2016년 10월 04일(화)

<목   차>

<한국도로공사> 고속도로 교량 난간 방호 울타리 44% 안전 기준 미달,

성인 허리 높이도 못미쳐

<한국도로공사> 졸음쉼터 190개소 중 130개소, 최소 진·출입로

변속차로 길이보다 짧아 위험 노출

<한국도로공사> 하이패스 30㎞제한속도 있으나 마나. 공사,

경찰 측에 과속단속 요청 한건도 없어

<한국도로공사> ‘박정희 대통령 기념·도서관’은 ‘복지단체’?

내부기준 무시하며 쌈짓돈 쓰듯 8천만원 기부

<한국도로공사> 도로·교통 분야 민관 합동 연구단체 ‘길포럼’,

당연직 부총재 김학송 사장 취임후 활동 ’0‘

<한국도로공사> 고속도로 휴게소 과다 수수료 관리 필요

<한국도로공사> 고속도로 잔여지 매수청구 운영 개선 필요

<교통안전공단> 버스 외 고령 사업용 택시 등에 대한 자동차

자격유지검사 의무화 필요

<교통안전공단> 공단 종합시험운행 후 잦은 고장 일으킨

인천지하철 2호선

<교통안전공단> 자동차 출장 검사소 운영 문제와 수수료

인상 취지 제시

<한국도로공사>_김강중 비서관

고속도로 교량 난간 방호 울타리 44% 안전 기준 미달, 성인 허리 높이도 못미쳐

□ 현황 및 문제점

○ 한국도로공사는 고속도로를 이용하는 차량이 증가하고 대형화되면서 교량의 난간에 설치된 방호울타리에 차량이 충돌했을 때 전복 및 추락에 의한 대형사고와 2차사고 발생이 예상되기 때문에 교량 난간 방호 울타리 설치 규격을 0.81m에서 1.0 또는 1.27m로 상향

- 1995. 06 : 교량 난간 방호 울타리 규격 조정 (High = 0.81m → 1.0 또는 1.27m)

- 2009. 11 : ‘교량 난간 방호울타리 성능 개선 방안’ 발표

- 2010. 03 : 기준 미달 교량 난간 방호 울타리, 높이 1m 또는 1.2m로 성능 개선 작업 시작

※ 1.0m : 일반구간 적용

※ 1.27m : 특수구간 적용 (① 철도, 고속도로, 국도와 교차하는 구간 등 차량이 하부로 떨어졌을 경우 2차 사고로 심각한 피해가 발생될 수 있는 구간 ② 특수 중차량 통행이 많은 구간)

○ 이와 관련, 공사가 발표한 2009년 11월 ‘교량 방호울타리 성능 개선 방안’에는 ‘방호울타리 성능개선은 「교통안전 선진화(교통처-1,221호, 2009년 3월 16일)」 추진과제로서 집중투자를 통한 단기 개량이 필요’하다고 밝히고 있음

○ 한편, 2009년 당시 전국 고속도로의 교량은 7,387개로 성능 개선을 위한 설치 기준에 미달하는 교량 난간 방호 울타리는 1,038개소(149㎞)였음

< 교량 난간 방호 울타리 성능 개선 추진 현황, >
구 분	계	～2015년 까지	2016년	미보강
개소	1,038	454	94	490
연장(km)	149(100%)	72(48%)	12(8%)	65(44%)
※ 한국도로공사. 2009년 기준 1,038개소.

○ 공사는 2010년부터 교량 난간 방호 울타리 높이를 1m 이상으로 개량하고 있지만 2016년 연말까지 개량실적이 56%에 불과. 안전 기준 1m 미만 교량 난간 방호 울타리는 490개소(44%, 65㎞)로 위험에 그대로 노출(관련 기사 첨부)

※ 참고 : 고속버스 차고 : 3.18m (현대 45인승 유니시티). 승용차 차고 1.47m(현대 소나타 기준)

○ 도로공사는 2010년 교량 난간 방호 울타리 개선 작업 실시 후 고속도로 노선별 난간 높이 기준 미달 교량에서의 추락 등 교통사고 발생 현황 자료를 요청했지만, 공사측은 집계가 어려워 공사 내부에서 조차 파악하지 못하고 있다고 설명

< 참고 : 고속도로 노선별 난간 방호 울타리 1M 미만 보강대상 및 보강 현황 >
		계	중앙	남해	서해안	중부	호남	경부	영동	중부내륙	서울외곽	기타
보강 대상	개소	1,038	210	151	73	71	112	118	48	63	57	135
	연장	149㎞	35.4㎞	18.7㎞	6㎞	8.5㎞	12.4㎞	10.3㎞	7.2㎞	6.2㎞	27.3㎞	17㎞
보강	개소	548	92	109	51	11	76	77	40	11	26	55
	연장	84㎞	21.1㎞	9.69㎞	4.3㎞	1.6㎞	8.5㎞	5.7㎞	6.9㎞	3.2㎞	13.5㎞	9.51㎞
미보강	개소	490	118	42	22	60	36	41	8	52	31	80
	연장	65㎞	14.3㎞	9㎞	1.7㎞	6.9㎞	3.9㎞	4.6㎞	0.3㎞	3㎞	13.8㎞	7.5㎞
※ 한국도로공사. 보강대상 1,038개소는 2009년 12월 기준 개소. ※ ‘보강 현황’은 2016년 말 완공 기준

□ 질의

○ 공사는 내부 보고서를 통해 방호 울타리 성능개선은 집중투자를 통한 단기 개량이 필요하다고 밝혔지만 전국의 고속도로 교량 490개소(44%, 65㎞) 구간은 여전히 안전 기준에 미달하고 있어 고속도로 이용객들이 위험에 그대로 노출됐는데?

