1. 에코델타시티,  부산지역업체 평균 공동도급율 35%,

평균하도급율은 44%에 그쳐

- 부산도시공사가 진행하고 있는 1단계 4공구 제외하면 크게 낮아져!

2.‘낙동강 뱃길복원 관광자원화 사업’,

부산․김해․양산 상생발전의 모델로 발전시켜야!

-30인승 탐방선만으로는 관광객 유치에 한계, 추가도입 서둘러야!

3. 김해, 양산 등 경남 동부권과 부산시 연계 사업 확대해야

4. 부산시, 김해시 경전철 MRG 공동해법 모색해야

5. 김해공항 운항제한시간 완화, 주민배려가 먼저.

- 김해공항 커퓨타임(운항제한시간) 완화 시 주당 약 47편 추가 운항 가능

- 논의에 앞서 소음피해지역 주민들에 대한 충분한 보상대책 마련돼야

6. 동남권 신공항 건설은 “국가백년지대계”

소음지역 회피, 24시간 운영 가능한 가덕도가 제격!

- 5개 시·도 단체장 공동합의에 따라 과열된 유치경쟁은 지양하되

- 가덕입지의 강점과 타당성이 입지선정 용역에 반영되도록 적극 노력해야.

7. 부울경 상생의 시작은 광역교통망 확충부터.

- 부울경 광역권 도시/광역철도 수송분담률 5.9%에 불과, 수도권은 18.7%.

- 부산시, 부울경 광역권의 중심으로서 광역교통망 확충에 적극 나서야.

8 부산시, 도시철도 노선과 과도 중복되는 시내버스 운행노선 재조정 필요.

- 부산시, 연간 시내/마을버스 수송여객 4년 새 12만 8천 명 감소

- 전체 시내버스 노선 중 37%가 도시철도 노선과 10개 역 이상 중첩

- 간선급행버스체계 도입 시 지하철 미 개통 구간, 교통 혼잡구간 등에 우선

운행돼야

1. 에코델타시티,  부산지역업체 평균 공동도급율 35%,

평균하도급율은 44%에 그쳐

- 부산도시공사가 진행하고 있는 1단계 4공구 제외하면 크게 낮아져!

□ 에코델타시티 조성사업 추진방향

	【 추진방향 】
○ 신공항 ‧ 신항만과 연계한 친수 ․ 생태형 수변 자족도시 건설 ○ 서부산글로벌시티와 연계, 미래 성장 동력확보 및 일자리창출 ※ 주택 3만세대, 인구 7만 5천명 수용, 경제적 효과 7조 8천억원, 고용창출 4만 3천명

□  ́14. 5 국토연구원에서 발표한 에코델타시티 재무적 타당성 검증 결과

◦계약금액 : 1억 9,900만원    ◦과업기간 : ́13. 12. 24 ~  ́14. 5. 22(5개월)

◦ (재무적 타당성) 에코델타시티 사업을 통한 회계적 이익은 약 2,513~5,602억원 예상

구 분	현실적 기준	보수적 기준**	비 고
회계적 이익*	5,602억원	2,513억원	세후 당기순이익
B/C	1.08	1.06	1이상이면 사업성 있음

* 회계적 이익은 이자비용과 법인세 등을 차감한 이익

** 금융위기 등 장래 위험을 가정한 보수적(고이자율, 낙찰률 미적용 등) 기준 적용

□ 에코델타시티 분양활성화 계획

- ́15년도부터 본격적인 홍보, 투자유치 및 마케팅 노력을 지속적으로 추진

□ (종합홍보) 입지조건, 개발컨셉, 경쟁력 등 홍보역량 집중

* 홍보대행용역, 홍보동영상 등 홍보물 제작, 사업홍보관 개관 등

□ (투자유치) 핵심타겟, 투자의향 기업에 대한 협상 강화

* M社( ́14년 LOI체결), 공공기관 및 대형기업 등과 협의 중

□ (마케팅)  ́15년 하반기 최초 분양을 목표로 단계별 분양절차 진행중

* 수요조사 → 공급계획 수립 → 공급승인 신청 → 분양공고 등

Ⅰ. 사업개요

❍ 위    치 : 강서구 명지동, 강동동, 대저2동 일원

❍ 규    모 : 친수구역조성 11.88㎢(산업 2.59, 주거․ 상업 2.74, 기타 6.55)

❍ 총사업비 : 5조 4,386억원

❍ 사업기간 : 2012 ~ 2018

❍ 시 행 자 : 부산시(행정처리), 한국수자원공사(80%), 부산도시공사(20%)

Ⅱ. 추진경과

❍ 2012. 12월 : 친수구역 지정 승인 및 고시(국토부)

❍ 2014.  9월 : 실시계획 승인 및 고시(국토부)

❍ 2014. 10월 : 1단계(명지동) 공사발주(4개공구 분할, 순차적 시행)

❍ 2015.  6월 : 1단계(명지동) 보상 99%, 2단계(강동동) 보상 59%

❍ 2015.  8월 : 1단계(명지동) 공사 추진중(2ㆍ3ㆍ4공구)

Ⅲ. 향후계획

❍ 2015. 11월 : 1단계(명지동) 1공구 공사착공, 2단계(강동동) 지장물 보상추진

❍ 2016.년도   : 2단계(강동동) 공사착공, 3단계(대저2동) 보상추진

❍ 2017.년도   : 3단계(대저2동) 공사착공

❍ 2018. 12월 : 사업 준공

Ⅳ. 공사추진 일정계획

공사 추진현황

(단위 : 억원)

구 분	면 적	사업비 (공사비)	2015년	2016년	2017년
계	11.88㎢	23,246	-	-	-
1단계(명지동)	2.95㎢	3,717	공사착공	-	-
2단계(강동동)	5.17㎢	6,320	-	공사착공	-
3단계(대저2동)	3.76㎢	4,310	-	-	공사착공
기반시설(교통, 하수장, 조경 등)		8,899	단지공사 진척에 따라 발주

1단계(명지동) 공사 추진현황

(단위 : 억원)

공 구		시공사	공사금액	착공일	진 행 상 황
수자원 공사	1공구	-	879	-	공사입찰 5차례 유찰 이후, 계룡건설과 수의계약 추진중
	2공구	진흥기업 외 2개사	658	2015. 4. 21.	토공사 추진중(토사반입중) 현공정 2.3%(계획공정 2.3%)
	3공구	한화건설 외 4개사	724	2015. 3. 16.	토공사 추진중(토사반입중) 현공정 11.8%(계획공정 10.4%)
도시공사	4공구	고려개발 외 4개사	847	2015. 7. 10.	공사착수 준비중 현공정 0.19%(계획공정 0.19%)

Ⅴ. 보상추진 현황

(단위 : 억원)

구 분	계	2013년	2014년	2015년	2016년	비 고
계	22,600	4,100	5,031	5,274	8,195
명지동(1단계)	7,700	4,100	3,000	600	-	보상완료 99% 7월 재결 신청
강동동(2단계)	9,190	-	2,031	4,674	2,485	보상완료 59%, 주택 등 감정평가 중
대저2동(3단계)	5,710	-	-	-	5,710	16년 하반기 추진 예정

□ 지역업체 참여에 대한 국가계약법상 원칙과 수공의 입장

□ 국가계약법상 원칙

◦ 「국가계약법」에 의거 공사규모별로 지역제한(82억원 미만), 지역의무공동도급(82억원 이상~245억원 미만), PQ 등 평가시 가점(245억원 이상)제도를 운영중.

□ 부산시 요청 및 이에 대한 수공의 입장

◦ 부산시에서는 에코델타시티 조성공사에 지역업체 참여를 지속적으로 요청

◦ K-water는 「국가계약법」을 적용받는 공기업으로 부산 에코델타시티 사업은 지역업체 의무참여 대상은 아니나, PQ 등 평가시 지역업체 참여비율에 따라 가점제를 운영하고 있음

□ 부산시의 ‘ 부산지역건설업체 참여 협조요청’ 공문

		부 산 광 역 시
수신	한국수자원공사사장(친수사업처)
제목	에코델타시티 조성사업 부산지역건설업체 참여 협조요청

1. 부산광역시 건설정책과-8302호(2014.06.02.)와 관련입니다.

2. 귀 공사와 우리시, 부산도시공사가 공동으로 시행하는 “부산 에코델타시티조성사업”의 공사발주와 관련하여‘수자원공사가 국가계약법으로 발주함에 따라 지역 업체 공동도급이 어렵다’는 언론보도가 잇따르고 있으며,

3. 최근 부산지역 건설업체는 건설공사 수주물량부족으로 많은 어려움을 겪고 있는 실정이며, 지역경제 활성화 등을 위해 정부 산하기관들이 발주하는 사업에 해당지역 업체의 공동도급 참여지분을 높이는 사례가 점차 증가되고 있는 추세임을 감안하여 부산 에코델타시티 조성사업에 부산지역 건설업체가 최대한 많이 참여할 수 있도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.

