	이종배 보도자료(‘15.09.11.금) (충북 충주시, 국회 예결특위, 농해수위, 운영위원)
	▣ 담당 : 김성훈 비서관 (02-784-4131, victoryljb@naver.com)

“이종배 의원, 낚시배 경력조작으로 인한 무시험 면허취득, 해양안전 위기”

11일(금), 해양수산부 국정감사 질의 -

국회 농해수위 이종배 의원(새누리당, 충북 충주)은 11일(금) 해양수산부 국정감사 질의에서 “낚시배 경력조작으로 인한 면허증 취득이 남발되고 있다”며, “무자격자가 배를 조종할 시 사고 발생의 위험이 높음에도, 현재 이를 점검할 수 있는 시스템이 갖추어지지 않아 적발이 제보에 의존하고 있는 실정.”이라고 유기준 장관을 질타했다. 이어 이의원은 “현 상황에 대한 실태조사 및 향후 경력 증명서 제출 시 진위여부에 대해 확인할 수 있는 시스템 마련”을 촉구했다.

현재 6급 항해사 및 소형선박조종 면허를 취득하기 위해서는 필기시험, 면접 합격 및 승선하는 선박 종류, 직무에 따라 1~2년의 승무경력이 필요하다. 그런데 승무경력이 자격조건기간의 두 배 이상이 되면, 필기시험이 면제되고 면접 및 교육만으로 면허자격을 발급받을 수 있음에 따라, 선주·선장과의 친분을 통해 승무 경력을 위조해 가장 기본적인 필기시험조차 보지 않고 면허를 취득하는 경우가 발생하고 있다. 최근 2년간(‘14~’15.8) 허위경력 증명으로 적발 돼, 면허가 취소된 건수가 211건에 달하는 것으로 나타났다.

그 외에도 이종배 의원은 ‘세월호 교훈 벌써 잊었나?’, ‘바닷길 아직도 ‘위험천만’, 텐진항 폭발사고, 한국은 안전한가?’, ‘현재 성어‧치어뿐인 적조피해 보상기준, 중간어 기준 신설로 현실화해야’, ‘수산물 이력제 활성화 방안 마련 필요’, ‘김영란법, 깊어지는 어업인들의 주름’  ‘독도는 일본땅(?), 독도 입도지원센터 올해도 추진 힘들어...’등에 대해 질의했다.

※자세한 내용은 별첨한 질의서를 참고해 주시기 바랍니다.

1. 불법 취득한 해기사 면허, 해상 안전을 위협!

2. 세월호 교훈 벌써 잊었나? 바닷길 아직도 ‘위험천만’

3. 텐진항 폭발사고, 한국은 안전한가?

4. 현재 성어‧치어뿐인 적조피해 보상기준, 중간어 기준 신설로 현실화해야

5. 수산물 이력제 활성화 방안 마련 필요

6. 김영란법, 깊어지는 어업인들의 주름

7. 독도 입도지원센터 표류...지반 조사만 3년

1. 불법 취득한 해기사 면허, 해상 안전을 위협!

해상에서 선박을 조종하기 위한 가장 기본적인 것은 면허임. 그런데 면허가 서류의 위·변조로 자격을 갖추지 못한 사람들에게도  발급이 되고 있는 실정으로, 이는 해상의 안전을 매우 위협하는 행위이며, 해양 사고를 유발할 수 있음.

우선 영상을 보시죠.(mbc, 1분)

해상에서 선박의 조종 등 특정한 업무를 수행할 수 있도록 면허자격*을 받은 사람을 해기사(海技士)라고 함. 해기사 면허 발급을 위해선 필기시험·면접 합격 및 취득하고자 하는 면허자격이 요하는 선박승무 경력증명*이 되어야 함. 선박승무 경력이 증명되지 않을 경우 면허취득은 불가함. 문제는 일부 인원들이 선주·선장과의 친분을 이용, 선박승무 경력을 위조하여 6급 항해사나 소형선박조종사 면허를 취득한다는 것.

* 면허자격으로는 1~6급 항해사·기관사, 1~4급 운항사·통신사 및 소형선박 조종사, 수면비행선박 조종사로 세분화 됨.

* 별첨 1: 6급 항해사 및 소형선박조종사 면허를 발급받기 위한 승무경력 조건

선주·선장에 의한 선박승무 경력의 증명은 규정*에 의해 ‘급여지급명세’ 혹은 ‘보험가입증명서’를 제출하거나, 두 가지 서류를 제출할 수 없는 경우에는 그 사유서와 함께, 선주 또는 선장이 거주하는 읍·면·동의 장, 어촌계장 또는 수산업협동조합장이 발급하는 승무 경력증명서를 제출하면 됨.

*별첨2: 해양수산부 훈령 「선원업무 처리지침」제48조 2항 나 목

소규모 영세어민의 경우 급여를 현금으로 지급하는 경우가 많고 5t미만의 어선은 어선원보험가입도 의무가 아님에 따라, ‘급여명세서’ 나 ‘보험가입증명서’를 제출하지 않고, 선주·선장의 보증만으로 경력을 증명하는 경우가 대부분임.

6급 항해사 및 소형선박조종 면허를 취득하기 위해서는 필기시험, 면접 합격 및 승선하는 선박 종류, 직무에 따라 1~2년의 승무경력이 필요. 그런데  승무경력이 자격조건기간의 두 배 이상이 되면, 필기시험이 면제가 되고 면접 및 교육만으로 면허자격을 발급받을 수 있음에 따라 현재 선주·선장과의 친분을 통해 승무 경력을 위조해 가장 기본적인 필기시험조차 보지 않고 면허를 취득하는 경우 발생*. 이에 따라 최근 2년간(‘14~’15.8) 허위경력 증명으로 적발 돼, 면허가 취소된 건수가 211건에 달함.

*별첨3: 실제로 제출된 허위 경력 증명서

<허위경력증명으로 인한 면허 취소 건수>

구분	2014년	2015년 8월
6급 항해사	13	7
소형선박조종사	137	54

*출처: 해양수산부

이렇게 자격을 갖추지 못한 사람들이 면허를 받는다면, 해상의 안전은 위협 당하게 됨.

☞ 무자격자가 배를 조종할 시 사고 발생의 위험이 높음에도, 현재 이를 점검할 수 있는 시스템이 갖추어지지 않아 적발이 제보에 의존하고 있는 실정. 현 상황에 대한 실태조사 및 향후 경력 증명서 제출 시 진위여부에 대해 확인할 수 있는 시스템을 마련할 것.

*별첨1: 6급 항해사 및 소형선박조종사 면허를 발급받기 위한 승무경력 조건

받으려는 면허	승무경력
	선박	직무	기간
6급 항해사	총톤수 100톤 이상의 선박	선박의 운항 또는 기관의 운전	1년
	배수톤수 100톤 이상의 함정	함정의 운항	1년
	총톤수 5톤 이상 100톤 미만의 선박	선박의 운항 또는 기관의 운전	2년
	배수톤수 5톤 이상 100톤 미만의 함정	함정의 운항	2년

받으려는 면허	승무경력
	선박	직무	기간
소형선박 조종사	총톤수 2톤 이상의 선박	선박의 운항 또는 기관의 운전	2년
	배수톤수 2톤 이상의 함정	함정의 운항 또는 기관의 운전	2년

*출처: 해양수산부

*별첨2: 선원업무 처리지침 제 48조 2항 나 목

제48조(승무경력의 증명) ① 「선박직원법 시행령」 제9조제2항에 따라 선원수첩

을 가지지 아니하고 승무할 수 있는 선박에 승무한 경력은 다음 각호의 어느 하나

에 해당하는 서류에 의하여 증명되어야 한다.