○ 공사는 교량 난간 방호 울타리 규격을 지난 1995년 1.0 또는 1.27m로 상향했지만 20여년이 지난 2016년말 기준 44%나 개선이 되고 있지 않은 이유는 무엇인지?

○ 교량 난간 방호 울타리 기준 미달 교량에 사고 예방과 대한 조기 완공을 위해서는 해당 구역에서의 안전사고 발생 현황 파악을 기준으로 위험 구간 등에 대한 우선순위를 정해야 하는데 사고발생 현황조차 집계하지 못하고 있음. 공사의 ‘안전 불감증’을 단적으로 보여주는 사례라고 보는데?

<한국도로공사>_김강중 비서관

졸음쉼터 190개소 중 130개소, 최소 진·출입로 변속차로 길이보다 짧아 위험 노출

□ 현황

< 졸음운전 사고 현황 (2012~2016. 6) >
구분		2012년	2013년	2014년	2015년	2016.6	계
전체 사고	건수	2,600	2,496	2,395	2,251	974	10,716
	사망자수	343	264	253	223	112	1,195
졸음 운전 사고	건수	520	485	473	380	161	2,019
	(비율)	(20.0%)	(19.4%)	(19.7%)	(16.9%)	(16.5%)	(18.8%)
	사망자수	110	73	71	65	46	365
	(비율)	(32.1%)	(27.7%)	(28.1%)	(29.1%)	(41%)	(30.5%)

○ 2012년 이후 졸음운전사고는 전체 고속도로 교통사고 건수의 18.8%를 차지하고, 졸음운전으로 인한 사망자는 전체 사망자의 30.5%에 달함. 더욱이 2013년 이후 졸음운전으로 인한 사망자 비율이 매년 증가하고 있는 추세

○ 이와 관련, 도로공사는 운전자에게 최소한의 휴식 공간 제공을 통한 졸음운전 사고 예방을 위해 2011년 8월부터 2016년 6월 현재, 총 190개의 졸음쉼터를 운영중

○ 한편 교통안전공단이 지난해 11월 발표한 「고속도로 졸음운전 실태조사 결과 보고서」(붙임)에 따르면, 대형사고로 이어질 수 있는 화물차 운전자 51.0%가 졸음운전을 경험하는 등 전체 응답자의 39.5%가 졸음운전을 한 경험이 있다고 밝힘

○ 또한 화물차 운전자의 62.0%는 졸음쉼터를 이용했는데, 43.5%는 졸음쉼터가 부족하다고 응답함

< 졸음쉼터 이용을 위한 개선 필요 사항 >
구분	편의시설	진출입 램프 길이	주차장	교통안전시설	안내표지판	모름·무응답
전체	50.4	19.9	19.3	8.7	0.9	0.9
화물차	41.9	29.0	24.2	4.8	0.0	0.0
자가용	58.9	10.7	14.3	12.5	1.8	1.8
※ 출처 : 교통안전공단 「고속도로 졸음운전 실태조사 결과 보고서」(2015. 11월)

○ 한편, 졸음쉼터를 이용한 화물차 운전자들은 졸음쉼터 환경 개선을 위해서는 편의시설 확충(41.9%), 진·출입 램프 길이 연장(29.0%), 주차장 개수 확대(24.2%)가 필요하다고 응답함

□ 문제점

<고속도로 진·출입구 변속차로 설치 기준>
구분	감속 변속차로 길이	가속 변속차로 길이
휴게시설	215m 이상	370m 이상
버스정류장	200m 이상	220m 이상
졸음쉼터	최소 170m이상	최소 200m 이상

○ 도로법 제2조 및 동법 시행령 제3조는 도로의 부속물로 ‘버스정류장’, ‘휴게시설’, ‘졸음쉼터’로 규정하고 있음

○ 또한 도로법 제50조 및 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」 35조는 고속도로에 설치하는 휴게시설 등 부대시설의 진·출입구 변속차로 설치 기준을 정하고 있음

○ 하지만 휴게시설 및 버스정류장의 변속차로 설치 기준을 정하면서 졸음쉼터에 대해서는 별도의 설치 기준을 마련하지 않음

※ 졸음쉼터는 일반 휴게시설에 비해 규모가 작아 진·출입이 적은 반면, 버스정류장에 비해서는 출입하는 교통량이 많기 때문에 변속차로의 길이를 최소 버스정류장 기준 이상으로 설정하는 것이 적정함