※출처 : 부산시 ‘에코델타시티 조성사업 부산지역건설업체 참여 협조요청, 2014. 7. 11

□ 부산시 요청사항 및 현재 도급율

◦ 지역업체 참여율 제고를 위한 부산시의 요청사항

- 지역업체 공동도급 : 지역업체 참여비율 30% 이상 시, 가점부여 3점

◦ 현재 발주완료된 1단계(명지동) 2,3,4공구에 대한

지역업체 평균 공동도급율은 35%(2공구 20%, 3공구 22%, 4공구 58%),

평균 하도급율은 44%(2공구 50%, 3공구 21%, 3공구 60%)로 전망되며

◦ 앞으로 발주예정인 2단계(강동동), 3단계(대저2동) 공사에 대하여 지역업체 공동도급 30%이상 가점3점 부여에 대하여 수자원공사와 긴밀히 협의하고 있으며

◦ 향후 원도급사가 결정되면, 지역업체 하도급 50%이상이 되도록 원도급사와의 간담회 개최 및 적극적인 협조를 요청할 계획임

□ 문제제기 및 질의

1. 에코델타시티는 부산시 강서구의 명지동, 강동동, 대저2동 11.88㎢를 2018년 12월까지 친수·생태형 수변도시로 개발하는 사업으로, 총사업비는 5조 4,386억 원(공사비 2조 3,246억), 부산시(행정처리), 한국수자원공사(80%), 부산도시공사(20%)가 사업시행자임

부산시에서는 “부산 에코델타시티조성사업”의 공사발주와 관련해, ‘수자원공사가 국가계약법으로 발주함에 따라 지역 업체 공동도급이 어렵다’는 인식하에, 수자원공사에 지역경제활성화를 위해 부산지역 건설업체가 최대한 많이 참여할 수 있도록 협조를 요청하고 있지요?

그런데, 현재 발주완료된 1단계(명지동) 2,3,4공구에 대한 지역업체 평균 공동도급율은 35%(2공구 20%, 3공구 22%, 4공구 58%), 평균 하도급율은 44%(2공구 50%, 3공구 21%, 3공구 60%)로,  부산시에서 기대했던 것보다 지역 건설업체의 참여율이 낮음.

특히, 부산도시공사가 진행하고 있는 1단계 4공구를 제외하면, 공동도급율과 하도급율이 크게 낮아지는데, 수자원공사가 제대로 협조를 하지 않는 이유가 어디에 있습니까?

2.  부산시는 지난 4월 28일 수공, 시공사, 부산건설협회 관계자들을 모아 「부산지역건설업체 참여확대방안」을 논의했고, (시와 수공이 합의한) 권고기준인 공동도급 30%, 하도급 50% 이상이 부산지역 업체에 배정되도록 지속적으로 요구하고 있지요?

그런데, 수자원공사에서는 「국가계약법」을 적용받는 공기업이라며 “부산 에코델타시티 사업은 지역업체 의무참여 대상은 아니나, PQ 등 평가시 지역업체 참여비율에 따라 가점제를 운영하고 있다”는 소극적 입장을 견지하고 있는데, 부산시와 수공이 합의한 권고기준의 내용이 구체적으로 어떻게 되는지요?

3. 에코델타시티는 1~3단계 구간으로 나눠 조성되며, 수공이 진행하는 1단계(명지동) 1·2·3공구 중에 1공구가 5차례의 유찰 이후 계룡건설과 수의계약을 추진중인 것으로 아는데, 공사업체 선정이 늦어지게 되면 전체적으로 공정이 지연될 우려가 큰 것 아닙니까? 공사추진 일정이 지연되지 않도록 어떠한 대책을 마련하고 있습니까?

4. 정부가 밝힌 「수자원공사 4대강 부채 지원방안」을 보면, 에코델타시티 조성사업으로 5,600억원의 순이익을 예상하고 있음

부산시에서도 공신력 있는 국토연구원 용역을 통해 사업 타당성 등을 면밀히 검토한 결과 약 5,600억원의 수익이 발생할 것으로 예상하고 있다며, 아직까지 이 전망에 변동이 없을 것으로 전망하고 있음

그러나 2014년 5월 국토연구원에서 발표한 에코델타시티 재무적 타당성 검증 결과를 보면, 회계적 이익은  약 2,513~5,602억원으로, 수공의 전망치보다 절반 이하로 하락할 소지도 있음

따라서, 부산시의 입장에서는 수공과 협력해 사업추진에서 있어서 불필요한 낭비적 요소를 줄이고, 사업비를 최대한 절감하는 한편, 분양에도 최대한 노력을 기울여야 할 것임

부산시는  ́15년 하반기 최초 분양을 준비중이라고 밝혔는데,  분양전망을 밝혀주시기 바람.

2. ‘낙동강 뱃길복원 관광자원화 사업’,

부산․김해․양산 상생발전의 모델로 발전시켜야!

-30인승 탐방선만으로는 관광객 유치에 한계, 추가도입 서둘러야!

□‘낙동강 뱃길복원 관광자원화 사업’개요

❍  ́15. 3 : 김해․부산․양산시가 공동으로 제안한 ‘낙동강 뱃길복원 관광자원화 사업’이 대통령 직속 지역발전위원회에서 공모한 2015년 지역행복생활권사업으로 최종 선정

❍ 사업기간 : 2015. 7월∼2017. 12월(3년)

❍ 위    치 : 낙동강 생태탐방선 운항 구간 선착장 주변

❍ 총사업비 : 39.58억원(국비27.7, 지방비11.88) *부산13.2, 김해13.19, 양산13.19)

❍ 주최/주관: 부산시, 낙동강 관광두레(가칭)

❍ 주요사업 : 특산물 판매시설 설치 및 운영, 게스트하우스 설치운영,                  농어촌 체험활동, 광역관광코스 공동개발 등

❍ 지역발전위원회에서 지원하는 국비 27억 7천만원과 지방비 11억 9천만원 등 총 39억 6천만원을 투입, 2017년까지 김해·부산·양산시 등 3개 시가 공동으로 왕복 48km 구간에 생태탐방선을 운영하면서 선착장 주변의 관광자원을 개발하고 상품화하는 사업임

□ 각 시별 추진 계획

❍ 김해시 : 낙동강 뱃길 복원과 관광 자원화를 추진하기 위해 전문 용역업체를 선정해 내년 2월에 실시설계를 완료하고, 3월부터 본격적으로 공사를 시작할 계획

- 대동면 초정리 대동화명대교 인근에 대동선착장(부유식) 건설

- 인근에 설치된 특산물 판매시설을 보완하고 규모를 확대하며 게스트하우스 건립

- 낙동강변인 생림면 마사리와 상동면 매리 1만5000여 ㎡에는 꽃과 나무가 어우러진 화초단지와 미로공원을 조성

❍ 부산시 : 2016년 2월부터 이미 설치된 을숙도 선착장 인근에 캠핑 시설과 어촌체험 시설, 특산물 판매 시설 설치 예정

❍ 양산시 : 기 설치한 물금선착장 인근에 올 연말부터 야생화 단지와 갈대숲 둘레길, 물금 벗꽃길 조성에 들어가 2017년 말 모두 완공할 계획

□ 낙동강 뱃길복원 관광자원화 계획도

김해시

화명:판매장,로컬푸드 개최,

게스트 하우스 설치운영,

어촌체험활동

대동:선착장,로컬푸드 개최,농어촌체험활동

상동:생태공원 조성

생림:생태공원 조성

부산시

양산시

물금:판매장,로컬푸드개최,관광자원설치

□ 낙동강 생태탐방선 이용안내 (부산관광공사 홈페이지)

□ 낙동강 생태탐방선 소개

□ 낙동강생태탐방선 운영현황

							(단위: 명, 천원)
							※ 정원은 승무원 3명 제외
구분	이용객수	운항 횟수	정원	실제 탑승자 비율	유류비	인건비	시설관리비 등	수익현황 (탑승료)	비고
총합계	8,241	399	11,970	70%	73,073	132,539	139,989	56,138
14. 8월	169	6	180	94%	3,196	7,320	12,799	1,262
14. 9월	737	26	780	94%	7,970	7,280	16,749	5,414
14. 10월	871	32	960	91%	9,448	8,360	12,147	6,144
14. 11월	579	33	990	58%	4,554	7,560	13,751	3,383
14. 12월	1,155	43	1,290	90%	4,344	8,220	9,758	6,941
소계	3,511	140	4,200	84%	29,512	38,740	65,204	23,144
15. 1월						5,205	7,444		정기검사 (휴항)
15. 2월	309	29	870	36%	2,556	11,065	2,988	1,777
15. 3월	456	28	840	54%	2,390	10,842	5,641	2,786
15. 4월	635	40	1,200	53%	6,731	11,969	9,443	4,565
15. 5월	1,026	47	1,410	73%	7,792	13,276	9,734	7,646
15. 6월	719	33	990	73%	6,842	12,255	19,977	5,084
15. 7월	634	32	960	66%	7,178	15,753	17,438	4,624
15. 8월	951	50	1,500	63%	10,072	13,434	2,120	6,512
소계	4,730	259	7,770	61%	43,561	93,799	74,785	32,994

□ 문제제기 및 질의

1. ‘낙동강 뱃길복원 관광자원화 사업’의 기본 개념은 김해·부산·양산시 등 3개 시가 공동으로 왕복 48km 구간에 생태탐방선을 운영( ́14. 8월부터 취항)하면서 선착장 주변의 관광자원을 개발하고 상품화하는 사업임

그런데, 탐방선 운영 기관인 부산관광공사 홈페이지를 살펴본 결과, 매일 운행 횟수는 2∼4회에 불과하고, 그나마 탐방선의 1회 여객 탑승인원은 최대 30명에 불과함( ́14. 8월∼ ́15. 8월까지 총 390회 운항하여, 실제로는 하루 1편꼴임)

이렇게 탑승인원이 적고, 운영횟수 또한 많지 않으니, 수익이 기름값에도 못미칠 정도로 적자를 볼 수밖에 없지 않겠나?

2. 관광버스 1대의 정원도 많으면 45명인데, 이렇게 작은 탐방선으로는 단체관광객을 유치하는데 한계가 있을 수밖에 없고, 결국은 탐방선 운영의 적자 뿐만 아니라 ‘낙동강 뱃길복원 관광자원화 사업’의 의미마저 퇴색시킬 우려가 크다고 생각함

부산시(부산관광공사)가 생태탐방선을 운영함으로써 현재 적자를 보고 있으나, 초기 투자비용으로 생각하고 보다 과감한 투자가 있어야 할 것임.

