란 다음 각 호와 같다.

1. 폭발성 물질 2. 가스류 3. 인화성 액체 4. 가연성 물질류 5. 산화성 물질류 6. 독물류 7. 방사성 물질류 8. 부식성 물질류 9. 그 밖에 국토교통부장관이 정하여 고시하는 물질류

② 제1항에 따른 위험물을 항공기로 운송하려는 자는 다음 각 호의 내용이 포함된 위험물 운송허가 신청서를 국토교통부장관에게 제출하여 허가를 받아야 한다.

1. 항공기의 편명 2. 위험물의 종류 및 등급 3. 위험물의 포장방법 4. 위험물의 수량 5. 출발공항 및 목적지 공항 6. 발송인 및 수령인의 주소

항공법 제182조(과태료)

다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자에게는 500만원 이하의 과태료를 부과한다.

6. 제59조제2항에 따른 위험물취급의 절차와 방법에 따르지 아니하고 위험물취급을 한 자

○ 그런데 항공화물 하기 이후부터는 위험물과 관련해서 ‘항공법’ 뿐만 아니라 ‘위험물안전관리법’ 등 관련 법규가 동시에 적용됨으로써, 위험물 분류체계에 혼선이 발생함

- 국민안전처, 소방방재처 등 관계부처들은 항공화물의 하기 이후부터는 위험물 관리에 대하여 ‘위험물안전관리법’이 적용되어야 한다는 입장임

- 그런데 ‘위험물안전관리법’에서는 IATA 및 항공법과는 다르게 위험물을 6가지 종류로 분류하고 있어서, 위험물 분류체계에 혼선이 발생함

○ 개항 이후 2015년 9월 현재까지 인천공항 계류장에서는 위험물에 대하여 주로 ‘위험물안전관리법’을 적용하고 있으며, 이 법의 적용대상에서 제외된 고압가스‧화학물질‧방사능물질 등 위험물의 84.5%가 위험물로 취급되지 않고 있음

- 해외공항 및 항공기 내에서는 IATA 기준에 따른 ‘위험물’로 분류되어 취급되던 물품이, 인천공항에서 내려지면서 일반화물로 취급하게 되어 충격에 의한 폭발‧피폭의 우려가 높음

<IATA 및 국내법에 따른 위험물 분류체계>

자료: 인천국제공항공사, 2015.08

IATA 위험물 규정		위험물안전관리법
class 1	폭발물질류	제5류	자기반응성 물질
class 2	가스류	없음	타법령(고압가스 안전관리법)
class 3	가연성 액체류	제4류	가연성 액체류
class 4	가연성고체 및 금수성 물질류	제2·3류	가연성고체 및 금수성 물질
class 5	산화성 물질류	제1류	산화성 물질류
class 6	독성 물질류	없음	타법령(화학물질관리법)
class 7	방사성 물질류	없음	타법령(원자력안전법)
class 8	부식성 액체류	제6류	부식성 액체류
class 9	기타 물질류	없음	-

* IATA CLASS 9: 연료전지, 엔진, 리튬배터리, 석면, 내연기관 자동차, 드라이아이스, 에어백, 질산암모늄 비료, 니켈배터리, 미세분진, 인화성증기, 해양오염물질, 향수, 석면, 팽창형 구명기구, 환경오염물질 등

- 인천공항 세관에서 집계된 항공 위험물은 연간 4,882톤(2014년 기준)으로 나타났고, 이 중 위험물로 취급되지 않는 CLASS 2, 6, 7, 9의 물량은 4,127톤으로 전체의 84.5%로 나타남

<인천공항 세관에서 처리된 위험물 현황>

(단위: 톤)

자료: 관세청, 2015.09

구분	2012	2013	2014	2015.07
CLASS 1 폭발성물질	36	33	50	33
CLASS 2 가스	97	107	102	75
CLASS 3 인화성액체	460	473	444	303
CLASS 4 인화성고체	45	21	24	11
CLASS 5 과산화물	18	13	17	12
CLASS 6 독극물	101	89	121	97
CLASS 7 방사성물질	152	205	200	119
CLASS 8 부식성물질	139	134	219	101
CLASS 9 기타위험품목	2,218	3,538	3,704	2,986
총계	3,264	4,611	4,882	3,736