※ 또한, 승용차와 화물차가 감속 및 가속에 필요한 거리는 버스보다 길어 졸음쉼터의 감속 및 가속 변속차로 길이를 버스정류장 기준으로 설치할 경우 충분한 감속 및 가속을 하지 못해 사고의 위험이 커질 수 있음

- 시속 100㎞ 주행 시 승용차가 감속할 때 필요한 거리 127m, 버스는 98m

- 시속 100㎞ 주행 시 화물차가 가속할 때 필요한 거리 196m, 버스는 128m

○ 이와 관련, 도로공사는 ‘고속도로 휴게시설 설치 개선방안’(2013년 6월)에 따라 졸음쉼터 진·출입을 위한 감속 및 가속 변속차로에 대해 자체 기준을 마련함

- (’13년~) 감속차로 190m(최소 170m), 가속차로 220m(최소 200m)

< 190개 졸음쉼터 중 버스정류장의 변속차로 기준보다 못한 졸음쉼터 현황 >
구분	계	감속차로 기준 미달	가속차로 기준 미달	감속·가속 모두 기준 미달
개소	130	83	7	40
※ 출처 : 한국도로공사, 2016년 6월 현재

○ 하지만 졸음쉼터 전체 190개소 가운데 130개소는 버스정류장 변속차로 설치 기준에도 못미치는 것으로 나타남

< 졸음쉼터 내 사고 및 인명 피해 현황 (2012~2016. 8) >
사고일자	노선	이정	방향	명칭	사 고 내 용	피해내역(명)
						사망	부상
	계				23건	4	13
‘12.06.22	서해안선	265.6	서울	당진	역진입 차량이 진출차량과 충돌	-	-
‘12.10.16	중부내륙	118.5	창원	아포	본선 주행중인 차량이 쉼터 가속차로 이용차량 후미충돌	-	-
‘12.12.16	서해안선	154.4	서울	동서천	졸음쉼터 과속진입으로 가로등 충격	-	-
‘13.02.11	중부내륙	188.0	창원	문경	졸음쉼터 진입중 과속으로 소분리대 충격	-	1
‘13.03.21	경 부 선	350.4	부산	입장	졸음쉼터 진입중 주시태만으로 충격흡수시설 충격	-	-
‘13.04.16	중부내륙	188.0	창원	문경	졸음쉼터 진입중 졸음으로 L형 측구 충격	-	-
‘13.12.23	중부내륙	51.2	창원	현풍	본선 주행중인 차량이 쉼터 가속차로 이용차량 측면충돌	-	1
‘14.04.06	서해안선	17.5	서울	몽탄	졸음쉼터 진입중 졸음으로 정차된 차량 측면 충돌	-	1
‘14.05.03	호남선	137.8	순천	정우	과속진입 및 주시태만으로 졸음쉼터 정차차량 후미 충돌	3	1
‘14.05.31	호남선	168.4	논산	전주	졸음쉼터 주차장 차량이동시 정차중인 차량 충격	-	2
‘14.07.01	익산포항	51.3	대구	기계	주차중 기어변속 미숙으로 시설물 충격	-	-
‘14.08.26	중부내륙	51.2	창원	현풍	갓길, 과속차로에 정차중인 차량 추돌후 화재	-	-
‘14.12.08	경 부 선	162.6	서울	석적	졸음쉼터 진입시 미끄러지면서 정차중인 차량과 추돌	-	-
‘15.03.03	중부내륙	245.9	양평	앙성	과속 진입으로 시설물 및 차량 추돌	-	-
‘15.04.12	영동선	99.0	인천	적금	휴식후 출발하던중 차량 추돌	-	2
‘15.07.26	남해선	141.7	순천	진례	졸음쉼터 진입중 졸음으로 차량추돌	-	1
‘15.09.07	경부선	372.4k	부산	남사	핸들과대조작으로 쉼터 정차차량 후미 추돌	1	-
‘15.10.27	호남선	174.4k	천안	삼례	쉼터 진입중 그늘막을 발견하지 못해 그늘막 충격	-	-
‘15.11.22	중부내륙	188.0k	창원	문경	쉼터 진입중 전방커브를 뒤늦게 발견하고 가드레일 충격	-	-
‘15.12.05	경부선	379.6k	서울	오산	쉼터 진입중 과속으로 시설물 충격	-	-
‘15.12.26	중부내륙	188.0k	창원	문경	쉼터 진입중 과속으로 중심을 잃고 쉼터내 시설물 충격	-	-
‘16.07.23	중부내륙	106.3k	창원	오봉	졸음운전으로 쉼터에 휴식중인 차량을 충격	-	-
‘16.08.25	증앙선	167.3k	부산	안평	주시태만으로 진입하던 차량 충격	-	4
※ 출처 : 한국도로공사

○ 실제 지난 2012년 이후 졸음쉼터 내에서 모두 23건의 사고가 발생해 4명이 사망하고, 13명이 부상을 당한 것으로 조사됐는데, 사고 대부분 진·출입시 과속진입으로 발생했거나 진출 또는 정차·대기 차량과의 추돌로 발생한 것으로 나타남

□ 질의

○ 안전운전을 위해 졸음쉼터가 만들어졌지만 쉼터 내에서 사고로 인해 사망·부상자(12년 이후, 사고 23건, 사망 4명, 부상 13명)가 발생한 것은 졸음쉼터가 제 기능을 못하고 있는 것인데, 그 이유는 무엇이라고 생각하는지?