본 위원은 부산시에서 현재 규모보다 더 많은 탑승객이 탈 수 있는 탐방선을 조속히 도입하여 운행함으로써 안전은 물론 관광객 유치에도 신경을 써야 할 것임

3. 아울러, 현재 양산 물금선착장이 준공된 후, 고객들에에게 휴식시간 제공과 편의시설을 이용할 수 있도록 물금선착장에 10~20분 정도 정박하고 있는 것으로 알고 있음

그러나, 김해시에 대동선착장이 완공되고, 주변에 각종 판매․관광편의시설이 설치되면 정박시간을 탄력적으로 늘려, 김해시와 양산시에도 탐방선 운항의 효과가 돌아갈 수 있도록 해야 할 것임.

4. 또한, 현재 탐방선 탑승장소가 부산에 한정되어 있는데(4월~10월 : 사하구 을숙도 생태탐방선 선착장, 11월~3월 : 북구 화명수상레포츠타운 내 생태탐방선 선착장), 앞으로는 김해와 양산에서도 승하선이 이뤄질 수 있도록 해야 할 것임

3. 김해, 양산 등 경남 동부권과 부산시 연계 사업 확대해야

김해시, 양산시 등 경남 동부권과 부산시의 관광자원을 공동개발·활용하     여 상생 협력하는 지자체 협업 모범 창출해야

❍ 현재 부산시와 경남 김해시, 양산시 등 경남 동부권 지자체가 공동으로  <허황후 신행길 관광상품 개발 사업>, <낙동강 뱃길복원 관광자원화 사업>, <철길마을에 행복을 함께 놓는 W-LINE 프로젝트> 등 진행 중

‣ 허왕후신행길 관광상품 개발 사업

❍  사업개요

· 추진목적 : 고대 가락국 허왕후 신행길을 가야문화와  연계하여

부산·김해 공동 관광상품화

*신행길 : 망산도(부산 강서구)→유주암→흥국사→김수로(허왕후)왕릉

· 기간/장소 : 2014~  /부산⋅김해 일원

· 사업내용 : 허왕후신행길 축제개최, 관광 콘텐츠 개발, 홍보 마케팅 등

· ’15년 예산 : 510백만원(국비 255, 시비 255) *김해시 예산(120) 별도

❍ 추진경과

· ’13.  5  : 부산·김해 공동 관광상품화 추진 결정

· ’14.  1  : 부산·김해 공동 추진협의회 구성 ▷ 민간전문가 10명

· ’14.  8  : 허왕후신행길 관광상품화 방안 연구용역

· ’14.  11 : 제1회 허왕후신행길 축제 개최

· ’15.  9  : 제2회 허왕후신행길 축제 개최

❍ 추진성과

· (지자체간 협업의 우수사례) 부산·김해시 관광자원 공동활용·개발

·  (역사와 축제를 결합) 허왕후 하선장면 재현 등 역사적 고증을

바탕으로 일반축제와 차별화된 볼거리 제공

· (인도와의 문화교류 기반 마련) 인도 정부인사, 인도공연단 초청

및 다양한 인도 콘텐츠 접목을 통해 인도와의 문화교류 기반 마련

· (참여형 축제로 정착) 다양한 체험존 운영, 참여 프로그램 확대 등

‣  철길마을에 행복을 함께 놓는 W-LINE 프로젝트

❍ 사업개요

· 대 상 지 : W-LINE(김해, 양산, 부산, 울주군) 연결 철길마을

(동해남부선 4개소, 경전선 6개소)

· 사업기간 : 2014. 6월 ～ 2016. 12월

· 사업내용 : 쇠퇴·고립된 철길마을 연계로 창조적생활기반조성

(지역거점 활성화 및 거점역 특화사업 / 지역거점간 연계사업 /

W-LINE 통합연계사업)

· 사 업 비 : 3,170백만원 (국비 90%, 지방비 10%)

- 부산시 1,858백만원, 김해 562백만원, 양산 375백만원, 울주군 375백만원

❍ 주요 추진내용

· ′14.  6월 : 지역행복생활권사업 공모 선정(지역발전위원회)

·′14. 11월 : 사업기본계획 승인(농림축산식품부)

·′15.  4월 : W-LINE 프로젝트 기본계획수립 용역 착수

· ′15.  9월 : 민간대행자(도시재생지원센터) 위·수탁협약

❍ 지자체간 연계 및 협의

· 주민설명회 개최 : 지역별 순회, 사업설명 및 주민의견 청취

- 울주 남창마을(4.28일, 5.22일), 동래구 동산마을(5.13일, 6.25일),     양산 원리마을(5.21일, 6.8일), 김해 진례면(6.8일), 김해 한림면(6.8일)

통합워크숍 개최(2015.7.9) : 4개 지자체·마을활동가·단체 등

기본계획 수립 용역 보고회 개최 ◁ 지자체별 사업추진 논의

(착수보고: 2015.4.20, 중간보고: 2015.7.27, 최종보고: 2015.10.7.)

❍ 향후추진

· 2015. 10월 : 기본계획수립 용역 완료

· 2015. 11월～2016.12월 : 사업 본격 추진

‣ 낙동강 뱃길복원 관광자원화 사업

❍ 추진경위

·  지역공동 생활·경제권 복원 위한 낙동강뱃길사업 구상

- 행정구역 분할로 배타적 구역 인식을 공동번영의 공동체로 복원

·  주민 참여 낙동강 뱃길복원 및 관광자원화 사업 추진

- 소득증대와 일자리 창출 및 관광객 만족도 증가

❍ 사업개요

·  사업기간 : 2015. 7월 ～ 2017. 12월(3년)

·  위    치 : 낙동강 생태탐방선 운항 구간 선착장 주변

·  총사업비 : 39.58억원(국비27.7, 지방비11.88) *부산13.2, 김해13.19, 양산13.19

·  주최/주관: 부산시, 낙동강 관광두레(가칭)

· 주요사업 : 특산물 판매시설 설치 및 운영, 게스트하우스 설치운영,                  농어촌 체험활동, 광역관광코스 공동개발 등

❍ 추진사항

·  ’13. 5  부산-경남 현안조정회의 상정 ▷공동추진 합의

·  ’14. 8  본 운항(1척)  *16년 1척 추가 투입

· ’15. 3~6 행복생활권 선도사업선정(부산․김해․양산),예산확보

❍ 추진계획

·  ‘15. 10  부산, 김해, 양산시 협력사업 협의체 구성․운영

·  ‘15.~’17 캠핑장 입지선정 및 설계용역( ‘15. 7~12월), 기반공사 및 설치 (’16~‘17)

· ‘15.~’17어촌체험사업 체험장비 준비(‘15년, 안전장구, 낚시배 등), 체험장 운영 (’16~‘17)

·  ‘15.~’17 특산물공동판매장 장소선정(‘15년), 판매장 설치 및 운영(’16~)

☞ (질의)

❍ 행정구역은 구분되어 있지만, 부산시와 김해시, 양산시 등 경남 동부권은 일일 생활권으로 봐도 무방

- 허황후 신행길 광광상품 개발 사업, 낙동강 뱃길복원 관광자원화 사업,  철길 마을에 행복을 함께 놓는 W-LINE 사업 등이 모두 현재 시작 단계인 사업이 대부분

❍ 추진 단계에서부터 각 지자체가 유기적으로 협력해서 전국적으로 지자체 협력 사업의 모범을 창출해 주기 바람. 특히 부산시의 주도적 역할 주문

- 현재 공동 진행중인 사업이 3가지인데, 사업을 보다 더 발굴해서 적극적으로 추진해 주기 바람

❍ 본 위원은 지난 9월22일 국정감사(철도공사,철도시설공단) 당시 경전선(광주송정-삼랑진) 폐선부지를 활용한 “동서통합 남도 순례길”조성을 주장한 바 있음

- 앞으로도 지역간 주민들의 소통과 상생의 방안을 공동으로 마련하고, 이 를 기반으로 지역 경쟁력을 강화하는데 부산시가 앞장서 주기 바람

4. 부산시, 김해시 경전철 MRG 공동해법 모색해야

부산-김해 경전철 현황 및 문제점(부산시 자료)

1. 부산-김해 경전철 사업재구조화 추진 개요

가. 사업기간 : 2016. 1. ~ 2041. 9.

나. 내    용 : 기존 MRG 제도 폐지 → 사업재구조화(SCS비용보전방식) 추진

1) 정부와 지자체는 잔여 민자대출금(7,880억원)의 일부 조기 상환

- 민자대출금 조기 상환을 위한 국비 1,180억원 지원을 요청하였으나 미반영

2) 사업시행자는 인건비·경비 등 운영비용의 일부 절감 추진

3) 출자자의 주식가치는 원가(1,832억원) 이하로 보전하는 비용보전방식 추진

* MRG(최소운영수입보장minimum revenue guarantee

: 보장수입을 정해놓고 실제 운임수입이 이에 미달할 경우, 정부가 그 차액 지원

* SCS(비용보전방식StandardCost Support)

; 운영에 필요한 최소비용을 표준운영비로 정해놓고 실제 운임수입이 이에 못 미    칠 경우 그 차액 지원

2. 필요성

가. 부산-김해경전철은 정부가 국무회의 의결을 거쳐 정부 시범사업으로 지정하였고, 정부가 민간자본을 유치하였으므로, 정부가 민자대출금의 일부 국비 상환 필요

나. 현재 승객 부족으로 과도한 운영적자가 발생하고 있으므로, 지방재정 절감을 위하여 운영비용의 일부 절감 필요(협의 중)

3. 추진상황

가. '98. 8 : 부산-김해경전철 민자사업 정부시범사업 지정

나. '02.12 : 부산-김해경전철 민자사업 정부주도 실시협약 체결(MRG 90%)

다 '05.12~'12. 6 : MRG(최소운영수입보장) 비율 16% 인하 ▹ 약 1조1,000억원 절감

라 '14. 1~'15. 9 : 사업재구조화 추진 및 재정절감 자문단 구성·운영

4. 조치계획

가. 민자대출금 조기 상환을 위한 국비 1,180억원 지원 지속 건의

나. 운영비용 및 주식가치 절감을 위하여 사업시행자 측과 지속 협상 추진

☞ (질의)

❍ 현재 재무출자자(발해인프라투융자 등)가 사업재구조화에 미온적 태도를      보이고 있는 것으로 알고 있는데 이에 대한 유인책은?