(4) 위험물 터미널을 창고로…계류장 옆에서 화약고 운영한 셈

○ 이처럼 인천국제공항공사는 ‘위험물 터미널’을 위험물의 포장해체 등을 위한 공간으로 활용하지 않고, 지난 15년 간 위험물 보관을 위한 창고로 활용해왔음

- ‘위험물 터미널’이 창고로서 운영됨에 따라, 계류장에 바로 인접해서 설치된 ‘위험물 터미널’에 대량의 가연성‧폭발성 위험물들이 장기간 보관되고 있음

○ 또한 인천국제공항공사는 일반터미널의 화물 보관 기간을 따로 정해두지 않아, 별도 시설이 없는 일반터미널에 임시로 보관된 위험물에 대한 관리도 제대로 이루어지지 못함

○ 아울러 인천국제공항공사의 미흡한 위험물 보관 실태에 대하여 국토교통부는 제대로 지도‧감독을 못하고 있음

자료: 인천국제공항공사, 2015.08

□ 대책

○ 위험물의 안전한 관리를 위해서는, 하기 이후부터 항공 화물에 적용되는 다양한 법규를 단일화하고 위험물 분류체계를 통일시킬 필요가 있음

- 국토교통부, 국민안전처 등 관계기관이 조속히 협의하여 항공화물에 적용되는 법규를 통일시킴으로써, 공항운영자 및 터미널 운영업체 등이 화물의 종류별로 요구되는 조치를 효과적으로 수행할 수 있도록 해야 함

○ 또한 항공으로 운송되는 위험물에 대한 추적관리 시스템을 갖추고, 위험물이 제대로 보관‧처리되지 않을 경우 신속하게 지도‧감독할 수 있도록 제도를 보완해야 할 것임

- 관계 법규 및 제도의 미비로 지상조업사, 터미널운영사 등이 위험물에 대한 관리를 소홀히 하고 있으므로, 국토교통부와 인천국제공항공사가 관리지침을 조속히 마련해서 지도‧감독할 수 있도록 해야 함

- 특히 위험물의 공항 내 이동 경로 및 수량에 대하여 파악할 수 있도록 항공운송사업자로부터 제출받는 적화목록에  더욱 상세한 위험물 정보를 기재하도록 해야 할 것임

○ 아울러 계류장에 설치된 일반‧위험물터미널에서 위험물이 안전하게, 최소한의 시간 동안만 보관될 수 있도록 관리해야 함

- 위험물터미널이 현재 보관창고로서 민간사업자에게 운영권이 귀속되어 있기 때문에, 임대기간이 끝날 때까지 일반터미널 내에 위험물의 처리‧보관을 위한 시설을 별도로 설치하도록 지도‧감독해야 할 것임

- 또한 계류장에 인접하여 설치된 일반터미널과 위험물터미널에서 폭발의 위험이 있는 물질들이 장기간 보관되는 것을 규제하여 안전을 담보해야 할 것임

김해공항 중‧장거리 국제노선 증설 촉구

□ 현황 및 문제점

○ 현재 인천국제공항 육성정책의 일환으로 국제노선을 대부분 인천국제공항에 몰아주었기 때문에, 김해공항에 국제노선이 매우 부족한 실정임

<참고>

인천공항은 개항 후 14년이 지난 현재까지 국내 항공사가 전체 이착륙횟수의 60% 이상을 차지하고 있어, 국제허브공항으로 거듭나지 못하고 공항의 주요 이용자들이 우리나라 국민일 것으로 추정되고 있음

<이착륙횟수 현황>

(단위: 회, %)

구분	2011	2012	2013	2014	2015
국내항공사(a)	145,917	159,006	168.321	171,646	76,984
전체항공사(b)	229,580	254,037	271.224	290,043	88,179
a/b	63.6	62.6	62.1	59.2	87.3

또한 환승률 지표도 최근 들어 15~17% 수준으로 매우 낮게 나타나고 있어, 인천공항 육성정책의 타당성이 약화됨

<2014.4~2015.6 환승률>

(단위: %)

	14.6	7	8	9	10	11	12	15.1	2	3	4	5	6
환승률	15.4	16.2	15.0	15.5	13.6	14.7	15.3	14.7	14.6	17.5	15.0	13.7	17.8

- 김해공항은 국제노선의 운항편수의 절대적 숫자도 부족할 뿐만 아니라 주로 동북아시아‧동남아시아 노선이 집중되어 있음

<2015년 3월 기준 김해공항 국제노선 운항편수>

(단위: 편수)