○ 공사는 졸음쉼터 설치기준을 자체적으로 마련했지만 안전 운전을 위해서는 최소 버스정류장 진·출입로 이상으로 길이를 설정해야 함에도 그보다 짧음. 쉼터 내 다수 사고가 과속으로 인한 충돌 사고라는 점에서 졸음쉼터 진·출입구 변속차로 설치 기준을 제대로 마련했다면 충분히 사고를 예방할 수 있었다고 생각하는데?

○ 화물차 운전자 역시 졸음쉼터 간격이 부족하고, 진·출입로 길이가 짧아 개선이 필요하다고 밝히고 있어 대책 마련이 필요하다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?

<한국도로공사>_김강중 비서관

하이패스 30㎞제한속도 있으나 마나. 공사, 경찰 측에 과속단속 요청 한건도 없어

□ 현황

○ 한국도로공사는 지난 2014년 2만원대 하이패스 행복단말기가 출시된 이후 올해 6월 기준 1,442만대의 단말기가 보급되면서 하이패스 이용률이 74%를 넘어 섰다고 밝힘

<하이패스 전용 톨게이트 사고 발생 현황> 단위 : 건, 백만원
	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년	2016. 6	계
사고	40	36	43	44	36	16	215
부상	12	9	9	24	17	5	76
사망	-	2	1	1	1	0	5
재산피해	308	109	100	174	197	120	1,007
출처 : 한국도로공사

○ 지난 2011년부터 올해 6월 현재, 하이패스 차로에서 발생한 사건은 모두 215건이 발생해 5명이 사망하고, 부상 76명 등 10억원의 재산 피해가 발생

- 사고 원인으로 주시태만 (83건, 38.6%) > 과속 (33건, 15.3%) > 졸음운전 (30건, 14.0%) > 기타 (69건, 32%) 순으로 나타남

□ 문제점

<하이패스 전용 톨게이트 차로 폭 현황>
	3.5m 미만	3.5 ~ 4.0m	4.0m 이상	합계
입구	469	228	12	709
출구	391	158	8	557
계	860	386	20	1266
비율 (%)	67.9%	30.5%	1.6	100%
출처 : 한국도로공사

○ 고속도로의 차로 폭은 최소 3.5m 이상으로 설치(도로법 제48조의 5호에 따른 시행령 10조 ‘도로의 구조 및 시설에 관한 규칙’)돼야 하지만 전국 하이패스 전용 톨게이트 1,266곳 가운데 860곳(67.0%)의 진입로 폭이 3.5m 미만인 것으로 확인

○ 하이패스 전용 톨게이트 3곳 가운데 2곳 이상은 도로법이 정한 규정조차 제대로 지키지 않고 있어 좁은 진입 도로폭으로 인한 사고 위험에 그대로 노출

○ 또한 하이패스 진입 제한속도는 2010년 9월 경찰청장 고시(제 2010-3호)에 따라 시속 30㎞ 이하로 정해졌지만, 관련 단속은 전무한 실정

※ 2015년 한국도로교통연구원이 발표한 전국 고속도로 하이패스 통과 전체 차량 평균 속도는 49.8㎞/h로, 전체의 85%는 시속 30㎞ 규정의 두배가 넘는 평균 66㎞/h의 속도로 하이패스 전용차로를 통과한 것으로 조사됨

○ 이와 관련, 공사 측에 ‘경찰청 측에 하이패스 구간 제한속도 위반 단속’ 요청 현황 자료와 그 결과를 요청했지만 공사는 “제한속도 위반단속(과속단속)은 경찰청 소관업무로 우리공사의 단속요청 여부와 무관”하다는 입장으로 단한차례도 단속을 요청한 적이 없다고 밝힘

○ 하지만 공사는 하이패스 진입 제한속도 규정이 정해지기 전인 지난 2009년 6월 경찰청에 공문(「무인 과속단속카메라 관련 업무협조 요청」)을 통해 “하이패스차로에 무인 과속단속카메라 설치 또는 이동식 카메라를 통한 과속단속”을 요청한바 있음 (관련 공문 첨부)

□ 질의

○ 하이패스 진입로 3곳 가운데 2곳 이상은 도로법에서 규정한 도로폭 3.5m보다 좁음. 좁은 진입로 때문에 이용객들이 위험에 노출됐는데, 진입로 확장 계획은 있는지? 만약 없다면 그대로 방치할 것인지?

○ 진입 과속 사고를 막기 위해 과속 단속 등 현실적인 노력이 필요하지만 공사는 “제한속도 위반단속(과속단속)은 경찰청 소관업무로 우리 공사의 단속요청 여부와 무관”하다는 입장인데, 단속 규정이 만들어 지기 전인 지난 2009년 단속 요청 사례에 비춰 볼 때 무책임한 태도라고 보는데? 과속 예방에 대한 의지가 없는 것 아닌지?