❍ MRG 방식에서 SCS 비용보전방식으로 사업재구조화시 부산시와 김해시      분담비율 조정 필요하다고 보는데 이에 대한 부산시의 입장은?

- 당초 김해 : 부산, 6 : 4

* 김해시 입장

⇒ 부산시는 기존 협약상의 잘못된 추정수요에 근거한 MRG 분담방식을 비용보전방식에 적용

⇒ 김해시는 MRG 방식에서 비용보전방식으로 전환시 예측수요는 사실상 존재가치가 없어지므로 운영비 분담율을 건설비 분담율 5대5 또는 운영비 분담율 6대4의 대안을 제시

❍ 실시협약상의 예측수요는 명백한 오류로 보여지는데,  2014년 6월 부산     경성대학교에 부산시와 김해시가 공동으로 의뢰한 부산김해경전철 승객수     요 재추정 수요에 따라 운영비 분담방법(김해 51.5%, 부산 48.5%)도 대    안일 것이라 보여지는데 이에 대한 부산시의 입장은?

❍ 부산시, 김해시 공동출자로 부산-김해 경전철을 인수하는 안에 대한 부산     시장의 입장은?

❍ 참고로 이 자리를 빌어 본 위원이 부산-김해 경전철 문제 해결을 위해 국회 차원에서 활동하고 있는 내용을 잠시 소개하고자 함

* <사회기반시설에 대한 민간투자법 일부개정 법률안>

(2014.4.22.민홍철 의원 대표발의)

- 경전철 정부시범사업으로 선정되어 MRG 방식으로 진행된 부산-김해간 경전철 사업의 경우처럼, 정부출연연구기관의 수요예측 과다 등으로 인해 발생한 막대한 규모의 보전금액으로 인하여 지방자치단체의 재정 운영에 큰 부담이 초래될 경우, 지방자치단체뿐만 아니라 국가의 책임도 크다고 할 것이므로 지방자치단체가 사업시행자에게 최소운영수입 또는 최소사업운영비 부족분을 보전하는 경우 및 지방자치단체가 귀속시설의 관리운영권을 직접 인수하는 경우, 국가가 지방자치단체에 해당 금액의 전부 또는 일부를 보조하도록 하고, 주무관청의 재정부담이 과다한 경우 등 일정한 요건 하에 최소운영수입 보장방식(MRG)에서 운영비용 보전방식(SCS)으로 실시협약을 변경하는 등 사업시행자에 대하여 개선조치를 요청할 수 있도록 할 수 있는 근거를 명문화

*  <도시철도법 일부개정법률안> (2014.4.23. 민홍철 의원 대표발의)

-「사회기반시설에 대한 민간투자법」에 따라 민간투자사업으로 추진·확충된 사회기반시설 중 사업시행자에게 최소운영수입을 보장하는 방식으로 진행된 도시철도사업의 경우, 정부출연기관의 수요예측 과다 등으로 인하여 막대한 규모의 보전금액이 발생하여 지방자치단체의 재정운영에 큰 부담으로 주고 있어, 이러한 경우 사업을 추진한 지자체 뿐 아니라 사업 추진 과정에서 사업검토와 타당성 분석 등에 대한 관리·감독을 소홀히 한 정부의 책임도 적지 않다고 할 것임. 이에 도시철도사업 중 지방자치단체가 사업시행자에게 최소운영수입 또는 최소사업운영비 부족분을 보전하는 경우, 정부가 해당 지방자치단체에 그 비용의 전부 또는 일부를 지원할 수 있는 근거를 명문화

* 2016년도 국토교통부 예산 편성시 경전철 건설비 추가 지원 요구

- 최근 신설된 국토부 행정규칙 <민자경전철업무처리지침>27조에 건설비 지원한도가 18%(2012.5월 신설)로 신설된 것을 근거로, 당초 경전철 건설당시 관행상 15%가 지원된 점을 지적, 추가 3% 부분을 지원해 달라고 국토부에 요청. 이를 금액으로 환산하면, 건설당시 국고지원액(1,974억원, 건설비의 15%)과 `12.5월부터 인상된 지원한도 (2,382억원, 건설비의 18%)의 차액인 408억원을 재정여건을 감안하여 매년 102억원씩 분할지원 요청. 이는 국토교통부 제출 예산안으로는 확정된 바 있으나, 현재 기재부의 반대로 본 예산에 편성되지는 못함. 상임위, 예결위 과정에서 관철 노력

※ 별첨 (자료출처 : 김해시)

□ 부산-김해경전철 협약내용

“부산-김해간 경량전철 건설 민간투자사업실시협약” 2002.12.13

제 93조(지방자치단체의 지급  등에 관한 특별규정)

① 본 협약상의 어떠한 규정에도 불구하고, 건설보조금의 지급을 제외한 본 협약에 따른 지방자치단체의 지급(운임수입, 환차손, 불가항력사유, 해지시 지급 금 등 관련)이 지방자치단체의 예산 편성 및 확보 일정 등의 사유로 본 협약에서 정한 지급 기일에 이루어지기가 불가능한 경우, 지방자치단체는 그 지급을 위한 예산 신청 다음 년도 3월말까지 이를 지급하기로 한다.

② 당사자들은 본 협약에 규정된 지방자치단체의 사업시행자에 대한 지급의무는 지방자치단체가 연대하여 부담하는 것임을 확인한다.

③ 지방자치단체간 내부적 분담 등의 비율은 부록16(지방자치단체간비용분담기준등)에 의한다.

부록16 지방자치단체간 비용분담기준 등

본 협약 제93조(지방자치단체의지급등에관한특별규정) 제3항의 규정에 따라 지방자치단체(부산광역시와 김해시)간 내부적 분담비율 결정을 위한 기준을 다음과 같이 정한다. 다만, 지급 또는 환수시점에서 부담 또는 환수 비율을 확정할 수 없는 경우에는 부산광역시와 김해시의 비율은 50%와 50%로 하되 추후 정산한다.

1. 건설기간 중의 원인과 관련하여 발생한 부담 및 환수 금액은 실제로 공동시설 설치비용의 50%에 해당하는 금액과 각 지방자치단체 관내 독립시설 설치비용의 합을 기준으로 이의 지방자치단체간 비율에 정비례하여 결정된다.

2. 운영기간 중의 원인과 관련하여 발생한 부담 및 환수 금액은 각 지방자치단체별 추정수요와 실제 이용승객의 증ㆍ감에 정비례하여 결정된다. 다만, 실적이 위 추정 수요를 초과(미달)한 경우에는 이를 적용하지 아니한다. 이 경우 추정수요란 본 협약 부록 5 (예상운임수입)에서 정한 바와 같이 부담 및 환수의 원인과 관련된 년도의 일일 추정수요를, 실제이용승객이란 동 년도의 일 평균 이용승객(승차기준)을 말하며 산출예시는 다음과 같다.

3. 제1호에 정한 독립시설이란 선로(노반, 궤도), 정거장(역) 등 열차를 운영하는데 필요한 시설로서 공동시설을 제외한 시설을 말하며, 공동시설이란 선로와 정거장(역) 등 도시철도를 운영할 수 있게 하는 부대시설로서 차량유지ㆍ검수시설, 전력공급시설, 열차집중제어시설, 역무자동화 및 통신시설 등을 말한다. 이 경우 부지는 시설에 포함되지 아니 한다.

4. 일방 지방자치단체의 장은 필요시 본 분담기준의 변경을 요구할 수 있으며 다른 지방자치단체의 장은 요구에 따른 협의에 응하여야 한다.

※ 산출예시( 제2호관련 )

분담 또는 환수금액 = S,

지자체별 추정수요와 실적간 差를 각각 Ad - Ae = ΔA,  Bd - Be = ΔB라면

A :지자체의 분담(환수) 비율 = S * ΔA / (ΔA + ΔB)

B : 지자체의 분담(환수) 비율 = S * ΔB / (ΔA + ΔB)

다만, 분담(환수)의 경우 ΔX ≤ 0  (ΔX ≥ 0 )이면 ΔX를 0으로 본다.