자료: 국토교통부, ‘항공정보포털시스템’

동북 아시아	동남 아시아	북미	유럽	중동	오세 아니아	남미	중앙 아시아	아프 리카	총계
2,371	804	70	34	-	-	-	-	-	3279

* 2015년 3월 기준 인천공항의 국제노선은 총 25,305편이었음

○ 이에 따라 동남권 국제여객들이 인천공항을 이용해야 함에 따른 시간적‧금전적 손실이 연간 최대 3,223억원에 육박

- 연간 김해공항 항공수요 중 약 293만명이 인천공항으로 유출되고 있는데, 이들의 인천공항 접근비용은 연간 1,758억원~3,223억원으로 집계됨

<동남권 국제여객의 인천공항 접근비용 산출근거>

참고자료: 한국항공진흥협회, ‘2014 여객행동특성조사’

- 2014년 인천공항 이용객 중 내국인 비율: 43.5%

2014년 인천공항 이용객 중 동남권(부산‧경남‧대구‧경북‧울산) 주민 비율:15%

2014년 인천공항 국제선 이용객: 4,491만명

2014년 인천공항 국제선 이용객 중 동남권 지역민 이용객: 293만명

접근교통비용: 6만원(KTX)~11만원(항공기)

* 접근비용에 시간가치‧교통혼잡비용 등 사회적 비용은 제외함

○ 그런데 부산을 비롯한 동남권 지역은 관광 및 비즈니스 항공수요가 충분하기 때문에, 거점공항인 김해공항에 국제노선을 증대함으로써 국제여객의 시간적‧금전적 손실을 줄이고 잠재항공수요를 현실화 할 수 있음

- 부산은 인구 360만명이 거주하고 있는 대한민국 제2 도시로서의 국제적 위상을 가지고 있으며, 동남권 지역 전반에 걸쳐 관광인프라가 풍부하고 대규모 산업단지가 입주해서 잠재 항공수요가 많을 것으로 추정됨

<동남권 지역의 항공수요 유발요인>

참고자료: 관광정보지식시스템

동남권(부산‧경남‧대구‧경북‧울산) 관광자원 점유율: 23.8%

부산 국제회의 유치실적: 아시아 4위, 세계 9위(2013년 기준)

부산 조선산업 세계 1위, 휴대폰생산 세계 5위, MICE 유치 세계9위(2013년 기준)

<거주국별 한국 여행 중 방문권역>

(단위: %)

자료: 한국관광공사, ‘2013년 외래관광객 실태조사’

거주국	서울	경기	제주	경상	강원	인천	충청	전라	기타
캐나다	82.2	17.7	9.2	28.6	6.6	8.4	7.5	10.1	2.1
영국	71.8	17.2	6.0	29.7	5.1	8.1	6.4	6.8	1.4
독일	71.5	13.1	4.3	20.4	4.6	10.3	7.0	6.2	3.5
프랑스	80.4	15.6	9.5	285.3	6.9	7.6	7.3	8.1	1.4
중동	82.7	15.7	5.2	26.1	4.7	11.9	5.8	8.3	0.0
호주	82.7	14.7	5.8	18.9	4.9	9.0	4.7	5.0	0.8

- 따라서 동남권 거점공항인 김해공항에 국제노선을 증설한다면, 동남권 국제여객의 시간적‧금전적 손실을 대폭 줄임과 동시에 항공잠재수요를 현실화 하는 효과도 나타낼 수 있을 것임

○ 이미 해외항공사들은 김해공항의 국제여객수요가 충분하다는 점을 인정하면서, 국토교통부와 부산광역시에 국제노선 신규개설을 적극적으로 요청하고 있음