○ 경찰의 과속 단속과 무관하게 공사가 과속 방지를 위해 자체적으로 실시할 수 있는 대책이 필요하다고 보는데?

<한국도로공사>_김강중 비서관

‘박정희 대통령 기념·도서관’은 ‘복지단체’? 내부기준 무시하며 쌈짓돈 쓰듯 8천 만원 기부

□ 현황

< 한국도로공사, 기부금 집행 내역 (2012~2016.8 현재)>
연도	2012년	2013년	2014년	2015년	2016년. 8월	계
건수	38건	28건	36건	36건	13건	151건
금액	797,680천원	465,900천원	446,717천원	250,730천원	228,000천원	2,189,027천원
※ 출처 : 한국도로공사

○ 한국도로공사는 2012년 이후 8월말 현재 사회복지공동모금회, 대한적십자회, 고속도로장학재단 등 복지단체에 21억 9천만원을 기부함(151건)

고속도로장학재단에 대한 기부는 고속도로 교통사고 유자녀 지원을 위한 장학기금 출연 목적으로 2012년 이후 3차례에 걸쳐 8억원을 기부함

○ 도로공사가 복지단체 등에 집행한 기부금은 2012년 이후 매년 감소하는 추세

< 2016년 한국도로공사 기부금 집행 및 요청 현황 >
일시	단체명	사업내용	금액(원)	비고
0203	강서구 휴먼희망일터	사회 소외계층 지원	4,000,000	복지단체 요청
0203	베다니성화원	설 명절 불우이웃 위문	2,000,000	복지단체 요청
0203	사회복지법인 사랑의집	설 명절 불우이웃 위문	1,000,000	자치단체 요청
0203	효사랑노인복지센터	설 명절 불우이웃 위문	1,000,000	자치단체 요청
0203	애훈장애인복지시설	설 명절 불우이웃 위문	2,000,000	자치단체 요청
0308	청소년의미래포유	취약 청소년 희망꿈나눔 행사 지원	2,000,000	복지단체 요청
0317	한국문화복지재단	취약계층 문화활동 지원	5,000,000	복지단체 요청
0331	사) 더불어함께 새희망	취약계층 “쌀 나눔” 행사 지원	1,500,000	복지단체 요청
0331	사) 함께하는 사랑밭	사회 취약계층 지원	1,500,000	복지단체 요청
0421	박정희 대통령 기념·도서관	경부고속도로 관련 협업홍보 및 사회공헌	80,000,000	구두 요청
0530	세금바로쓰기 납세자운동	취약계층을 위한 사회공헌활동 지원	3,000,000	복지단체 요청
0630	사회복지공동모금회	태양광 발전사업 관련 기부(전기료 지원)	120,000,000	공사 정책사업
0708	사단법인 둥지	해외사업과 연계한 글로벌 사회공헌 지원	5,000,000	복지단체 요청
계	13건	-	223,000,000	-
※ 한국도로공사

○ 공사는 2016년 8월 현재, 복지단체와 자치단체의 요청에 따라 2억 2,300백원(13건)을 기부했다고 밝혔는데, 13건 중 2건은 복지단체 또는 자치단체의 요청 없이 진행된 것으로

○ ‘태양광 발전사업 관련 기부(전기료 지원)’사업은 도로공사가 추진하는 정책사업으로 공사가 자발적으로 사회복지공동모금회에 1억 2천만원을 기부했다고 밝힘

○ 또한 ‘박정희 대통령 기념·도서관’에 8천만원 기부(올해 두 번째로 큰 금액)한 것과 관련해서는 도서관 측으로부터 요청 받은 사실은 ‘없음’이고, ‘공사 협업홍보 차원에서 (공사가 도서관 측에)구두 제안, 내부 방침에 의하여 추진’했다고 밝힘

2012년 이후 공사가 1천만원 이상 고액 기부한 사례는 전체 151건 가운데 23건으로 ‘박정희 대통령 기념·도서관’에 기부한 8천만원은 역대 5번째로 많은 금액에 해당

이는 박정희 대통령 기념도서관 홈페이지의 뉴스레터가 공개한 올해 ‘단체’ 기부금 중에서도 가장 많은 금액임(1월 1일~9월 10일 현재)

□ 문제점

○ 공사는 내부 방침에 따른 기부금 예산 집행 기준을 다음과 같음

▲ 저소득층·소년소녀가장 등 취약계층을 지원하는 복지단체 중 국가로부터 지정기부금단체로 지정·고시된 단체에 대하여 지원

▲ 우리 공사의 업무와 유관한 분야의 복지 사업 등에 지원

▲ 당해 연도 기부금 예산 범위 내 우선순위 등을 고려하여 지원

▲ 기타 지원이 필요하다고 인정되는 경우 타당성 검토 등을 통해 지원

○ 공사는 기부금을 집행하는 ‘복지단체’를 선정하는 기준은 다음과 같음

▲ 국가에서 지원이 필요하다고 추천하는 단체 또는 시설

▲ 우리 공사 본사 및 산하기관의 소재지 지자체 등에서 요청하는 단체 또는 시설

▲ 복지단체 등이 공익사업 또는 행사 추진을 위해 지원을 요청한 경우

▲ 공사가 추진하는 사회공헌 및 홍보 활동 등의 효과 제고를 위해 협업이 필요하다고 인정되는 경우

○ 한편, 공사는 ‘박정희 대통령 기념·도서관’에 8천만원을 기부한 것과 관련, ‘공사 협업 홍보’ 차원에서 이뤄졌다고 밝힘

○ 하지만 공사의 기부금 예산 집행 기준에 따라 ‘협업이 필요하다고 인정되는 경우’라고 하더라도 이는 ‘복지단체’에 해당하는 것으로 ‘박정희 대통령 기념·도서관’은 복지단체에 해당하지 않음