□ 부산-김해경전철 협약수요 / 승차인원 현황(1일 평균)

(단위 : 명)

연도별	협약수요	협약 수요		실제 승차 인원			비 고
		김해	부산	계	김해	부산
2011년	176,358	108,975	67,383	30,084	15,274	14,810
2012년	187,266	115,722	71,544	33,658	16,471	17,187
2013년	198,848	122,882	75,966	38,111	18,449	19,664
2014년	211,147	128,821	82,326	43,228	21,094	22,134
2015년	221,459	135,114	86,345	45,286	21,966	23,320	15.8.31 기준

□ 현재 MRG 부담현황

2015. 8. 31                                                 (금액,단위: 억원)

지급 연도	운영 연도	협약1일 수요(명)	실 시 협 약						비 고
			MRG 비율	MRG 지급선 (명)	실제 예측 수요	지급액 및 추정액
						계	김해	부산
2013	2011 9.17~12.31	176,358	76%	134,032	30,084	146	93	53	지급액
2014	2012	187,266	〃	142,322	33,658	537	345	192	지급액
2015	2013	198,848	〃	151,124	38,111	568	369	199	지급액
2016	2014	211,147	〃	160,472	43,228	597	383	214	확정액
2017	2015	221,459	〃	168,309	45,286	636	409	227	추정액
2018	2016	232,276	〃	176,530	48,547	696	452	244	〃
2019	2017	243,620	〃	185,151	49,083	762	495	267	〃
2020	2018	255,518	〃	194,194	49,619	833	541	292	〃
2021	2019	267,998	〃	203,678	50,154	911	592	319	〃
2022	2020	272,220	〃	206,887	50,690	954	620	334	〃
2023	2021	276,509	74%	204,617	50,520	994	646	348	〃
2024	2022	280,865	〃	207,840	50,349	1021	664	357	〃
2025	2023	285,290	〃	211,115	50,179	1074	698	376	〃
2026	2024	289,784	〃	214,440	50,009	1129	734	395	〃
2027	2025	295,270	〃	218,500	49,838	1194	776	418	〃
2028	2026	300,859	71%	213,610	49,447	1243	808	435	〃
2029	2027	306,554	〃	217,653	49,056	1265	822	443	〃
2030	2028	312,357	〃	221,773	48,665	1337	869	468	〃
2031	2029	318,270	〃	225,972	48,274	1414	919	495	〃
2032	2030	322,545	〃	229,007	47,883	1484	965	519	〃
2033	2031 1.1~9.16	322,545		229,006	47,541	1106	719	387	〃
합 계						19,901	12,919	6,982
연 평균(20년)						995	646	349

※ 주요가정 : 물가상승율 연3%(기지급은 실물가), 요금 5년에 100원 인상 등

※ MRG 산출근거 : 기준운임×예측수요 76% - 운임수입,기타수입,신설역사정산 = MRG

※ 실제,예측수요 : 2011~2015 실제 수요, 2016 ~ 2031 경성대 수요예측 자료

□ 부산시, 김해시 분담금 관련 중재, 소송 내용

구 분	원 고 (대리인)	피 고 (대리인)	내 용	비 고
중재신청	김해시 (유일)	부산시	○ 신청요지 : MRG 분담비율 조정 (6:4 → 5:5) ○ 중제처 : 대한상사중재원(서울 강남) ○ 신청일자 : 2012. 9. 25 ○ 중재판정 : 기각 2013. 2. 26
중재신청 취소소송	김해시 (율촌, 유일)	부산시 (바른, 정부법무공단)	○ 사건명 : 중재판정 취소소송(1심) ○ 법 원 : 서울중앙지방법원(서울 서초) ○ 소제기 : 2013. 5. 23 ○ 판 결 : 기각 2013. 9. 3
			○ 사건명 : 중재판정 취소소송(2심) ○ 법 원 : 서울고등법원(서울 서초) ○ 항소제기 : 2013. 9. 23 ○ 판 결 : 기각 2013. 12. 26
			○ 사건명 : 중재판정 취소소송(3심) ○ 법 원 : 대법원(서울 서초) ○ 상고제기 : 2014. 1. 4 ○ 판 결 : 기각 2014. 4. 24

□ 추진상황

【필요성 및 여건 조성】

○ (MRG, 운임할인 등 재정부담 가중) 당초 협약체결시 지나치게 높게 산정되어 매년 증가하는 추정수요로 인한 MRG 지원금과, 요금미인상분․운임할인 보전으로 재정부담 가중

○ (기준금리 인하) 낮은 기준금리로 低위험․低수익의 신규 투자자 모집의 여건 형성 → 사업수익률 인하 변경협약으로 재정부담 절감 기대

※기준금리 추세: 5.25%('08.8.7) → 3.25%('11.6.10) → 1.5%('15.6.11)

【사업재구조화 방식】

○ (사업재구조화 개념) 수입보장방식(MRG) → 비용보전방식(SCS)

- 사업시행법인의 기존 주주가 신규 주주에 지분양도(관리운영권 매각)

- 기존의 고금리 차입금을 최근 금융시장의 저금리 차입금으로 차환하여 사업수익률을 낮추는 변경실시협약 체결

※ 현재 협약 경상 사업수익률 14.56%(실질사업수익률 9.1%, 2000.1월 기준)

- 주무관청이 수요 위험, 금리변동 위험 등을 일정부분 부담(※ 운임결정권)

○ (비용보전방식) 매년 실제 운영수입이 사업시행자와 변경협상으로 설정한 사업운영비에 미달하는 경우 주무관청이 미달 분을 보조하는 방식

□ 추진상황 및 향후계획

○ ‘15. 07월    사업시행법인 건설출자자 지분양도 협의

○ ‘15. 08월    사업시행법인 재무출자자 사업재구조화 협의

○ ‘15. 10월    사업시행조건 변경 협의(vs 사업시행자 및 출자자)

○ ‘15. 12월    신규 투자자 투자협상(주식인수 및 Refinancing)

○ ‘16. 04월    공공투자관리센터 사전검토 및 기재부 협의(민투심의)

○ ‘16. 06월    실시협약변경안 시의회 보고

○ ‘16. 08월    변경실시협약 체결

□ 기대효과

○ 최소운영수입보장 및 요금미인상으로 인해 매년 증가되는 재정지원 부담을 획기적으로 개선

※ 재정절감액: 수익률 4%일 때 2,703억원, 수익률 3.5%일 때 3,310억원

(실제수요와 주식가액, 비용절감액 등 향후 협상결과에 따라 변동될 수 있음)

○ 요금결정에 대한 승인권을 주무관청이 보유함으로써 여타 공공요금정책에 부합하는 정책수립과 매년 요금인상으로 인한 민원 예방

○ 예상 이용객 100%를 기준으로 산정된 운영비를 시설노후화 정도, 이용객 수준에 따라 주기적, 탄력적으로 조정 가능

5. 김해공항 운항제한시간 완화, 주민배려가 먼저.

- 김해공항 커퓨타임(운항제한시간) 완화 시 주당 약 47편 추가 운항 가능

- 논의에 앞서 소음피해지역 주민들에 대한 충분한 보상대책 마련돼야

□ 김해공항 운항제한시간(Cerfew time) 완화(이하 커퓨완화) 관련 현황 및 문제점.

□ 현행 김해공항의 운항제한시간은 23시~익일 06시.

- 소음영향권역(법적 소음기준 75웨클 이상)내 702가옥(부산 강서 649가옥, 경남 김해 53가옥) 분포로 비행운항시간 제한.

□ 김해공항은 `14년 개항 이후 최초로 이용객 1천만 명 달성, 국제선 이용객 역시 올해 1월 기준 사상 최대실적인 월 50만 명 돌파함.

<김해공항 항공운항 현황>

연도	2010년	2015년 (이용객수는 `14.12.)	증·감
노 선 수	총 29개 (국내3, 국제26)	총 36개 (국내3, 국제 33)	증 국제 7개(24.1%)
편 수	1,268편/주 (국내 816, 국제 452)	1,731편/주 (국내 873, 국제 858)	증 463편(36.5%)
이용객수	816만 명 (국내 507, 국제 309)	1,038만 명 (국내 551, 국제 487)	증 222만 명(27.2%)

- 그러나 항공수요 급증에 따른 김해공항의 수용능력 부족으로 추가노선 개설 한계 및 여객불편 가중*. 현행 야간운행규제로 항공여객 분산 수용에 어려움이 있음.

* `14년 평일 최대 슬롯 활용률 111.4% / `14년 국제선 터미널 활용률 105%.

- 특히 피크시간대 SLOT(시간당 이착륙 횟수) 포화상태로 중국, 일본 등 외국인 관광객 확대 유치에 한계. 아울러 김해공항 국제노선 중 중·단거리 노선을 이용하는 여객은 새벽도착/야간출발을 선호하는 것으로 파악됨(한국공항공사).

※ 커퓨타임을 현행 23시~익일 06시에서 24시~익일 05시로 완화 시 오전시간대(05~06시) 주당 약 43편, 오후시간대(23~24시) 주당 약 4편 추가운항 가능 추정(한국공항공사 자체조사 결과).

□ 커퓨완화에 대한 다양한 이해관계자들의 요구가 증가하고 있음.

이해관계자		커퓨완화 관련 요구 배경(필요성)
항공여객		□ 기상악조건, 항공기 정비로 인한 출발지연시 커퓨타임에 묶여 항공편 이용 불가 → 물리적·심리적 불편 가중.
항공업계	항공사	□ 신규취항 제한 및 탄력적인 운항에 한계.
	김해공항	□ 대구공항 커퓨타임 완화에 따라 김해공항 Catchment Area(항공수요 영향권 지역 내) 수요 이탈 조짐. - 활주로 가용시간 확대 즉, 피크시간대 운항 분산을 통해 현 SLOT 부족 해소 및 추가 신규취항 도모
부산시·지역 관광업계		□ 관광객 선호 시간대 관광상품 개발 불가(모객 곤란) □ 공항 활주로 용량 포화로 올해에만 1천 640억 원의 관광수입 포기 □ 관광도시로의 성장 및 지역경제 발전에 한계 □「`15~`16 한·중 관광의 해」대응을 위해 운항 증편 필요

※ 별도로 동남권 신공항 입지 확정 후 건설기간(10년 정도) 동안 동남권 관문공항 역할 수행 및 수요충족을 위해 커퓨완화를 통한 운영방안 개선 필요.

□ 하지만 커퓨완화를 통한 항공노선의 증가가 관광산업과 지역경제 발전에 미치는 영향이 크다 할지라도, 논의의 시점은 공항소음피해지역 주민들에 대한 배려와 수용 여부임.