- 최근 미국 항공사인 ‘내셔널 에어라인’이 김해-LA노선 신규운항허가를 받아 올해 12월 1월부터 주3회 왕복 정기편을 운영하게 되었음

- 또한 핀란드, 네덜란드, UAE 등의 국적항공사들이 2014년에 김해공항 취항의사를 표명한 바 있음

<한국공항공사가 분석한 김해공항의 미주‧유럽‧두바이노선 수요>

* 미주노선 (김해↔LA 및 북미 전방시장) 수요예측

- ‘14년 對LA·북미여객 약9만명 □ ’17년 직항노선 개설시 약 14만명 예측

출  처 : Airport-IS ‘14년 김해↔목적지와 전방시장의 연간 왕복수요

예측치 : ‘14년 여객에 연평균증가률 및 유도수요를 추가하여 추정

＊ 연평균증가률 : IATA발표 5.7%

＊ 유 도  수 요 : 분석 대상노선과 비슷한 환경의 노선이 신규개설된 이후 여객증가분

- 김해↔LA 직항노선 개설시 유도수요 등 고려 A330-200(246석), 탑승률 75%로 운항시 최소 週3회 가능

∎ 年14만명(왕복) → 일편도 188명 → 246석(A330-200기)의 76%

∎ 주3회 운항 가능

* 유럽노선 (김해↔암스테르담 및 유럽 전방시장) 수요예측

- ‘14년 對AMS·유럽여객 약14만명 □ ’17년 직항노선 개설시 약32만명 예측

- 김해↔AMS 직항노선 개설시 유도수요 등 고려 A330-200(246석), 탑승률 80%로 운항시 최소 週7회 가능

∎ 年32만명(왕복) → 일편도 432명 → 246석(A330-200기)의 176%

∎ 주7회 운항 가능

* 중동노선 (김해↔두바이 및 유럽·아프리카 전방시장) 수요예측

- ‘14년 對DBX·유럽등여객 약14만명 □ ’17년 직항노선 개설시 약24만명 예측

- 김해↔DBX 직항노선 개설시 유도수요 등 고려 A330-200(246석), 탑승률 75%로 운항시 최소 週7회 가능

∎ 年24만명(왕복) → 일편도 331명 → 246석(A330-200기)의 135%

∎ 주7회 운항 가능

□ 대안

○ 앞으로 정부에서 적극적으로 김해공항 국제노선 개설을  검토하여, 지역 주민들의 항공교통 이용편의를 증대시킴과 동시에 동남권 지역경제 발전을 도모할 필요가 있음

- 김해공항에 충분한 국제여객 수요가 인정되고 있는 만큼, 중‧장거리 국제노선을 조속히 개설하여 지역 주민들과 관광‧비즈니스 국제여객의 편의성을 제고할 필요가 있음

- 인천공항으로 유출된 항공수요를 회복하고 잠재 여객수요를 현실화 시킨다면, 관광산업 진흥 및 국제 비즈니스 활성화를 도모할 수 있을 것으로 전망됨

<참고>

부산은 세계 5위 컨테이너 물동량을 처리하는 물류허브이자, 아시아에서 국제회의 유치실적이 4위에 이르는 등 높은 국제적 위상을 가지고 있음

하지만 국제항공 이용의 불편함 등으로 인해 세계 도시 경쟁력순위에서 매우 낮게 평가되고 있으며, 2025년 예측순위에서 부산은 51위, 인천은 43위로 나타남(자료: Economist Intelligence Unit)

○ 아울러 부산광역시도 김해공항 중‧장거리노선 특별 인센티브 제공을 확대하여, 미주‧유럽의 관광‧비즈니스 여객을 증대시킬 수 있는 제도적 기반을 마련해야 할 것임

- 부산광역시는 2010년부터 조례를 마련해서 외국항공사들이 김해공항에 신규 취항할 때에 1년 간 운임수입 부족액 일부를 지원하는 제도를 운영하고 있음(‘부산광역시 국제항공노선 확충 지원 조례’)

- ‘국제항공노선 신규 취항 특별 인센티브 제도’ 운영을 위해 연간 10억원 규모의 예산을 배정하고 있는데, 앞으로 예산을 대폭 확충하여 외국항공사 유치에 효과적으로 기여할 수 있도록 노력할 필요가 있음

<참고>

* 한국공항공사는 별도로 중‧장거리 노선 신규 개설 시, 해당 노선을 운항하는 항공사에 5년 간 착륙료, 조명료, 정류료 등을 감면하는 특별 인센티브 제도를 운영 중임