나. 선박의 소유자가 개인인 경우에는 선박의 소유자 또는 선장이 증명하는 서류

(인감증명서, 당해 선박의 등록원부등본 및 승무기간을 증명할 수 있는 다음 중

하나의 서류 첨부)

1) 급여지급명세서(통장사본 첨부)

2) 근로사실을 증명할 수 있는 보험가입증명서

(본인 명의 또는 어선원 명단 등 본인의 것임을 알 수 있는 자료 첨부)

3) ‘급여지급명세서’ 또는 ‘보험가입증명서’를 제출할 수 없는 경우에는 그

선박소유자 또는 선장이 거주하는 읍·면·동의 장, 어촌계장 또는 수산업협동조

합장이 발급하는 승무경력증명서

(‘급여지급명세서’ 또는 ‘보험가입증명서’를 제출할 수 없는 사유서 첨부)

*별첨3: 소형선박면허를 취득하기 위해 실제 위조된 경력 증명서 –

*출처 : 해양수산부

2. 세월호 교훈 벌써 잊었나? 바닷길 아직도 ‘위험천만’

304명의 희생자를 낸 세월호 사건이 발생한지 어느덧 514일이 지남. 하지만 이번 돌고래호 사고에서 알 수 있듯이 상당수 승객들이 구명조끼를 착용하지 않고, 어선의 입·출항관리는 민간이 대행하는 등 현장에서의 안전불감증 및 관리 부실은 여전해 사고의 위험을 내포하고 있음. 이에 본 위원은 제도의 사각지대에 대해 지적하고 개선을 촉구함으로써 해상사고를 사전에 방지하고자 함.

1. 안전 빠진 해양레저산업

어선을 통째로 빌려 바다낚시를 가는게 골프를 대신하는 새로운 '접대'수단으로 쓰일 정도로 낚시가 새로운 해양레저로 자리잡고 있음. 하지만 당국의 규제완화로 인한 관리·감독 소홀 및 낚시 어선업자의 안전 부주의에 따른 사고가 끊이지 않고 있음.

본래 물고기를 잡는 연안어선인 낚시어선이 낚시인을 태우는 사업을 할 수 있게 된 것은 ‘96년 관련법이 제정되면서부터임. 낚시어선에 여객선처럼 수 십명의 낚시인들을 태우면서 연안을 운행함에 따라 안전점검을 강화하는 게 필요했음. 하지만 ’12년 낚시관리 및 육성법이 개정되면서 규제완화 차원에서 안전점검을 선주의 자율에 맡김.

또한 낚시 어선업자는 출입항 신고서와 승선원 명부를 첨부해 출입항 신고기관장에게 제출해야 하지만, 출항신고가 정확한지 점검하는 것은 의무규정이 아님.

큰 항구 등 해경의 치안센터나 출장소가 있는 곳은 해경이 직접 입출항 신고를 받지만, 소규모 어항은 어촌 계장 등 민간인이 신고장 접수를 대행하는 경우가 대부분으로 제대로 된 신고가 이루어지지 않음.

보령해상에서 낚시어선 충돌 사망사고가 발생(6.21)하고 낚시 어선들이 정원을 초과해 운항하는 등 문제점이 드러남에 따라, 국민안전처는 지난 7월17일 낚시어선 안전사고 예방을 위한 기관회의를 개최한 바 있죠?

그날 해수부 관계자도 참석한 것으로 알고 있는데, 참석자 및 회의 안건은 뭐였습니까?

(한재국 사무관, 조수정 주무관/ △낚시어선의 출항 전 점검 및 안전속력 항행과 승선명부 성실작성에 관한 고시 개정사항 △낚시어선 합동 안전점검 △과승, 음주운항, 무면허 영업 등 단속 △구명조끼 착용 홍보방안 등)

사전에 낚시어선에 대한 문제점을 정확히 인지했음에도 2달 후 추자도 낚시어선이 전복되는 사고가 발생. 이는 대책 수립이 미흡했던 것 아닌가?

안전을 최우선 가치로 두고 적극적으로 대책을 마련해 조속히 추진했어야 한다고 보는데, 장관의 견해는?

최근 낚시 어선 사고가 종종 발생함에 따라 일정규모 이상의 선박의 경우 안전점검 및 출항신고 점검을 의무화하거나, 소규모 어항의 경우 배를 못 뜨게 하거나 뜨는 경우 인원 규정을 두는 등의 안전 강화 대책을 검토할 필요가 있음.

더불어 지금부터 본 위원이 지적하는 부분들에 대해서도 검토해 종합적인 해양안전 확보방안을 마련해주기 바람.

2. 서류 위조로 인한 선박 불법 운항 방지대책 마련 필요

*울산해경, 선박검사증 위조업체 간부 등 5명 입건(뉴시스 ‘15.9.2)

울산해양경비안전서는 선박 중간검사를 받은 것처럼 검사증서를 위조해 선박을 불법 운항한 부산의 한 해운업체 간부A(50)씨와 직원 등 5명을 공문서 위조·행사 및 선박안전법 위반 혐의로 불구속 입건. A씨 등은 지난 5월1일부터 7월28일까지 선박 중간검사를 받지 않은 52t급 예인선을 수차례에 걸쳐 불법 운항

*“도선사* 없이 수년간 대형선박 운항”...선장과 해운사 등 적발(노컷뉴스 ‘15.9.4)

Y대리점은 지난 ‘08년부터 ’13년까지 H해운 외항선박 6척이 파나마 국적으로 강제도선* 면제 신청 대상이 아님에도 당시 국토해양부장관이 발행한 공문서인 운항선박명세서를 위조해 여수지방해양수산청에 제출해 강제도선 면제증을 지속적으로 받음.

이에 따라 H해운 소속 외항선박 6척의 선장 14명은 6년간 도선사를 승선시키지 않고 강제도선구역인 여수항을 총 446회 입출항함으로써 H해운은 도선료 약 3억 5천만 원을 챙기고, 대리점은 계약유지의 간접이득을 챙김.

*강제도선: 선박의 선장은 도선구에서 그 선박을 운행할 때에는 도선사를 승무하게 하여야 함.

*도선사: 도선하는 지역에서 선박에 탑승하여 선박을 안전한 물길로 안내하는 사람

서류를 위조해 선박 검사를 받지 않았음에도 받은 것처럼 하던가 도선사 없이 불법운항하다 적발되는 경우가 종종 언론을 통해 보도되고 있음. 최근 선장이 도선사 없이 운항하다 다른 선박과 충돌하는 사고 발생.

이렇듯 검사를 받지 않거나 도선사 없이 운항시 사고의 위험이 크고 사고 발생시 수습 비용도 많이 드는 만큼, 향후 관계기관의 경우 홈페이지에 등록된 선박의 정보를 바로 확인할 수 있는 시스템을 갖출 필요가 있다고 보는데, 장관의 견해 및 추진의향은?

또한 본 위원이 해경에 확인한 바에 따르면 이런 적발 사례에 대한 통계취합 및 제대로 된 분석이 미흡하고, 해수부와의 공유도 안 되고 있음.