※ 주민협의 상황.

- 커퓨완화를 위해 많은 예산과 소음권역 내 주민과의 협의가 필요한 상황으로,

여러 차례 주민과의 간담회 및 협의를 거쳐 커퓨 완화에 대한 필요성 공감 등

다소 공감대를 이끌어 낸 상황이나, 주민의견이 결집되지 않고 구체적인

보상안이 제시되지 않고 있는 실정임.

<주요 추진상황>

‣ `13.6월, 김해공항 소음대책주민협의회 회장 협의→축소 반대(부산시 주관)

‣ `14.2월, 김해공항 활성화협의회 구성 추진, 주민 반발로 무산(항공청 주관)

‣ `14.11~현재, 김해공항 소음피해지역 주민 방문 16회, 관계기간 협의 12회

(부산시 주관) * 커퓨타임 축소 필요성 설명(주민, 시·구의원, 강서구청)

- 지난 `08년 22시~익일 07시였던 운항제한시간을 현행 23시~익일 06시로 완화하는 과정에서 이해당사자 간 마찰이 생겨 사회적 갈등을 불러일으킨 바 있음.

[언론보도] (사설) 김해공항 운항시간 확대 주민이 우선이다 中

공항 운항시간 연장은 주민들의 수용이다. 주민의사 수렴 과정에서 2008년의 전례를 되풀이해서는 안 될 것이다. 당시 주민회의에서는 ‘주민숙원사업 지원금 70억 원+α’의 보상안을 주민 투표로 결정하자고 했으나 일부 주민대표가 일방적으로 합의를 주장하고, 시가 이를 발표했다가 홍역을 치뤘다(국제신문. `15.5.11)

□ 질 의

☞ (질의1) 김해공항의 활주로 혼잡과 운항 제한으로 동남권 주민들의 항공수요를 충족하지 못하고 있음. 현재 공항 활성화와 항공여객 분산 차원에서 야간운항제한시간을 완화(이하 커퓨완화)하는 방안이 추진 중인 것으로 알고 있는데, 현재 어느 정도 논의가 진행되고 있는지?

□ 커퓨완화는 항공노선 증설과 외국인 관광객 방문을 촉진해 관광산업 활성화 등 지역경제에 긍정적인 요인으로 작용할 수 있음. 또한 신공항 건설 이전까지 김해공항이 동남권 중추공항으로서의 역할을 수행하기 위해서도 커퓨완화는 일견 타당한 조치임.

☞ (질의2) 그러나 커퓨완화의 관건은 주민들의 수용임. 본 위원도 주민합의 없는 커퓨 완화는 절대 받아들일 수 없음. 소음피해지역 주민들과의 협의 차원에서 현재 시에서는 어떤 노력을 기울이고 있는지?

□ 현 커퓨완화 논의가 단순한 구상 단계를 넘어선 상황임에도, 소음피해지역 주민들에 대한 별다른 보상 대책이 보이지 않아 우려스러움.

☞ (질의3) 향후 소음피해지역 주민들과의 커퓨완화 논의에 앞서 이들의 고통을 보듬고, 주민생활의 소소한 부분까지 챙기는 확실한 보상안을 마련할 필요가 있다고 생각하는데, 부산시의 주민협의 및 보상 계획은?

□ 김해공항의 시설관리 및 운영 등의 주체가 공군(제5공중기동비행단), 국토교통부(부산지방항공청), 한국공항공사(부산지역본부)로 나뉘어져 있어 부산시가 주도적으로 커퓨완화를 추진하기에 한계가 있음.

☞ (질의4) 김해공항 커퓨완화를 위해 각 기관 간 역할배분 및 공조가 어떻게 이루어지고 있는지?

향후 부산시는 공군, 국토부 등 관계기관과의 협의를 통해 커퓨 완화에 대한 사회적 공감대 형성과 주민보상이 원만히 이뤄질 수 있도록 노력해주기 바람.

6. 동남권 신공항 건설은 “국가백년지대계”

소음지역 회피, 24시간 운영 가능한 가덕도가 제격!

- 5개 시·도 단체장 공동합의에 따라 과열된 유치경쟁은 지양하되

- 가덕입지의 강점과 타당성이 입지선정 용역에 반영되도록 적극 노력해야.

□ 동남권 신공항 입지선정 현황.

□ 추진연혁.

- `11.3.30, 동남권 신공항 백지화 발표 이후 중단되었으나 `13년 박근혜 대통령의 대선공약 채택을 계기로 재추진.

- `15.1.19, 영남권 시·도지사 협의회, 신공항 관련 5개 시·도 단체장 공동합의.

① 신공항의 성격·규모·기능 등은 외국의 전문기관에 일임.

② 용역기간은 1년을 초과하지 않도록 함. ③ 유치 경쟁을 하지 않음.

- `15.6.25, 영남권 신공항 사전타당성검토 연구용역 수의계약. 현재 용역 진행 중.

* 계약업체 : 한국교통연구원+파리공항공단 엔지니어링 컨소시엄, 계약기간 1년.

□ 가덕도 신공항 사업개요(2017~2027년, 출처: 부산광역시)

- 위    치 : 강서구 가덕도 남쪽 해안.

- 사업규모 : 3.3㎢(100만 평), 활주로 1본,

연간 2,500만 명 여객 처리.

- 사 업 비 : 약 5조 9,900억 원.

(밀양은 1본 기준 7조 8,493억 원)

- 주요시설 : 여객 및 화물터미널, 계류장,

주차장 등.

- 추진방법 : 김해공항은 존치(국내선 및 단거리 위주 국제선 운용 등), 가덕 해안에 김해공항 확장 개념의 제2활주로(1본) 신설

* 신공항 건설비용 최소화를 통한 경제성 및 실현성 확보.

* 신공항 입지로 밀양 선정 시 기존 김해·대구공항 폐쇄, 활주로 2본 건설.

□ 신공항 가덕도 유치의 타당성.

□ 항만·철도와의 연계로 국제복합물류체계 구축이 용이.

- 신공항은 Tri-Port(공항+항만+철도) 완성을 통해 국가 경쟁력을 제고할 수 있는 위치에 건설해야 함. 부산 신항·배후철도와 연계된 물류체계를 구축하면, 항만 배후물류단지 통합운영 등 항공물류비용을 절약할 수 있음.

* 세계적인 공항도 항만과 20km 이내 위치(암스테르담, 싱가포르, 홍콩, 두바이 등)

* 부산항은 세계 386개 항만과 연계된 세계 5위권의 컨테이너 항만이나, 경쟁도시(상해, 오사카 등)와 달리 배후에 허브공항의 부재로 경쟁력이 저하되고 있는 실정임.

□ 부울경 등 동남광역경제권과 연계 가능.

- 신공항은 부울경 경제권을 아우르고, 자동차(울산), 조선(거제), 기계(창원), 화학(여수), 항공(사천) 등 동남광역경제권의 산업벨트와 연계해 24시간 지원 가능한 지점에 입지 필요.

* 가덕입지 주변 부산신항, 부산진해경제자유구역, 에코델타시티, 국제산업물류도시,  연구개발특구 등이 완공되었거나 조성 중.

□ 경쟁공항에 비해 사회갈등을 최소화 할 수 있는 위치.

- 신공항 사업을 원활히 추진하기 위해서는 사회갈등을 최소화 할 수 있는 입지선정 필요.

- 주민갈등을 사전에 방지하기 위해서는 공항 건설로 인한 사회적 갈등 소지가 적은 입지에 건설해야 하고, 완공 이후에도 소음으로 인한 민원을 최소화 할 수 있는 입지에 건설할 필요가 있음.

<가덕·밀양입지별 소음영향 지역 내 인구·가구·시설 현황>

	인구 수	가구 수	공공시설	교육시설	종교시설	의료시설	기 타
가덕입지	479	243	1	1	2	-	1
밀양입지	13,570	5,758	26	19	33	4	71

□ 경제성과 실현 가능성 고려.

- `11년 동남권신공항 백지화의 주원인은 경제성 부족이었음. 신규공항을 건설해 기존 공항을 폐쇄(밀양공항 개발안)하는 것 보다는 김해공항을 존치하고 신공항 규모를 최소화 하는 것이 경제성 확보에 도움(B/C=1.57 추정, 부산시).

* 인천공항 3단계 사업, 제주공항 인프라 확충과 일정 중복, 국가재정 부담 경감 필요.

- 가덕입지는 국수봉 1개 산봉우리에 대한 절취가 필요하나, 밀양입지는 신어산, 덕암산, 봉화산 등 김해･창녕의 명산을 포함, 10개 이상의 산봉우리 절취.

* 절취량이 최소 1억 6천만㎥이상으로 15톤 덤프트럭 2,100만대 분량. 절취(운반) 공사만 12년 6개월(도로개설 8월, 운반 11년 10월) 소요로 실현성 확보 불가

[언론보도] 동남권 신공항 시민 토론회(이종출 부경대 전 부총장)

외국 사례를 보더라도 산봉우리를 크게 절취해 공항을 건설하는 경우는 없다. 가덕 후보지는 김해의 산림을 전혀 훼손하지 않는다. 밀양 후보지는 74만㎡를 훼손시키게 된다. 이에 따른 복구비는 54억 원, 공익적 가치 손실은 434억 원에 이른다. 밀양 후보지의 경우 김해지역에서 5개 산봉우리를 절취해야 한다. 생림면 남측 윗안금(403m) 산봉우리 가운데 높이 50m 가량을 절취해야 한다. 삼계동 김해수련장 북측 산봉우리 중에서도 높이 50m를 절취해야 한다. 또한 주촌면 경운산(379m) 20m, 진영읍 봉화산(141m) 60m, 진영읍 신영리 경양주유소 북측(119m) 30m 가량을 절취해야 한다. (김해뉴스, `15.9.23)

□ 신공항 건설은 국토를 확장하는 방안으로 추진.