- 첫 3년 간 100% 감면

- 추가 2년 간 50% 감면

김해공항 포화 심각, 커퓨타임 축소 촉구

○ 김해공항 국제노선의 혼잡문제를 해결하고 국내노선 비즈니스 잠재수요의 실현을 위해 커퓨타임 축소가 촉구됨

(1) 김해공항 국제노선 포화 심각

○ 최근 2년간(2013년~2014년) 국내 공항 여객터미널 중 김해공항 국제선터미널이 가장 혼잡한 것으로 나타남

<2010~2014 국내 주요공항 여객터미널 활용률>

자료: 한국공항공사, 2015.08

공항		활용률(%)
		2010	2011	2012	2013	2014
김포	국내	45.8	47.2	48.8	50.7	55.6
	국제	79.4	85.6	95.2	92.1	95.0
김해	국내	39.9	41.1	39.1	38.3	40.7
	국제	66.6	76.3	91.2	103.7	112.3
제주	국내	125.4	137.7	75.4	80.3	91.0
	국제	29.1	29.3	44.3	63.8	92.1

<2010~2014 국내 주요공항 이용 인원 현황>

자료: 한국공항공사, 2015.08

공항	연면적(㎡)		수용능력 (만명/년)	이용 인원(만명)
				2010	2011	2012	2013	2014
김포	국내	77,838	3,145	1,441	1,484	1,533	1,594	1,748
	국제	53,090	430	316	368	409	396	408
김해	국내	37,992	1,269	507	521	516	520	551
	국제	50,800	464	309	354	403	447	487
제주	국내	68,967	2,326	1,501	1,648	1,736	1,849	2,094
	국제	28,808	263	71	72	109	156	226

- 한국공항공사가 발표한 ‘국내공항 여객터미널 활용률’에 따르면, 김해공항의 국제선터미널의 활용률은 2010년 66.6%에서 2014년 112.3%로 4년 간 68% 증가함

- 김해공항 국제선터미널의 연간 여객수용능력은 464만 명인데, 최근 국제여객이 급속하게 증가하면서 2013년에 시설활용률이 처음으로 100%를 넘었고, 2014년에도 486만 6천명이 이용한 것으로 집계됨

○ 현재 김해공항 국제선 여객청사 확장사업이 진행 중이지만, 2017년 1월 준공 이전까지는 심각한 포화 문제가 해결되지 못할 것으로 전망됨

- 더욱이 준공 이후 연간 여객수용능력이 630만 명으로 증대되는데, 이는 현재 수용능력보다 고작 36% 증가하는 것으로서 확장사업의 효과가 크지 않을 것으로 보임

(2) 국내노선 비즈니스 승객 편의 확대 필요

○ 한편 국내노선 중 김포-김해 구간 여객의 대부분은 비즈니스 수요로 보이는데, 야간통행금지시간이 밤 11시부터 새벽 6시까지로 길어서 비즈니스 여객들이 야간‧새벽 항공편을 충분히 이용하지 못하고 있음

- 만약 커퓨타임이 밤 12시부터 새벽 5시까지로 2시간 축소되면, 많은 승객들에게 비즈니스를 충분히 해결하고 여유 있게 왕복할 수 있는 시간이 확보될 수 있을 것임

□ 대안

○ 김해공항 국제선 여객터미널이 심각하게 포화되고, 비즈니스 수요의 여객 편의 증진을 위해 운영시간 확대를 통한 탄력적 운영이 요구됨

- 현재 전국 주요공항에는 주민들의 소음피해 최소화를 위해 항공기의 ‘야간통행금지시간’(curfew time)을 두고 있음

- 김해공항의 경우에는 밤 11시부터 다음날 아침 6시까지 항공기의 통행이 금지되고 있으며, 공항 별로 커퓨타임이 다르게 운영되고 있음

<전국 공항별 커퓨타임 현황>

자료: 한국공항공사, 2015.08

공항	시작시간	종료시간
김해	23:00	06:00
김포	23:00	06:00
제주	23:00	06:00
광주	22:00	07:00
대구	24:00	05:00

○ 항공법 제11조의2 및 공항안전운영기준 제12조에 따라, 김해공항의 운영자인 한국공항공사가 공항운영시간 확대에 대해 적극 검토해서 조치할 의무와 권한이 있음

<한국공항공사의 김해공항 운영자로서의 권한>

항공법 제2조(정의)

7의2 "공항운영자"란 「인천국제공항공사법」, 「한국공항공사법」 등 관련 법률에 따라 공항운영의 권한을 부여받은 자 또는 그 권한을 부여받은 자로부터 공항운영의 권한을 위탁·이전받은 자를 말한다.

한국공항공사법 제9조(사업)

① 공사는 다음 각 호의 사업을 한다.