해경과의 업무협조를 통해 사건에 대한 정보 공유시, 효율적인 사전 대책 마련이 가능하다고 봄.

만약 무죄추정의 원칙에 따라 수사 중인 사건의 경우 즉시 제공이 어렵다면 판결이 난 후에라도 받아서 분석함으로써 선박이 불법 운항되는 것을 방지할 수 있도록 해주기 바람.

3. 유관 기관간 정보 미공유로, 조작 검증 불가능

* 국민안전처 통보사항(‘15.9.3)

실제 국제톤수 577톤인 ㅇㅇ호*를 국내 수입, 톤수 측정 시 부산지방해양수산청에 조작한 선박도면을 제출하는 방법 등으로 국제톤수 489톤의 허위 국제톤수증서 발급 후 동 증서를 선박안전기술공단에 제출하여 국제협약검사에 따른 안전설비 미설치 상태로 현재 운항 중

- 톤수조작 사유: IMO(국제해사기구) SOLAS(해상인명안전협약)은 500톤 이하 국제항행선박에 대하여 구조보트, 소화설비 등 안전설비(약 1억원 이상)의 설치·유지의무를 면제하고, 선박직원법은 승선원 승무기준을 완화하고 있어 고가 매도 가능

*현재 수사중인 사건임에 따라 익명으로 처리

판넬을 봐주십시오.

*별첨: 예인선 ㅇㅇ호 총톤수 측정신청 시 제출도면 비교

☞ 비전문가인 제가 보더라도 선체 하부 쪽이 많이 다름.

본 위원이 국민안전처로부터 받은 자료에 따르면, 이렇듯 조작을 해서 서로 다른 도면을 제출했음에도 선박톤 수 검사기관(부산지방해양수산청)과 선박안전 검사기관(선박안전기술공단)간 정보 미공유로 조작을 검증하지 못함.

이에 따라 안전설비가 미설치된 배가 현재 운항 중.

다른 부처도 아니고 한 부처의 산하기관끼리 정보공유가 안됨에 따라 이런 어처구니없는 일이 벌어졌는데, 이에 대한 장관의 견해는?

향후 도면 등 관련 사항을 시스템에 등록 후 필요한 기관에서 이 자료에 근거해 검사하는 등 기관간 자료를 공유하거나 일원화하는 방안을 마련할 것을 당부드림.

또한 500톤 이하의 경우 안전설비의 설치·유지의무를 면제하고, 승무원 승무기준을 완화하고 있어 고가 매도가 가능함에 따라 톤 수 조작의 유인이 있음.

☞ 이번 사건을 계기로 중형급 화물 선박을 중심으로 제대로 된 검사를 받았는지 전수 조사를 실시할 의향은?

*별첨: 선박 총톤수측정 및 선박검사 절차

4. 잦은 고장, 원인 미상 고장에도 정밀점검 강제 규정 미비

* 여객선 잦은 엔진고장에도 정밀검사 무(뉴스1, ‘15.7.15)

지난 2월 진수한 새 여객선이 취항 후 45일 동안 3번째 고장을 일으킴.

지난달 19일 처음으로 우현 엔진이 고장 나 이를 교체하는데 10일이 걸렸으며 이달 5일에는 좌현 엔진이 고장 나 3일을 휴항. 이후 3일만에 또 다시 우현 엔진이 고장난 것. 잦은 고장에도 불구하고, 아직까지 원인은 파악되지 않고 있음.

보도에 따르면 지난 2월 진수한 새 여객선이 취항 후 45일 만에 3번째 고장을 일으켰음에도 원인을 파악하지 못함.

복잡한 엔진구조상 고장원인을 찾기 위해선 정밀점검을 해야 하지만 이를 강제할 수 있는 수단이 없음.

정밀검사는 선사가 스스로 의뢰했을 경우만 가능하지만, 이익을 추구하는 민간 선사가 시일이 오래 걸리는 정밀 검사를 의뢰할리 만무.

이에 따라 임시방편으로 수리 후 운항할 가능성이 커 사고의 위험성을 내포하고 있으며, 다른 선박에게도 피해를 입힐 수 있음.

국토교통부의 경우, 차량의 결함시 강제리콜을 실시. 해양사고의 경우 발생시 많은 피해자가 발생함에 따라, 선박의 잦은 고장이나 원인을 알 수 없는 고장일 경우 정밀 검사를 의무화할 필요가 있다고 봄. 향후 제도 개선을 위해 노력해주기 바람.

※5, 6번은 국회 입법조사처에서 지적한 내용으로, 간략히 언급하시면 될 듯 합니다.

5. 여객선 과적에 대한 관리 부실

세월호의 경우, 화물 최대적재한도는 987톤이나 실제 2,143톤을 적재하여 1,156톤을 과적하였으며 만재홀수선*을 초과하지 않기 위해 선박평형수를 기준(1,704톤)보다 941.8톤 적은 761톤을 적재하고, 화물을 적절하게 고박하지 않음에 따라 급변침 시 전복함.

*배에서 화물을 최대한 실을수 있는 한정선(제한선)

이에 따라 정부는 대형 카페리에 대해서는 계량증명서를 제출·확인하도록 하여 최대적재중량 이상의 화물 선적을 제한하고 있음.

하지만 계량증명서 발급 이후 선적 이전에 화물을 교체하거나 추가 적재하는 방식으로 과적 운행을 자행할 경우, 이를 제지할 수단 부족.

또한, 정부의 화물과적 방지 시책은 카페리 선박에 화물을 직접 싣고 선적되는 화물자동차에 치중되어 있을 뿐, 차량을 이용하지 않고 수직형 하역방식으로 적재되는 컨테이너 등의 화물 및 수하물 등에 대한 과적방지대책은 부족

현재 일부 항만에 도입된 이동식 계근기를 전 연안여객터미널에 확대 도입하여, 선적 이전의 추가적재·화물교체 등을 이용한 과적행위를 상시적으로 단속할 필요가 있음.

화물차 중량측정 과정에서의 선적 지체, 대기공간 부족 문제를 해결하기 위해 고속축중시스템*을 도입하는 방안도 검토할 수 있음

* 차량의 정차나 서행없이 고속으로 운행하는 상태에서 차량의 하중을 측정할 수 있는 기계적 장치

또한, 화물자동차에 탑재된 화물에 대한 과적 뿐 아니라, 선박 내에 탑재되는 전체 화물의 중량을 통합적으로 관리하는 방안 마련 필요

☞ 본 위원이 제시한 방법들을 검토하여 과적을 방지할 수 있는 효과적인 대책을 마련해 주기를 당부드림.

6. 선령제한 현황 및 보완방안

과거 선령 제한이 최대 30년으로 완화됨에 따라 노후 중고 여객선의 도입이 가속화되었으며, 그 과정에서 세월호(수입 당시 선령 19년) 도입.

이에 따라 최근 개정된 해수부령의 선령기준은 세월호와 같은 형태인 ‘화물겸용 여객선’에 대해서만 선령제한을 5년 강화하였을 뿐, 나머지 여객선에 대해서는 선령 강화 조치를 실시하지 않음.

노후 선박의 경우 철재로 이루어진 선박의 특성상 부식 등으로 인해 감항능력이 저하되어 사고 위험이 증대될 수 있음.