- 밀양 하남평야는 남부내륙의 대표적인 옥토 지대로 많은 농산물을 재배, 공급하고 있음. 밀양에 신공항이 건설될 경우, 200만평 규모의 옥토가 사라지게 됨.

* 미래 식량자원 확보 차원에서 훼손하기 보다는 보전에 방점을 두는 것이 타당.

- 가덕입지는 해안매립을 통해 새로운 땅을 확보함으로써 국토가 확장되는 효과를 볼 수 있음(2.6㎢ 확장).

□ 기상여건 양호, 24시간 운영 가능한 입지 고려.

- 가덕입지의 경우 경쟁 후보지에 비해 항공기 운항의 악조건인 안개 발생 우려가 적음(가덕 11일/년, 밀양 32일/년).

- 아울러 김해공항이 소음피해 등으로 24시간 운항이 불가능한 점을 고려, 비교적 소음영향권이 적은 가덕에 신공항을 입지해 국제관문공항으로서 24시간 운영을 확보할 필요 있음(상해 푸동공항, 오사카 간사이공항, 홍콩 첵랍콕, 싱가포르 창이공항 등 세계적인 공항도 24시간 운영을 위해 소음문제로부터 자유로운 해안에 건설).

□ 질 의.

☞ (질의1) 시장! 현재 동남권 신공항 입지선정 용역이 진행 중인 것으로 알고 있음. 현재 부산시는 신공항 유치 차원에서 어떤 활동을 하고 있는지? 경쟁입지에 비해 가덕이 가진 강점은 무엇이라 생각하는지?

□ 2015년도 역점시책을 보면, 부산시는 서부산권을 신공항과 연계해 세계적인 친수도시로 개발할 방침임.

<서부산 글로벌 시티 조성>

‣ 신공항 연계, 서부산권을 세계적인 리버프론트(친수) 도시로 재탄생,

유라시아 관문위상 정립

‣ 서부산권 일원 437㎢(강서, 사상, 사하, 북구)

‣ 그랜드 플랜 수립(`15.12월), 핵심 프로젝트 개발계획 수립 및 시행(`16년)

☞ (질의2) 시장! 서부산 글로벌 시티 조성은 신공항 가덕도 유치를 전제로 추진하는 사업으로 알고 있음. 현재 공항 입지 사전타당성조사가 진행 중인 상황에서 해당 사업을 기획하는 것이 절차상 적합한 것인지? 만약 공항 유치가 불발될 경우, 사업 추진에 지장이 있는 것은 아닌지?

☞ (질의3) 현재 대구광역시, 경남, 경북은 신공항 입지로 밀양을 지지하고 있는 것으로 알고 있음(울산은 중립). 유치역량과 인적자원 측면에서 부산이 경쟁력에 뒤질 수 있다고 생각하는데, 이를 어떻게 극복해 나갈 계획인지?

한편 영남권 5개 시·도 단체장 공동합의에 따라 유치경쟁은 가급적 지양해야겠지만, 가덕입지의 강점을 적극 홍보해 부산시 의견이 용역에 반영되도록 노력할 필요가 있다고 생각하는데, 시장은 어떤 노력을 하고 있는지?

☞ (질의4) 밀양입지의 가장 큰 강점이자 가덕입지의 가장 큰 약점은 접근성 문제임. 남쪽 해안으로 치우친 공항 입지로 대구·경북권 주민들의 공항이용에 불편을 초래해 동남권 중추공항으로서 제 역할을 수행하는데 한계가 있을 수 있음.

이와 같은 우려에 대해 시장은 가덕입지의 접근성 문제를 어떻게 보완해 나갈 계획인지?

☞ (질의5) 또한 가덕입지 역시 국수봉 절취, 대규모 해양매립 등 환경훼손으로부터 자유로울 수 없음. 입지 선정과정에서부터 환경영향을 최소화 할 수 있는 방안을 마련해야 한다고 생각하는데, 이에 대한 시장의 견해는?

☞ (결 언) 지난 `11년 신공항 입지 선정 과정에서 영남권 지자체, 주민 간 유치경쟁이 과열돼 사회적 갈등을 불러일으킨 바 있음. 이번 신공항 입지 선정 과정에서도 당사자 간 유치경쟁이 치열해져 불필요한 지역갈등을 초래할까 우려스러움.

800만 배후 동남권 광역경제권의 성공적인 개발을 위해서는 지역 간 화합과 상생의 방안이 모색되어야 함. 향후 부산시는 이와 같은 원칙을 기본 삼아 알릴 것은 알리되 경쟁대상에 대한 비방·과열경쟁은 지양하는 방향으로 신공항 추진을 진행해 주기 바람.

7. 부울경 상생의 시작은 광역교통망 확충부터.

- 부울경 광역권 도시/광역철도 수송분담률 5.9%에 불과, 수도권은 18.7%.

- 부산시, 부울경 광역권의 중심으로서 광역교통망 확충에 적극 나서야.

□ 현황 및 문제점

□ 국토교통부「제2차 대도시권 광역교통시행계획(2012~2016)」에 따르면 부산과 연담도시를 잇는 3개 주요 광역교통(도로)망 축(부산↔김해축, 부산↔양산축, 부산↔울산축)의 교통혼잡도(V/C)가 1.11~1.67(`11년 기준)를 기록해 도로용량 초과에 따른 상습적인 정체를 빚고 있음.

V/C*	부산↔김해축	부산↔양산축	부산↔울산축	부산↔창원축
2011년 현황	1.33	1.67	1.11	0.45
2016년 예측	1.32	1.74	1.39	0.62

자료 : 국토교통부, 제2차 대도시권 광역교통시행계획(2012~2016), `16년은 예측치.

* V/C는 도로용량 대비 교통량. 1이면 완전 포화상태를 의미.

□ 이처럼 광역교통(도로)망이 혼잡한 이유는 울산·경남 연담도시와 부산을 잇는 교통인프라가 열악한 것에 기인함.

- 특히 광역·도시철도망의 경우 수송분담률이 0.1~9.5% 수준에 불과해 대부분의 통행수요가 도로망으로 집중, 교통 혼잡 유발.

(단위 : 통행량/일, 점유율)

구 분		일 평균
		도시/광역철도	자동차			계
			승용차/택시	시내/시외버스	화 물
부 산 ↔	울 산	2,659(2.4)	59,618(54.8)	43,137(39.7)	3,362(3.1)	108,775(100)
	창 원	129(0.1)	109,170(65.6)	54,523(32.8)	2,613(1.6)	166,436(100)
	양 산	23,678(8.5)	168,654(60.9)	78,908(28.5)	5,914(2.1)	277,154(100)
	김 해	22,620(9.5)	130,641(55.0)	76,214(32.1)	8,121(3.4)	237,596(100)

자료 : 부산발전연구원(2013년 기준)

□ 현재 운영 중인 부산권 도시철도망 5개 노선 중 2호선과 김해경전철이 양산, 김해를 각각 운행하면서 광역도시철도의 역할을 수행하고 있음.

- 그러나 2호선의 경우 부산↔양산 간 이용승객은 일평균 2만 4천여 명 수준으로 전체 수단통행량 대비 8.5%에 불과(`13년 기준).

- 부산김해경전철 역시 부산↔김해 간 일평균 이용승객은 2만 3천여 명 수준으로 지역 간 통행분담의 9.5%를 차지(`13년 기준).

□ 아울러 창원↔부산 간 철도 인프라가 미비한 상황에서 도로교통량 증가로 2번국도 등 낙동강 횡단도로의 소통여건이 악화되고 있는 상황임. 한편 부산↔울산 간 철도 수송분담률은 2.4%에 불과한 반면, 승용차/택시의 경우 54.8%에 달해 국도 7호선 첨두시 용량 초과 구간이 발생하고 있음.

자료 : 부산발전연구원

□ 한편 부산발전연구원에 따르면 수도권의 철도 수송 분담률은 18.7% 수준인 반면, 부울경 광역권의 경우 5.9%에 불과함. 또한 상대적으로 승용차 수송분담률이 높아 부울경 광역도로 혼잡의 주된 원인이 되고 있음.

<`13년 부울경 및 수도권 광역통행수단 분담>

(단위 : 천통행/일, %)

구 분	부울경 광역권		수도권
	통행량	비율	통행량	비율
승용차/택시	512.0	61.3	4,360	50.4
도시/광역철도	49.1	5.9	1,618	18.7
시내/시외버스	253.5	30.3	1,894	21.9
기타	20.9	2.5	778	9.0
계	835.5	100.0	8,650	100.0

자료 : 부산발전연구원

□ 질 의

□ 경남발전연구원이 부산과 연접한 경남 3개 도시(창원, 김해, 양산)의 광역교통량을 분석한 자료에 따르면, 3개 도시 통행규모의 절반 이상이 부산에 집중되고 있음.

그러나 부산권을 잇는 광역교통망이 포화 상태로 특히 출퇴근 시간(첨두 시간) 부산과 인접도시를 오가는 많은 국민들이 불편을 겪고 있음.

`13년 경남 주요 3개 도시 광역교통량 비중

광역교통량	창원시	김해시	양산시
1순위	부산 (52%)	부산 (69%)	부산 (67%)
2순위	김해 (14%)	창원 (18%)	울산 (25%)

자료 : 경남발전연구원

☞ (질의1) 시장, 이미 오래전부터 부산과 경남·울산권 인접도시는 동일 생활권을 형성하고 있고, 도시 간 통행량 역시 지속 늘어나고 있는 상황임.