○ 또한 공사는 기부금 집행과 관련, 복지단체 또는 자치단체의 요청으로 기부금을 집행한다고 설명했지만, ‘박정희 대통령 기념·도서관’에 8천만원을 지원한 것은 기념·도서관 측의 요청이 없었지만 공사가 먼저 제안했다고 밝힘

○ 결과적으로 공사는 내부의 기부금 예산 집행기준을 스스로 어겨가면서 기부금 지원 요청도 없었던 ‘박정희 대통령 기념·도서관’에 8천만원을 집행함

※ 한편, 김학송 사장은 지난 2015년 국정감사에서 박정희 전 대통령의 서체를 본떠 직원들의 명함을 만들게 해 도를 넘은 ‘박비어천가’라고 지적 받기도 함(관련 기사 첨부)

※ 김학송 사장은 전 한나라당 16~18대 국회의원(경남 김해) 출신으로 한나라당 비대위 수석부위원장을 지냈음. 정치권에서는 친박(근혜)계로 분류됨

□ 질의

○ 공사가 복지단체 등에 기부하는 기부금이 2012년 이후 매년 감소하는 추세. 사회복지단체 등 취약계층에 대한 기부금 집행을 늘려 주길 당부

○ 공사 측은 ‘협업이 필요하다고 인정되는 경우’에 해당하기 때문에 ‘박정희 대통령 기념·도서관’에 8천만원을 지원했다고 밝힘. 하지만 이러한 조건은 ‘복지단체’에 해당, ‘박정희 대통령 기념·도서관’이 복지단체인가? 아니라면 예산 집행 기준을 어기고 지원한 것이라고 볼 수 있는데?

○ 공사 측은 기부금 집행은 복지단체 또는 자치단체의 요청에 따라 진행된다고 밝혔지만 ‘박정희 대통령 기념·도서관’ 측에서 먼저 요청한 적이 없고, 공사 내부에서 먼저 제안했다고 밝혔는데, 원칙까지 어기면서 지원한 것은 기부금을 쌈짓돈 정도로 인식한 것이라고 생각하는데?

○ 지난해 국정감사 당시, 박정희 전 대통령의 서체를 본떠 직원 명함을 만들어 도를 넘은 ‘박비어천가’라는 지적을 받기도 했는데? 이번 박정희 대통령 기념도서관 지원 역시 정치적 판단에 따른 것 아닌가?

<한국도로공사>_김강중 비서관

도로·교통 분야 민관 합동 연구단체 ‘길포럼’, 당연직 부총재 김학송 사장 취임후 활동 ’0‘

□ 현황 및 문제점

○ 비영리사단법인 ‘길포럼’은 오피니언 리더 그룹을 통한 여론수렴, 전문가 집단을 통한 조사 연구, 국제협력 활동 등을 통한 미래비전과 정책 대안 제시를 목적으로 2007년 민·관 합동으로 구성, 발족됨(국토교통부 도로정책과 관리·감독)

- 2007년 4월 : 준비위원회 설립

- 2007년 5월 : 창립총회

- 2007년 6월 : 법인 설립

- 2007년 7월 : ‘길포럼’ 정식 발족

○ 회원으로는 개인회원 592명을 포함해 건설관련 유관기관(대한건설협회, 해외건설협회, 대한토목학회 등)과 시공순위 30위권 내의 민간 기업(현대건설, 삼성물산, 대림산업, 포스코건설 등)등 단체 회원 67개 기관으로 구성

(※조직 및 임원 현황 붙임)

○ 임원은 총재(오명), 부총재(김학송, 손학래, 남인희), 고문·자문로 구성됐는데,

※ 한국도로공사 사장을 당연직 선임 부총재로 실질적인 운영을 맡고, 운영위원장은 도로교통연구원장, 정책위원장으로는 국토교통부 도로정책과장을 선임하고 있음

○ 사무처 : 도로교통연구원 내 포럼의 운영과 행사지원을 위한 사무처 운영

○ 한편, ‘길포럼’은 2007년 발족 이후 2013년까지 정책토론회·간담회·연구성과 발표회 등 모두 46건의 연구 실적(연평균 7건)을 내왔지만, 당연직 선임 부총재로 한국도로공사 김학송 사장 취임 후 단 한건의 연구실적도 없어 사실상 그 기능을 상실함

(※ 사업 실적 붙임)

○ 이와 대조적으로 김학송 사장은 지난 7월 제25회 도로의 날 기념식에서 ‘도로·교통업계 리더로서 건설 산업 부흥 및 국가경제 발전에 기여’한 공로를 인정받아 금탑산업훈장을 수상함

□ 질의

○ 민·관의 개인과 단체로 구성된 연구단체 ‘길포럼’이 야심차게 창립했지만 정작 도로와 교통분야에 대한 선도적인 역할을 이끌어야 할 김학송 사장은 당연직 선임 부총재로 취임한 후 단 한차례도 행사를 개최하지 않는 등 무관심으로 일관하고 있음

○ 길포럼 운영을 무관심으로 일관하고 있는 이유는?