☞ 노후된 일반 여객선에 대해서도 안전성 및 외국의 사례 등 선령 제한 강화조치에 대한 종합적 검토를 위해 용역을 실시할 의향은?

본 위원이 지금까지 지적한 여러 가지 문제들에 대한 종합적 검토 및 개선책 마련이 수반되지 않는다면 세월호 참사와 같은 대형사고는 언제든지 재현될 수 있음. 박근혜 대통령은 세월호 사고 이후 대국민담화에서 “과거와 현재의 잘못된 것들과 비정상을 바로 잡고 새로운 대한민국을 만들기 위해 노력하겠다고 밝힌 바 있음. 오늘보다 안전한(나은) 내일을 위한 해수부의 적극적인 노력을 당부드림.

*별첨: 선박 총톤수 측정 및 선박검사 절차

□ 관련법령 및 처리기관

구 분	소관법령	처리기관	민원처리기한
선박총톤수측정	선박법 제7조	지방해양수산청	10일(소형선박 5일)
선박검사	선박안전법 제60조	선박검사대행기관 (선박안전기술공단, 한국선급)	25일

□ 선박총톤수 측정 및 선박검사 절차

ㅇ 선박 건조 시

① 선박(건조)검사(대행검사기관) → ② 선박총톤수 측정 및 총톤수* 측정증명서 발급(지방청) → ③ 선박등기부등본 발급(법원, 소형선박 제외) → ④ 선박국적증서 발급(지방청) → ⑤ 선박검사증서 발급(대행 검사 기관) → ⑥ 여객·화물운송 사업면허(등록) 신청(본부, 지방청)

* 선체 및 상부구조물에 대한 건조 완료 후 실시

ㅇ 선박 수입 시(해외 → 한국)

① 임시선박국적증서(대한민국 영사) 및 임시항해검사증서(대행검사기관) 발급 → ② 선박총톤수 측정 및 총톤수측정증명서 발급(지방청), 선박검사(대행검사기관) → ③ 선박등기부등본 발급(법원, 소형선박 제외)  → ④ 선박국적증서 발급(지방청) → ⑤ 선박검사증서 발급(대행검사기관) → ⑥ 여객·화물운송 사업면허(등록) 신청

□ 업무처리 절차

ㅇ (선박총톤수측정 절차) 선박총톤수측정은 선박도면 검토, 현장실측, 총톤수계산 및 총톤수측정증명서 발급 순서로 이루어짐

- 다만, 수입 선박은 외국정부 또는 해당 외국정부가 공인한 기관에서 승인한 총톤수계산서가 있는 경우 동 계산서 인정 가능

- 구비서류는 일반배치도, 선체선도, 중앙횡단면도, 강재(재료)배치도, 상부구조도, 총톤수계산서 및 선체외면에 부착된 구조물 도면 등

ㅇ (선박건조․수입에 따른 검사절차) 건조에 착수한 때 또는 수입 등으로 이미 완성된 상태에서 건조검사 또는 별도건조검사 집행

- 구비서류는 총톤수 측정신청서류에 추가하여 선박방화구조도, 구명설비․소화설비 배치도 및 의장설비 배치도 등

구분	건조검사 (건조에 착수한 때부터 실시)	별도건조검사 (완성된 상태에서 실시)
일반선	1. 도면승인 신청 및 건조검사 신청(선박 소유자)	1. 도면승인 신청 및 별도건조검사 신청(선박 소유자)
	□	□
	2. 선박시설기준에 따라 도면승인(검사기관)	2. 선박시설기준에 따라 도면승인(검사기관)
	□	□
	3. 건조에 착수한 때부터 건조과정 검사집행(검사기관) * 승인된 도면과 일치 여부 확인 등	3. 별도건조검사 검사사항 집행 (검사기관)
	□	□
	4. 합격할 경우 건조검사증서 발급(검사기관) * 건조검사에 합격한 선박시설에 대해서는 최초정기검사 시 합격한 것으로 봄	4. 합격할 경우 별도건조검사증서 발급(검사기관) * 별도건조검사에 합격한 선박시설에 대해서는 최초정기검사 시 합격한 것으로 봄

예인선 ㅇㅇ호 총톤수 측정신청 시 제출도면 비교

□ 국민안전처 통보사항(해상수사정보과-4061, 2015.9.3)

ㅇ 실제 국제톤수 577톤인 ㅇㅇ호를 국내 수입, 톤수 측정 시 부산지방해양수산청에 조작된 선박도면을 제출하는 방법 등으로 국제톤수 489톤의 허위 국제톤수증서 발급 후 동 증서를 선박안전기술공단에 제출하여 국제협약검사(SOLAS에 규정된 안전설비 검사)에 따른 안전설비 미설치 상태로 현재 운항 중임

선박안전기술공단에 제출된 실제도면	부산청에 제출된 허위도면

3. 텐진항 폭발사고, 한국은 안전한가?

- 항만안전 강화 필요 -

영상부터 보시죠(텐진항 폭발영상)

보신 바와 같이, 지난 달(8.12) 중국 텐진항 폭발 사고로 100여 명의 사상자가 발생한 가운데 국내 인천신항에서도 몇일 전(9.7) 인화성 액체 물질이 담긴 탱크로리에서 화학작용에 의한 폭발 발생.

이렇듯 항만에서 안전사고 발생시 그 지역, 혹은 국가의 수출입에 큰 영향을 미치고, 항만배후부지에서 제조, 유통을 하는 다국적기업들의 공급사슬을 붕괴시키는 요인으로 작용. 또한 시설 복구에 따른 막대한 비용 및 시간이 소요됨에 따라 사전 예방 체계 강화를 촉구하고자 함.

1. 전체 항만에 대한 안전관리 실태 점검 필요

부산소방안전본부가 부산항의 위험물 안전관리 실태를 점검(‘15.8.10~14)한 결과, 부산항 컨테이너 운영사 8곳 중 7곳이 위험물안전관리법 위반 혐의로 적발됨.(부산일보, ’15.8.19)

· 북항 신선대부두 운영사인 C사는 위험물을 담은 컨테이너 10여 개를 저장 허가를 받은 옥외저장소 외의 장소에 보관하다 적발. 또한 위험물 저장공간에 아세톤, 휘발유 같은 인화성 액체인 '4류 위험물질'과 마찰, 충격 등에 의해 스스로 폭발할 수 있는 자기반응성 '5류 위험물질'을 함께 적치해 둔 것으로 드러남. 대형 폭발 위험으로 두 위험물을 함께 두는 것은 엄격히 금지

· 부산신항 5부두의 B사는 정비동 앞 공간에 허가받지 않은 위험물인 윤활유 1만 2,900L를 드럼통에 담아 보관해 뒀다가 적발. 화재나 폭발 위험물을 저장하려면 소방당국의 사전 허가를 받아야 함.

· 북항 신감만부두의 D사는 옥외저장소의 의무 보유공간 2m를 미확보. 위험물을 보관할 수 있는 옥외저장소는 사방으로 울타리가 쳐져 있고, 울타리와 적치 컨테이너 사이에는 소방통행로 역할을 하는 2m의 폭을 항상 유지하도록 하고 있음.