이제는 부산뿐만 아니라, 부울경 광역권 주민들의 편익과 교통복지 차원에서라도 만성적인 광역교통망 정체현상을 해소할 대책을 마련해야 한다고 보는데, 현재 시에서는 어떤 노력을 하고 있는지?

□ 특히 인구 800만 명이 거주하는 부울경권은 수도권 다음의 광역권을 형성하고 있으나, 광역 철도망 인프라가 턱없이 부족해 통행객들이 광역도로로 몰리고, 심한 정체를 빚는 악순환이 지속되고 있음.

☞ (질의2) 도시·광역철도의 도시 간 수송분담률을 제고하기 위해서는 무엇보다 철도건설이 차질 없이 진행되어야 함. 또한 도시철도 건설의 공간적 범위를 부울경 광역권으로 보다 확대하는 내용을 골자로 한 광역도시철도 구축계획이 마련돼야 한다고 보는데 이에 대한 시장의 견해는?

□ 특히 부산, 창원, 울산은 동일 생활권을 형성하고 있으나, 광역철도망이 제대로 갖춰지지 않아 도시 간 철도 수송분담률이 각각 0.1%, 2.4%에 불과함.

☞ (질의3) 현재 부전↔마산 간 경전선 복선화 사업, 부산↔울산 간 동해남부선 복선전철 공사가 진행되고 있음. 공사가 지연될 경우 별다른 교통대체수단이 없어 이용자 불편이 지속될 것으로 보임. 부산권 도심교통난 해소 차원에서라도 적기 준공이 반드시 필요한데, 공사가 지연될 가능성은 없는지? 중앙정부를 상대로 예산확보는 원활히 이뤄지고 있는지?

☞ (질의4) 아울러 철도망의 확충과 함께 부산외곽순환고속도로, 부산-경남 간 광역도로 건설(덕천~양산 간 도로건설사업, 구포대교~대동수문 간 도로확장) 등 도시 간 광역교통망 확충사업이 차질 없이 진행될 수 있도록 사업관리에 만전을 기해주기 바람.

□ 끝으로 현재 도시철도(김해경전철 포함), 시내버스, 마을버스 등 모든 교통수단에 적용하고 있는 부산·김해·양산 간 광역환승요금제를 창원권, 울산권까지 확대할 필요가 있음.

광역환승요금제 도입은 3개 도시 간 대중교통 이용을 촉진해 부산권의 교통난을 해소하는데 기여하고 있음. 또한 도시 간 통행시간 절감효과도 큰 것으로 나타남(광역통행시간 절감효과 : 평균 82분(이전) → 69분으로 13분 단축).

3개 시 광역환승요금제 시행 전·후 광역환승통행량 변화 추이

(단위 : 통행/일)

부산 ↔ 김해, 양산	시행전	시행후
	2011년	2012년	2013년	2014년
광역환승통행량	7,327	12,889	29,432	46,200

자료 : 부산발전연구원

☞ (질의5) 시장, 현재 많은 부울경 주민들은 광역환승요금제 적용을 창원권, 울산권까지 확대해주길 바라고 있음. 이에 부산시는 광역환승을 확대코자 하나 울산, 창원시에서 적극 나서지 않고 있는 것으로 알고 있는데, 두 지자체가 광역환승요금제 동참을 꺼리는 이유가 무엇인지? 시장은 울산·창원의 참여를 이끌어내기 위해 어떤 방안을 모색하고 있는지?

<환승확대 관련 울산시 입장>

‣ 부산, 울산 간 환승시스템 방식이 달라 추진애로.

- 부산 : 하차 후 30분 이내, 2회 환승 가능 / 울산 : 하차 후 1시간 이내, 무제한 환승 가능

‣ 울산시는 광역환승할인 도입 시 연간 2억 원의 재정 추가투입과 인구유출 우려.

‣ 부울경 광역권에서는 광역통행발생량이 수도권과는 달리 반대로 형성되는 경우가 있어 부산

인접도시들은 부산시민들의 광역환승통행 확대에 따른 내부환승 증가로 재정부담 가중.

(출처 : 부산광역시, 부산발전연구원)

☞ (결 언) 끝으로 광역환승요금제 도입을 비롯해 부울경 광역권의 교통체증 해소, 교통망 확충을 위해서는 3개 시·도 간 상생을 위한 협력이 반드시 필요함. 특히 부산시는 부울경 광역권의 중심도시로서 장기적으로 광역교통망 확충이 부울경 상생을 위한 출발점임을 고려, 지자체 간 협력에 보다 적극적인 양보와 포용의 자세로 임해주기 바람.

8. 부산시, 도시철도 노선과 과도 중복되는

시내버스 운행노선 재조정 필요.

- 부산시, 연간 시내/마을버스 수송여객 4년 새 12만 8천 명 감소

- 전체 시내버스 노선 중 37%가 도시철도 노선과 10개 역 이상 중첩

- 간선급행버스체계 도입 시 지하철 미개통 구간, 교통혼잡구간 등에 우선 운행돼야

□ 현황 및 문제점.

□ `10~14년 부산시내 교통수단별 수송분담률 변화 추이를 보면 버스(시내버스/마을버스) 수송분담률이 1.7%(연간 이용객 12만 8천 명) 감소한 것으로 나타남.

(단위 : 천

명)

구 분	계	버 스	도시철도	택 시	승용차	기 타
2014년	6,734 (100%)	1,675 (24.9%)	1,179 (17.5%)	864 (12.8%)	2,161 (32.1%)	855 (12.7%)
2010년	6,783 (100%)	1,803 (26.6%)	969 (14.3%)	921 (13.6%)	2,072 (30.5%)	1,018 (15%)

※ 기타 : 승합차, 이륜차 등

□ 이는 부산시내 도시철도의 수송분담률 증가에 따른 결과임.

더하여 부산 시내버스 137개 노선(2517대) 중 37%에 해당하는 51개 노선이 도시철도와 10개 역 이상과 중첩돼 대중교통수단 간 불필요한 경합이 발생, 시내버스의 수송분담율이 감소한 것으로 파악됨.

시내버스 노선 중 도시철도 10개역 이상과 중복되는 노선

도시철도 역 수	10개 이하	10~11	12~13	14~15	16~17	18~19	20개 이상
노선수(137)	86	24	15	3	5	3	1

□ 부산 시내버스 노선과 도시철도 구간의 중첩, 경합이 많은 사유(부산시 해명)

- (지형적 측면) 부산시 지형 및 동서남북으로 연결된 선형 간선도로 특성상 타 도시(대구, 울산, 대전 등)와 달리 도시철도와 일부구간 중복운행이 불가피.

- (교통복지 측면) 도시철도 이용이 어려운 노약자가 많이 거주하는 고지대, 서민밀집지역의 경우, 시내버스 이용 선호.

- (정류소 특성 측면) 도시철도의 경우 정류소간 거리가 0.9~1.5㎞ 이나, 버스정류장은 0.3~0.5㎞로 역세권 외 지역의 버스 이용 사각지역발생으로 이용자 불편민원 가중.

□ 질 의

☞ (질의1) 현재 부산시 시내버스 수송분담률이 감소하고 있는 추세임. 시장은 시내버스 이용객 감소의 원인이 어디에 있다고 보는지?

☞ (질의2) 부산에서 운행중인 시내버스 137개 노선 중 37%에 해당하는 51개 노선이 도시철도 노선과 10개 역 이상 중첩되는 등 대중교통 수단 간 경합이 발생하고 있음. 시장, 이처럼 부산의 시내버스, 도시철도 노선의 중복이 다수 존재하는 원인은 무엇인지?

☞ (질의3) 부산시 간선도로 여건, 교통복지 등으로 시내버스, 도시철도 노선의 중첩이 일정부분 불가피하다고 하지만, 과도하게 연속 중복되는 시내버스 노선의 경우 교통효율과 비용의 중복 투자 방지 차원에서 재조정을 고려할 필요가 있음. 현행 도시철도 노선이 간선도로를 따라 구축되어 있는 상황임을 감안, 시내버스 노선을 지선 위주로 연결하는 등 일부 노선의 변경을 검토해야 한다고 보는데 이에 대한 시장의 견해는?

□ 부산시는 수도권에서 운행 중인 간선급행버스체계(이하 BRT)를 주요 간선도로 8개 축 88.7km 구간에 단계적으로 도입할 계획임.

구 분		노선명	거리(km)	사업비	추진시기
1차 사업	1단계	내성~올림픽	7.4	230억 원	`13~`16
	2단계	올림픽~송정	7.1	220억 원	`15~`17
2차 사업	1단계	내성~서면	5.9	180억 원	`15~`17
	2단계	서면~충무	8.6	260억 원	`16~`18
	3단계	서면~사상	7.4	210억 원	`17~`19
합계		-	36.4	1,100억 원	-
중․장기 검토 사업	문현~수영		6.8	1~2차 사업 추진성과를 토대로 추진
	대티~하단		3.3
	하단~진해		15.9
	내성~양산		26.3

	《간선급행버스체계(BRT) 도입 대상》

☞ (질의4) 그러나 부산의 간선도로를 따라 지하철, 시내버스 등이 연이어 정차하고 있는 상황에서 간선도로상의 BRT 도입이 비용 대비 수익과 교통편익 확보에 만족스런 효과를 거둘 수 있을지 염려스러움. 부산시의 BRT 운행계획과 노선 확정 방안은?

☞ (결 언) 향후 시내버스 노선 재조정 시 가급적 간선도로를 연해 설치되어 있는 도시철도 등 타 대중교통수단과의 노선경합은 지양해 주기 바람.

아울러 이용객의 교통복지 차원에서 교통혼잡구간, 지하철 미개통 구간, 대중교통 환승이 불편한 주요 거점지역의 교통난 해소에 중점을 두어 BRT 노선을 확정해 주기 바람.