○ 김학송 사장의 무관심으로 각계의 도로·교통 전문가로 구성된 연구단체 ‘길포럼’의 운영이 중단된 것은 국가적인 손해로 이어질 수 있음. ‘길포럼’에 대한 활동 재개할 필요가 있다고 보는데?

<한국도로공사_유경선>

고속도로 휴게소 과다 수수료 관리 필요

- 2011-2015 전국 164개 휴게소 평균 수수료율 34%, 백화점 (26.9%)보다 비싸 -

- 2015 최고 수수료율 휴게소 천등산(평택, 음성) 48%, 최저 수수료율 휴게소 금왕(평택) 통도사(부산), 안동(춘천) 18%, 2.7배 차이나 -

■ 현황 및 문제점

도로공사는 고속도로 휴게소 운영과 관련하여 휴게소의 공공성을 감안하여  적격심사방식 입찰에 의하여 계약을 맺고 휴게소 운영업체를 선정함. 해당 운영업체는 다시 입점업체와 계약을 맺는 방식. 휴게소 운영업체는 일부 식당에 대하여 경쟁입찰을 통하여 입점업체를 모집하고, 그 과정에서 수수료율일 50%가 넘는 입점업체도 상당수 발생.

2011-2015 전국 164개 평균 수수료율*은 34%이며, 연도별 전국 휴게소 평균 수수료율은 2011년 37%에서 2015년 34%로 다소 낮아짐. 한편, 2015년 휴게소간 수수료율 격차를 살펴보면  휴게소 천등산(평택, 음성) 48%, 최저 수수료율 휴게소 금왕(평택) 통도사(부산), 안동(춘천) 18%로 최대 2.7배 가까이 차이가 남

* 평균 수수료율이라 함은 해당 휴게소내 모은 입점업체들(식당류, 잡화류 등)의 평균 수수료를 의미함.

식당이나 먹는류가 수수료가 상대적으로 높아 통상 40%이상이었으며, 등산복 등 잡화는 20-30%대이며, 약국이 가장 저렴한 편임

고속도로 휴게소의 과다한 수수료율은 결국 소비자들에게 질 낮은 서비스와 소비자 불만족으로 이어질 것이 자명함. 도로공사는 과거 수 년동안 과다한 수수료율에 대하여 국감과 언론으로부터 문제 지적을 받아 왔으나, 구체적인 개선의 노력을 보이지 않음.

■ 질의

1. 도로공사는 휴게소가 공공재임을 알고, 따라서 적격심사를 하면서도 정작 휴게소 업체들이 최고가 입찰방식을 통하여 수수료가 50%이상이나 입점업체에게 부과하고 있다는 사실을 알았는가? 공공재라고 주장하면서도 최고가 입찰을 용인한 이유는 무엇인가?

공정위 때문에 경영간섭을 할 수 없다고 답변

2. 운영업체 적격방식입찰과정에서 공고문에 일정비율이상의 과다한 수수료를 부과할 의사가 있는 운영업체에 대하여 감점 등을 통하여 과다한 수수료 부과가 방지될 수 있도록 할 의사는 있는가?

관련 도공은 입점업체에 대한 과다 수수료방지가 공정거래법상 위반의 소지가 있다고 해명. 다만, 공정위에 공식적으로 협의 검토를 한 사실은 없다고 함. 한편, 도공은 과다 수수료율 방지보다는 휴게소 운영업체가 직영을 유도하고자 하고 있음.

3. 해외 휴게소 운영사례 제출요구와 관련하여, 일본 사례만 제출. 휴게수 운영관련 부분에 대한 해외사례를 확보하지 않고 있다는 것은 결국 도공이 국민들을 위한 휴게소 운영에 대하여 관심이 적은 것을 방증하는 것 아닌지. 관련 해외사례 연구용역 발주요망.

일본은 자회사를 통하여 운영하고 있어, 사실상 직영을 하고 있음.

■ 별첨

고속도로 휴게소 입점업체 수수료가 34%_조선일보기사(2016.8.10.)

고속도로 휴게소 운영권 임대 입찰유의서 및 관련 자료

<한국도로공사_유경선>

고속도로 잔여지 매수청구 운영 개선 필요

고속도로 토지 수용자 잔여지 매수 청구권 최대한 보장 필요 -

■ 현황 및 문제점

공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률(이하 ‘토지보상법’이라 함) 제73조와 제74조에 따르면 사업시행자(도공)는 동일한 소유자에게 속하는 일단의 토지의 일부가 취득되거나 사용됨으로 인하여 잔여지의 가격이 감소하거나 그 밖의 손실이 있을 때 또는 잔여지에 통로·도랑·담장 등의 신설이나 그 밖의 공사가 필요할 때에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 그 손실이나 공사의 비용을 보상하여야 함.