· 부산소방본부는 또 △옥외저장소에서 위험물이 담긴 컨테이너를 적재 높이 6m(컨테이어 2단 높이)를 초과해 3단 적재한 적발 사례 3건 △실내저장소에 방화문을 설치하지 않는 등 위험물 보관시설 기준을 위반한 사례 3건 △위험물이 든 이동탱크 차량을 허가받지 않은 곳에 주차한 사례 1건 △자체 정기점검 결과 보관 의무를 어긴 1건 등에 대해서는 과태료 처분

몇몇 항만에 수출입이 집중되고 있는 우리나라에서 사고가 발생한다면 그 심각성은 더욱 클 수 밖에 없음.

· 예를 들어 부산항 수역 내에 대형선박이 폭발해 좌초되기라도 한다면 그 선박을 인양 해체할 때 까지 수개월동안 화물을 타 항만으로 이적해야 하고, 거의 대부분의 수출입이 제때 이루어 질 수 없게 됨. 또한 우리나라 대부분 항만이 부두와 민간거주지가 인접해 있어, 항만배후지에서의 폭발사고는 큰 인명피해로 나타날 수 있음.

그럼에도 미흡한 안전점검으로 인한 화학물질 유출사고와 항내 혼잡으로 인한 선박 충돌사고가 종종 발생

· 지난 해 7월 울산항 4부두에 정박 중이던 1,500톤급 케미컬운반선의 공기흡입밸브가 폭발하면서, 황산과 질산혼합물이 유출됨. 이 사고로 34명이 다침

· 올해 1월에는 울산항에서 화학물질운반선이 폭발. 혼산(질산 20%·황산 80%)을 운반선에 주입하는 과정에서 일부가 선박 평형수(바닷물)와 접촉해 화학반응을 일으킴. 이 사고로 선원 4명이 다치고, 혼산 198㎘ 가량이 유출

이렇듯 사건사고가 빈번함에 따라 해수부는 전국 항만시설 175곳을 대상으로 국가안전대진단을 추진(‘15.2.16~4.30)한 바 있음

· 교통안전 3개 분야(항만시설, 선박, 여객터미널) 총 1,074개 시설

* 별첨: 국가대진단 추진 결과

하지만 본 위원이 결과보고서를 보니 대부분 안전시설물 파손 여부 등 시설에 대한 관리 상태에만 집중

텐진항 폭발사고는 남의 일이 아님. 항만안전에 유의하지 않으면 우리 항만에서도 큰 사고가 발생할 수 있음. 인천신항에서도 몇일 전 사고가 있지 않았냐?

이번 기회에 선박, 터미널 위험물 취급 보관업체, 수송차량 등의 안전조치를 전수 점검하여, 기준미달 사례가 있는지를 확인하는 등 항만안전을 강화해야 한다고 보는데, 장관의 견해 및 향후 추진 의향은?

항만 안전을 위해선, 폭발 사고 뿐만 아니라 지진에 대한 대비도 필요.

2. 항만시설물의 내진 기능 강화 필요

우리나라는 환태평양 지진대에 속하지 않아 대규모 지진발생 가능성은 낮으나, 최근 중소규모의 지진이 과거에 비해 점차 잦아지는 양상.

*최근 10년간 52회/년 → ‘13년 93회/년

또한 세계적·지질학적 환경변화에 따라 강진이 증가 추세에 있고, 우리나라 지진 진원지 대부분이 해상이므로 항만시설에 대한 내진강화 필요

*‘13년 93회 중 74회 80%가 해상에서 발생

본 위원이 해수부로부터 받은 자료에 따르면, 기존시설에 대한 지진성능평가 결과 전체 696개소 중 23%(161개소)에 달하는 시설이 내진보강이 필요한 것으로 조사

*전체 696개소: 성능확보(535개소), 성능미확보(161개소)

지진발생 증가에 대비한 안전항만을 구축하기 위해서는 내진성능이 미확보된 161개소에 대하여 신속히 보강사업을 추진해야 함.

☞ 장관, 언제까지 완료할 생각인가?

(‘13~‘25년까지, 9,615억원)

지진의 경우 발생시 큰 피해가 우려됨에 따라 조속히 추진할 필요가 있다고 보는데, 장관의 견해 및 향후 대책은?

3. 성능기반 내진설계 기술개발 시급

강진 증가 추세에 따라 우리나라도 더 이상 지진 안전지대가 아니며, 수출입 물동량의 대부분을 처리하는 항만시설물에 대한 내진설계기준을 선진국 수준으로 강화할 필요가 있음

미국, 유럽, 일본 등 선진국은 지진 시 항만구조물의 피해를 정확히 시뮬레이션하여 지진에 대해 경제적이고 신뢰성 있는 성능기반 내진설계기법을 도입하는 것이 세계적 동향 임.(어떻게?)

그러나 본 위원이 파악한 바에 따르면, 해수부는 우리나라 항만에 대한성능기반 내진설계 기술개발을 ‘16년에 추진*하는 것으로 되어 있음

*(연구기간/사업비) : ‘16~20년 / 175억원 (’16년 5억원)

지난 ‘10년 아이티에서 발생한 포르트프랭스 지진으로 인해 17만명이 사망하고 복구비용만 300억$가 든 바 있음. 최근 강진 증가 추세에 따라 우리나라도 더 이상 지진 안전지대가 아님. 지진발생 증가에 대비한 안전항만을 구축하기 위해서는 한국 실정에 맞는 성능기반 내진설계 기술개발이 시급.

☞ 장관, 사업기간을 단축할 의향은?

별첨1) 항만시설 내진기준 관련

□ 현재 기준 및 설정 근거

ㅇ 현재 기준 : 항만 및 어항 설계기준(2014), 항만 및 어항시설의 내진설계표준서(1999)

- 항만시설물의 내진성능 목표

성능 목표	내진 Ⅰ등급	내진 Ⅱ등급
기능수행 수준	평균재현주기 100년	평균재현주기 50년
봉괴방지 수준	평균재현주기 1000년	평균재현주기 500년

- 내진 Ⅰ등급은 다음과 같은 경우의 항만시설에 적용하고, 그 외 항만시설물은 내진 Ⅱ등급으로 간주하여 내진설계

․ 시설물이 피해를 입으면 많은 인명과 재산상의 손실을 줄 염려가 있는 시설물

․ 시설물이 피해를 입으면 심각한 환경오염을 줄 염려가 있는 시설물

․ 지진재해 복구에 중요한 역할을 담당하는 시설물

․ 국방상 필요성에 의하여 분류된 시설물

․ 지진피해 발생 시 구조물의 복구가 곤란한 시설

□ 상향 계획(언제) 및 상향기준(얼마에서 얼마로), 상향 근거

ㅇ 우리 부에서는 “한국형 항만 및 어항 내진설계 기술개발”을 위해 ‘16년부터 R&D 사업*을 추진할 계획에 있으며, 동 R&D 사업에서 내진기준 상향여부, 상향근거 등을 종합적으로 검토할 예정에 있음

* (연구기간 / 사업비) : ‘16～20년 / 175억원 (’16년 5억원 요구)

□ 현재 해외(주요 선진국) 내진기준

ㅇ 미국, 영국, 유럽, 일본의 설계기준에서는 신뢰성설계법(?)을 제시하여 각각의 부분 안정계수 및 불확실요소를 전제로 고려한 계수 등을 제시하여 신뢰성 기반의 설계가 세계적 동향임.