1. 공항(인천국제공항은 제외한다. 이하 같다)의 관리·운영 및 이에 필요한 주변지역의 개발사업

<공항운영자의 공항운영시간 결정권한 및 보고의무>

항공법 제111조의2(공항운영증명 등)

① 국제항공노선이 있는 공항 등 대통령령으로 정하는 공항을 운영하려는 공항운영자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관으로부터 공항을 안전하게 운영할 수 있는 체계를 갖추고 있다는 증명(이하 "공항운영증명"이라 한다)을 받아야 한다.

② 국토교통부장관은 공항의 안전운영체계를 위하여 필요한 인력, 시설, 장비 및 운영절차 등에 관한 기술기준(이하 "공항안전운영기준"이라 한다)을 정하여 고시하여야 한다.

공항안전운영기준 제12조 필수공항정보의 작성 및 관리

① 공항운영자는 해당 공항의 안전관리에 필요한 필수공항정보를 별지 제1호의 서식에 따라 작성하고 최신의 정보로 관리하여야 한다.

② 공항운영자는 제1항에 따라 작성된 필수공항정보의 변경사항이 발생한 경우에는 즉시 국토교통부장관에게 제출하여야 한다.

공항안전운영기준 별지1

일 반
	1. 공항명칭	10. 위도
	2. ICAO공항부호	11. 경도
	3. 소재지	12.. 자기편차
	4. 도심(시청)과의 거리	13. 표고
	5. 소유자	14. 표준온도
	6. 운영자 7. 주소 8. 전화번호 9. 공항운영시간	15. 면적 16. 장주(Traffic Pattern) 방향 17. 착륙료 제외 유무 18. 공항운영증명번호

○ 대구공항의 경우에도 공항 및 지역경제 활성화를 위해 최근 5년 간 커퓨타임을 두 차례 축소한 바 있음

- 다만 이 과정에서 지방자치단체가 커퓨축소에 따른 비용 일부를 보전해주고 소음피해 주민들을 위한 보상도 적극적으로 실시함으로써, 커퓨타임 축소에 대한 협의가 원활하게 추진됨

<대구공항 커퓨타임 조정 내역>

자료: 국토교통부, 2015.08

구분	시작시간	종료시간	지자체 지원내역
최초	21:00	07:00	-
1차조정 (2010.07)	22:00	06:00	커퓨지원 105억(동구청) 소음피해보상 504억(동구청) 소음피해보상 60억(북구청)
2차조정 (2014.07)	24:00	05:00	커퓨지원 연 10억(대구시)

○ 김해공항의 커퓨타임 축소에는 몇 가지 장애물이 있지만, 지난 2008년에도 김해공항 커퓨타임을 두 시간 축소한 사례가 있기 때문에 심각한 포화문제 해결을 위한 2차조정도 가능할 것으로 전망됨

- 김해공항은 군비행장과 겸용으로 사용되고 있기 때문에 군과 사전협의가 필요하고, 공항주변지역 주민들의 피해보상에 대한 문제에 대한 지방자치단체와의 협의도 필요한 실정임

- 하지만 지난 2008년에 공항운영 활성화 방안으로서 커퓨타임 2시간 축소가 이루어진 바 있기 때문에, 한국공항공사의 적극적인 추진의지로 커퓨타임 조정이 가능할 것으로 기대됨

- 참고로 올해 5월에는 부산시와 군당국, 한국공항공사 등 관계기관이 한 자리에 모여 공항 활성화 방안으로서 커퓨타임 축소가 논의된 바 있음

<2008년 김해공항 커퓨타임 조정 경과>

2008년 5월 9일 대통령 업무보고 당시 ‘지방공항 활용 극대화’ 지시가 각 지방자치단체에 전달됨

2008년 5월 19일 부산시 주관으로 ‘김해공항 운영 활성화 회의’ 개최(부산시, 김해시, 부산항공청, 대저동‧김해 불암동‧서부산 시민협의회, 한국공항공사, 공군 참석)

2008년 6월 13일 부산시 주관으로 제1차 민관협의회 개최

2008년 7월 24일 부산항공청 주관으로 제2차 민관협의회 개최

부산항공청은 이후에 수시로 주민설명회를 개최하여 주민 설득

2008년 10월 6일 김해공항 운영시간 연장 합의(10월 26일부터 적용)

<2008년 김해공항 커퓨타임 조정 내역>

자료: 국토교통부, 2015.08

구분	시작시간	종료시간
최초	22:00	07:00
2008.10 조정	23:00	06:00