ㅇ 성능기반 내진설계기법은 해당분야 최신기술이 집약된 설계기법으로, 지진시 항만 구조물의 거동(피해)을 정확히 시뮬레이션하여 지진에 대해 경제적이고 신뢰성 있는 인프라 시설을 구축하기 위함 임

ㅇ 일본은 Kobe 지진 이후 항만시설에 대하여 성능기반 내진설계법으로 전환을 실시하였으며, 미국의 경우 성능기반 내진설계법으로 전환하기 위한 연구개발 완료단계임

ㅇ 국제항해협회(International Navigation Association)의 경우, 구조물의 구조물 피해 관점과 기능적 피해 관점을 종합하여 내진성능목표를 수준 Ⅰ(사용가능, Serviceable), 수준 Ⅱ(복구가능, Repairable), 수준 Ⅲ(붕괴임박, Near Collapse), 수준 Ⅳ(붕괴, Collapse)의 네 가지 수준으로 구분하여 고려하고 있음

□ 지진으로 인한 국외 항만피해 사례 3가지

ㅇ 포르트프랭스(Port au Prince) 지진, 아이티 (2010.1.12)

- 지진규모(Mw) 및 항만 최대지표면가속도(g): 7.0 / 0.58g-1.06g

- 인명피해 사망 17만명, 복구비용 300억 US$ 추산

- 항만피해 : 항구 파괴 및 폐쇄

- 원인 : 액상화

ㅇ 치치(Chi-Chi) 지진, 대만 (1999.9.21)

- 지진규모(Mw) 및 항만 최대지표면가속도(g): 7.7 / 0.40g 이상

- 인명피해 사망 2,415명 부상 11,305명, 복구비용 100억 US$

- 항만피해 : 북쪽 터미널 액상화, 지반침하, 과도한 사면활동

- 원인 : 과잉토압, 액상화

ㅇ 고베(Kobe) 지진, 일본 (1995.1.17)

- 지진규모(Mw) 및 항만 최대지표면가속도(g) : 6.8 / 0.20g-0.70g

- 인명피해 사망 6,434명, 복구비용 1,000억 US$

- 항만피해 : Kobe항 컨테이너 터미널 케이슨, 잔교형 안벽, 지원시설 피해 등

- 원인 : 과잉토압, 액상화

별첨2)국가 안전대진단 추진 결과

□ 진단 개요

○ (기간) ‘15. 2. 16 ~ 4. 30. (74일간)

○ (대상) 교통안전 3개 분야(항만시설, 선박, 여객터미널) 총 1,074개 시설

-  항만시설(837개소): 무역항(292), 연안항(24), 국가어항(276),
지방어항(223), 위험물하역(12), 항로표지(10)

- 선박(218척): 유조선(55), 국제여객선(26), 연안여객선(137)

- 여객터미널(19개소): 연안터미널(12), 국제터미널(7)

○  (참여기관·인원) 해양수산부, 소속ㆍ산하기관의 공무원 등 729명 및 유관 업·단체 등 민간전문가 221명 총 950명 참여

□ 추진 실적

○  (점검실적) 우리부 소관 총 1,074개 시설에 대하여 민관 합동으로 전수 점검 완료(추진율 100%)

○  (점검결과) 대상 시설·선박의 안전관리 상태는 전반적으로 양호, 총 1,074개 시설 중 324개 시설(30.2%)에서만 지적사항 발생

○  (조치사항) 대부분의 경미한 지적사항은 현장 시정조치(205건), 보수·보강(116건) 및 정밀진단(3건) 대상은 계획수립 후 추진 예정

-  (보수·보강) 항만시설 64개소(피복석 일부 유실 등), 어항시설 47개소(방충재 파손 등), 항로표지시설 2개소, 연안여객선 3척 등 총 116건은 시설 안전확보를 위해 하자보수 및 보강 등 조치

-  (정밀진단) 인천 신항교·아암2교 및 연평도 연도교 총 3개소는 일부 표면균열, 피복석 침하 등 경미한 손상 발견

⇨  차량 통행 등 안전에는 이상 없으나, 시특법에 따른 정밀점검 기간이 도래하여 정밀진단 실시 후 결과에 따라 보수·보강 예정

4. 현재 성어·치어뿐인 적조피해 보상기준,

중간어 기준 신설로 현실화해야...

올 여름 남해안 적조피해로 인해 어민들이 자식처럼 키워온 물고기들이 집단 폐사하는 사례가 속출하였고, 해양수산부에서 현재까지 공식 확인한 피해현황에 따르면 총 49개 어가에서 136만 5천 마리가 폐사하여 19억 8,400만 원의 재산피해가 발생하였음.

이에 따라 해양수산부에서는 어민들에 대한 피해보상을 위해 피해보상 기준을 마련하였으나, 적조로 폐사한 양식 어류의 크기가 다양함에도 피해보상 기준은 성어와 치어로만 구분하고 있어서 성어로 거의 다 자란 양식 어류의 경우에도 기준에 미치지 못하면 치어가격으로만 보상 받고 있기 때문에 어민들의 불만이 큰 상황임.

대표적인 양식어종인 참돔을 예로 들면, 몸길이 13cm 미만은 치어로 구분해서 마리 당 410원을 보상하고 있고, 26cm 이상은 성어로 구분하고 있어서 마리 당 3,040원을 보상하고 있으나, 13~25cm 정도의 중간크기에 대한 기준이 없음. 따라서 이 기준으로는 26cm 미만은 모두 치어로 분류되어 마리 당 410원 밖에 보상받지 못함.

이러한 기준은 감성돔(몸길이 13cm 미만 치어는 160원, 26cm 이상 성어는 2,680원), 돌돔(몸길이 10cm 미만 치어는 160원, 20cm 이상 성어는 1,400원)도 마찬가지임.

☞ 장관, 1년 이상 길러도 개체에 따라서는 성어기준에 미달되는 경우가 얼마든지 있음. 그럼에도 불구하고 1, 2cm 차이로 치어 기준으로 보상한다면 적조피해로 인해 자식처럼 키워온 물고기들을 잃은 어민들의 눈물을 닦아줄 수 있겠는가?

☞ 하루빨리 중간어 기준을 신설해서 피해 보상기준을 현실화 해주시기 바람

5. 수산물 이력제, 활성화 방안 마련 필요

일본이나 EU 등 수산물 주요 수입국은 표면적으로는 식품안전장치로서 이력제 도입 및 확산을 추진하고 있으나, 그 정책의 이면에는 수입관리를 통한 자국의 생산자 보호의 측면도 있음. 이에 따라 장래에 수산물 이력제를 자체적으로 완비한 후 수출국에 자국 수준의 수산물 이력제를 요구할 가능성이 있어, 우리도 수산물 이력제의 참여율 제고 및 제도의 내실을 기할 필요가 있음.

하지만 수산 특성상 많은 돈이 투입돼야 하고 시간도 오래 걸림에도, 수익 향상 등 메리트는 적기 때문에 생산자 및 업체들이 참여를 꺼리는 실정.

이에 따라 참여율이 참여 업체수 기준 12.6%, 참여 품목수 기준 14.3%로 저조(‘15.8 기준)

수산물이력제를 확대하기 위해선 생산자, 가공업자 등이 자발적인 의지로 참여하도록 필요성과 효과를 홍보해야 함.

· 굴비에 대한 이력추적제는 모든 대형유통업체들이 시행하고 있는데, 이는 중국산 굴비가 많이 유통되면서 이를 소비자들이 인식해 빠르게 정착된 것.

이에 따라 우선 소비자들이 선호하는 대중성 어종, 원산지 둔갑 우려가 있는 품목을 중심으로 우선 추진한 후, 차근차근 확대해야 함.

또한 업체들에게 이력제 참여시 인센티브를 제공해야 함.

참여 업체들에게는 시설 및 운영자금 등을 보조·융자시 자부담을 줄여주거나 융자금리 인하 또는 상환기간 확대, 행자부·교육부· 교육청 등 관계 기관과 협의해 대형 급식소에 수산물을 우선 납품하거나 입찰시 가점을 부여하는 등의 방안을 고려할 필요가 있다고 보는데,

☞ 장관의 견해 및 향후 추진 의향은?

중장기적으론 현행 자율제에서 선별적·점진적으로 의무화 필요

· 금융실명제, 교통카드제 등도 저항이 있었지만, 큰 효과가 있음에 따라 반발을 무릅쓰고 도입해 현재 잘 정착됨.

또한 무엇보다도 수산물 이력제 제도 진단 및 활성화 정책 수립을 위해서는 수산물의 생산-가공-유통-판매 단계별로 정확한 통계가 필요

현재 수산물 이력제의 참여율은 12.6%나, 단계별 참여율 등은 파악이 어려운 실정임

단계별 참여율 및 애로사항 등을 파악해, 맞춤형 지원 정책을 펼친다면 수산물이력제 참여율을 제고할 수 있음.

이를 위해 연구 용역을 줄 의향은?

수산물이력제의 경우 일본 수산물 수입 개방시 관심이 집중될 수 있고, 향후 수산물 최대 수출국인 중국과의 FTA 체결에 대비하여 우리 수산업을 보호·육성하기 위해서라도 수산물 이력제 활성화가 시급한 만큼 조속한 정착을 위해 노력해주기를 당부드림.

6. 김영란법, 깊어지는 어업인들의 주름

서언: 경기침체 등으로 인한 어입인의 시름이 깊어지고 있는 현실에서 김영란법의 시행은 우리나라 수산업의 근간이 흔들릴 수도 있다는 우려가 있음에 따라, 이에 대해 질의하고자 함

‘부정청탁 및 금품 등 수수의 금지에 관한 법률’*의 금품수수 금지 적용대상에 수산물이 포함될 경우, 명절수산물 소비감소로 수산업에 피해가 클 것으로 예상.

* 부정청탁과 금품 등 수수를 금지하여 새로운 청렴문화를 조성하기 위해 부정청탁 및 금품 등 수수의 금지에 관한 법률(일명 “김영란법”)이 올해 3월에 제정·공포되어 내년 9월에 시행 예정임.

<수산업 피해예상액(추정)>

(단위 : 억원)

구 분	명절기간 매출액(추정)	피해예상액
		30% 피해(가정)	50% 피해(가정)
합 계	14,683	4,405	7,342
- 설	8,009	2,403	4,005
- 추석	6,674	2,002	3,337

* 자료: 수협중앙회

이 법에 따르면, 직무와 관련하여 1회 100만원 이하 금품 등을 수수하게 되면 수수금액의 2~5배의 과태료를 부과하여 금품 수수를 금지하고 있으며, 제8조 제3항에는 금품수수 금지 금품에서 제외되는 대상 8가지*를 명시하고 있음.

*별첨1: 법제8조제3항. 예외적으로 허용되는 금품 등 8가지

올해 9월 국민권익위원회에서 마련할 시행령에 예외적으로 허용되는 금품 등의 가액 기준이 5만원 이하로 정해질 경우, 굴비, 갈치, 전복 등 명절에 정으로 주고받는 수산물의 매출이 급감*하여 수산업에 막대한 피해가 예상됨. 특히 대표적인 수산물 선물 품목인 굴비는 심각한 상황임.

* 수협이 판매하는 수산물 선물세트 196품목 중 5만원이상 상품이 109품목이 절반이상(55%)을 차지

☞ 장관, 김영란법 시행 시 예상되는 수산업의 피해 규모는 얼마로 추정되나?

<굴비산업 피해예상액(추정)>

(단위 : 억원)

구 분	명절기간 굴비 매출액(추정)	굴비산업 피해예상액
		30% 피해(가정)	50% 피해(가정)
합 계	1,716① ~ 3,900②	515 ~ 1,170	858 ~ 1,950
- 설	748 ~ 1,700	225 ~ 510	369 ~ 850
- 추석	968 ~ 2,200	290 ~ 660	489 ~ 1,100

* 자료: 수협중앙회

<최근 3년간 본회 굴비 매출액>

(단위 : 백만원, %)

구 분	평균		’12년		’13년		’14년
	금액	비율	금액	비율	금액	비율	금액	비율
합 계	5,357	100	5,048	100	5,030	100	5,993	100
일반매출	3,302	61	3,404	67	3,063	61	3,438	57
명절매출	2,055	39	1,644	33	1,967	39	2,555	43
- 설	884	16	730	15	498	10	1,424	24
- 추석	1,171	22	914	18	1,469	29	1,131	19

* 자료: 수협중앙회

※ 명절기간 매출액 산정 : 66,738억원(수산물 총소비액) × 22%(본회 명절기간 점유율)

- 명절기간 본회 선물용 굴비 26개 품목 중 1개 품목(4%)을 제외한 25개 품목(96%)은 10만원 이상

※ 명절기간 굴비 매출액 산정

① 4,400억원(국내 굴비시장 매출액) × 39%(본회 명절기간 판매 점유율)

② 10,000억원(어업인 추정 굴비시장 매출액) × 39%(본회 명절기간 판매 점유율)

결국 수산물이  수수금지 금품에 포함될 경우 우리 수산물의 고품질화, 고급화를 저해하여 값싼 외국산 수산물이 우리 식탁을 점령할 것이 명약관화하며 결국 우리 수산업을 더욱 영세하게 하고 외국 업체만 배불리는 것임

<국산 및 중국산 조기 유통시세('15. 8월 기준)>

규격	미당 중량	kg당 단가(원)
		국산(A)	중국산(B)	차이(A-B)	비율(A/B)
130미/13kg	100g	18,500	10,000	8,500	185%
100미/13kg	130g	56,000	30,000	26,000	187%
75미/13kg	180g	115,000	60,000	55,000	192%

* 자료: 수협중앙회

수수금지 금품 적용대상에서 수산물을 제외할 필요가 있다고 보는데,

☞ 장관, 이에 대한 견해는?

마지막으로 장관은 김영란법으로 인한 피해가 생기지 않도록 각별히 신경쓰고, 경기침체 등으로 어려워하는 어업인들에게 도움을 줄 수 있는 방안을 적극 모색해주기를 당부 드림.

* 별첨1: 제8조제3항

< 법제8조제3항. 예외적으로 허용되는 금품 등 8가지 >

1. 위로·격려·포상 등의 목적으로 하급 공직자 등에게 제공하는 금품 등

2. 원활한 직무수행·사교·의례·부조 목적으로 제공하는 대통령령으로 정하는 가액 범위안의 금품 등

3. 정당한 권원에 의하여 제공되는 금품 등

4. 친족이 제공하는 금품 등

5. 단체 등이 정하는 기준에 따라 구성원에게 제공하는 금품, 장기적·지속적인 친분관계를 맺고 있는 자가 질병·재난 등으로 어려운 처지에 있는 공직자 등에게 제공하는 금품 등

6. 직무관련 공식 행사에서 주최자가 통상적인 범위에서 일률적으로 제공하는 교통, 숙박, 음식물 등의 금품 등

7. 불특정 다수인에게 배포하기 위한 기념품 또는 홍보용품

8. 그 밖에 다른 법령·기준 또는 사회상규에 따라 허용되는 금품 등

독도 입도지원센터 표류...지반조사만 3년

- 해양수산부 -

일본이 최근(8.28) 다케시마 자료 포털사이트를 개설하는 등 독도영유권 주장을 계속 강화하고 있는데도, 한국의 대응은 부진. 특히 독도영유권을 강화하기 위해 추진한 3대 대표사업 중 하나인 ‘독도 입도지원센터’가 표류하고 있는데요...

영상보시죠.(mbn영상)

장관, 방문객들의 안전관리 및 대피시설 확보를 위한 인도적 차원에서라도 독도 입도지원센터의 추진은 꼭 필요한 만큼, 유관 기관과 긴밀히 협의해 조속히 추진될 수 있도록 노력해주기를 당부드림.

더 이상 검토 중이란 말만 반복하지 말고, 구체적인 사업계획을 국민들에게 제시해주기를 재차 요구하는 바임

(※해수부 단독으로 결정할 수 있는 사항이 아니라서 해수부도 난색을 표하고 있는 만큼 이정도 선에서 마무리해주시면 해수부에서 감사할 것으로 사료됩니다.)

※참고: 국무조정실은 작년 11월 사업추진을 보류하며, ‘안전관리’, ‘환경’, ‘문화재 경관’ 등과 관련하여 추가로 검토가 필요해 입찰공고를 취소하며 추가검토를 거쳐 구체적인 방안을 마련하겠다고 밝힌 바 있음.

그 후 본 의원실에서 확인시 해수부에서 용역을 줬다며, 12월에 용역 결과가 나오면 종합적으로 검토해, 추진 여부를 결정하겠다는 답변만 반복.

하지만 독도 지반안정성 모니터링은 이미 작년(‘14)부터 용역을 하던 사업으로 결국 핑계에 지나지 않음.

독도 지반안정성 모니터링 용역 2014년 결과

◇ ‘12.8월 태풍에 의한 토사 유출 등 붕괴 위험으로 인하여 사업 재개(’14~‘16)

* 기존 조사 : 독도 지반안정성 조사(‘05.4～’11.11, 3차 조사, 지질자원연구원)

- 독도의 풍화, 침식, 균열, 붕괴 등에 따른 지반안정성 확보

□ 용역사업 개요

ㅇ 사업명 : 독도 지반안정성 모니터링 용역

ㅇ 기간/사업비 : ‘14.3.3~’14.11.24 /199백만원

ㅇ 주요 과업내용

- 지반균열, 사면, 토층 침식 등 독도의 주요 지반환경 요소에 대한 지속적 조사 및 관측을 통하여 전반적인 지반 안정성 확보

- 독도 자연환경 보존 및 독도의 지속가능한 이용을 위한 연구활동 및 제반 사업에 독도 지질/지반 정보 제공

* 최종보고회 : ’14.11.18(화) / 한국지질자원연구원 세미나실

□ 주요 결과

ㅇ 토층변화 모니터링 : 지표침식 측정계를 설치(총 12곳)

- 동도 및 서도 각 1개의 지점을 제외하고 모두 침식이 우세, 장기 모니터링을 통한 결과분석 필요

ㅇ 지형변화 모니터링 : 초분광 Vnir Camera 설치(동도 선착장 내) 및 멀티콥터(항공측량)를 통한 지형변화 모니터링

- 동도 3D 정밀 지형모델 구축 및 독도의 지형변화 입체적 모니터링 완료

ㅇ 지반안정성 모니터링 : 균열계․경사계 설치

- 측정결과 : 균열 변위 1mm 이내, 경사 0.1° 이내임

ㅇ 3D 지질모델링 : 수치지형도, 지질도를 이용하여 독도의 3D 지질모델링을 위한 자료 구축

- 음영기복도, 2.5D 지질도 작성 및 GoCAD 작업 완료

독도 지반안정성 모니터링 용역 중간보고회 결과보고

’15.8.25(수) 해양영토과

□ 보고회 개요

ㅇ 일시/장소 : ‘15.8.24(화) 15:00~16:30 / 5동 506호 소회의실

ㅇ 참석자 : 해양영토과 담당, 용역수행자(송원경 박사, 정용복 박사)

<용역사업 개요>

ㆍ기간/사업비 : ‘15.3.6~’15.12.30 /223백만원

ㆍ주요 과업내용

- 지반균열, 변위, 사면, 토층 침식 등 독도의 주요 지반환경 요소에 대한 지속적 조사 및 관측을 통하여 독도에 대한 전반적인 지반 안정성 연구

- 독도의 지속가능 이용 연구활동 및 제반 사업에 독도 지질/지반 정보 제공

□ 주요 내용

ㅇ 과업별 추진현황 및 향후 계획

- 동도 지반안정성 모니터링 : 손상된 센서 교체 4기, 계측기 보수

- 토층변화 모니터링 : 토층지반 침식량 및 퇴적량 변화 모니터링 중

- 지형변화 모니터링 : 초분광(열화상, 염분, 암종) 영상을 이용한 풍화인자에 대한 주제도 제작 추진, 몽돌해변 응회암 풍화 특성 파악

- 3D 지질모델링 : 독도 지형 mesh 모델링 및 지형 모델에 지질도 Draping을 통한 정밀 지질 모델링 제작 추진

- 지질/지형 형성 특성조사 : 침식지형 및 지형 형성 메커니즘 조사, 과거 지표 환경변화(퇴적학, 지구화학, 미고생물학 연구) 조사

- 독도 종합 GIS DB 구축 : 모니터링 자료 공유 및 축적

□ 향후 계획

ㅇ 연구용역 최종보고회 : '15.12월

ㅇ 독도 3D 정밀 지형모델링 영상성과물 홍보방안 협의 : ‘15.12월

독도 지반안정성 모니터링 용역 2016년 추진 계획

□ 사업개요

○ 사업명 : 독도 지반 안정성 모니터링

○ 사업 예정자 : 한국지질자원연구원

□ 주요 과업내용

① 독도 지반 안정성 모니터링

- 독도 암반 및 구조물의 경사도 진행여부, 진행방향 및 균열 확장 여부 등 분석

② 독도 토층변화 모니터링

- 관측 대상지점의 토층두께․토질종류 등 토층분포 변화특성 파악, 불안정 토층사면 분포 조사 및 산사태분포도 작성 등

③ 독도 지형변화 모니터링

- 멀티콥터 탑재 고해상 카메라 등을 이용한 동도 지형변화 모니터링 및 서도 3차원 지형도 구축, 응회암의 역학적 특성 파악 등

④ 독도 3D 지질 모델링

- 지형정보와 지질정보를 통합한 3D 지질모델 작성

⑤ 지질/지형 형성 특성 조사

- 지반 연대측정 및 층서해석을 통한 독도 지질 및 지형 형성과정 복원

⑥ 독도 종합 GIS DB 구축

- 각 과업별 모니터링 자료의 GIS DB 구축 및 공유