한편, 동일한 소유자에게 속하는 일단의 토지의 일부가 협의에 의하여 매수되거나 수용됨으로 인하여 잔여지를 종래의 목적에 사용하는 것이 현저히 곤란할 때에는, 토지소유자는 사업시행자에게 잔여지를 매수하여 줄 것을 청구할 수 있음.

2014-2016.6. 2년 6개월 동안 국민권익위가 도로공사에 권고한 내용을 살펴보면 총 17건 권고중 잔여지 매수 청구관련이 11건임.

잔여지 매수 청구가 있는 경우 담당 실무자가 일단 관련 법령을 참고하여 결정, 담당자가 결정하기 힘든 사안에 대해서는 사업단별로 자체 심의위원회를 구성 통상 분기에 한 번씩 결정하고, 이에 불복하는 경우는 토지보상법상 토지수용위원회를 거치도록 함. 잔여지 매수 청구가 받아들여지지 않은 민원인들은 토지수용위원회에 이의를 제기하나, 동시에 권익위에 소제기를 하여 권고 결정을 받기도 함.

- 11건의 잔여지 매수 청구 관련하여 부분수용을 포함한 수용이 8건, 불수용 1나, 미확정 2개로 나타나, 미확정 2개를 제외하면 수용율이 89%에 이름. 통상 토지수용위원회보다 권익위 소제기 결정이 유리하다고 함.

도공에 따르면 택지개발 등 다른 토지 수용과 달리, 고속도로 건설에 필요한 토지는 좁은 한정된 곳이고, 고속도로 수용시 소유주는 IC 등이 생기지 않는 한, 고속도로 진입이 자체가 어려워 토지의 가치가 하락하는 반면, 도로공사의 입장에서는 불필요한 토지를 매수해야 해서 사업비 비용이 늘어나는 문제가 발생함.

■ 질문

토지수용을 당하는 국민의 입장에서 도공, 권익위 등을 번거롭게 거쳐야만 잔여지 수용을 해주는 것은 도공이 제73조를 보수적으로 해석하고 운영하는 것 아닌가?

- 도공 일선 담당자들에 따르면 잔여지 수용을 잘 못 결정할 경우 귀책사유 등의 책임의 우려가 있어 민원인으로 하여금 번거롭더라도 권익위에 제소 후 권고문을 받아 두는 것이 본인들이 그나마 일을 수월하게 하면서 잔여지 매수 청구 민원을 해결하는 방안이라고 함

고속도로의 잔여지 매수 청구의 특수성을 감안, 잔여지 매수청구권 보장에 대한 해외 국가의 사례 분석을 포함하여 전반적으로 잔영지 매수청구 운영제도를 개선하기 위한 연구용역을 발주하여 국민이 불편함이 없도록 개선안을 마련할 것

<교통안전공단-김영환>

버스 외 고령 사업용 택시 등에 대한 자동차 자격유지검사 의무화 필요

□ 고령 사업용 버스 운전자는 자격유지검사를 통해 연령증가에 따른 인지 및 신체적 기능변화에 의한 결함사항을 사전에 파악 할 수 있지만, 택시, 화물 등 다른 사업용 운전자들에 대한 자격유지검사는 아직 제도가 마련되지 않음. 특히 택시 사업용 고령 운전자 비율(2015년말 기준 19.5%)이 버스(5.8%)보다 높은데도 적성평가가 없다는 것은 의문시 됨.

-> 자격유지검사에 고령 사업용 버스자동차 운전자만을 대상으로 검사를 수행하는 데 택시, 화물 등의 고령 운전자에 대한 관리는 어떻게 이뤄지는지?

□ 전체 사업용 운전자 사고 비율 중 고령운전자 비율이 2015년 말 기준 15.5%로 매년 1% 이상 증가 추세.(2011년 9%, 2012년 10.1%, 2013년 12.2%, 2014년 14.1%, 2015년 15.5%)

-> 버스, 택시 부분도 고령운전자 비율과 전체 사고 건수 증가 추세.

□ 65세 이상 고령 사업용 버스 운전자들만 대상으로 ‘여객자동차운수사업법령’ 상 자격유지검사를 통해 매 3년마다 검사를 의무화 하고 있음 (70세 이상은 매 1년마다 검사).

※ 사업용자동차운전자 자격유지검사 대상

<사업용 버스자동차 운전자> - 65세 이상 70세 미만은 매 3년마다 수검 70세 이상은 매 1년마다 수검	<시행처> 교통안전공단	<관련 법령> 여객자동차운수사업법령

□ 택시의 경우 2013년에 택시발전법 입법 예고 시 70세 이상 택시 고령운전자 대상으로 운전적성정밀검사 도입을 추진하려다 택시사업자들의 집단 반발에 부딪침. 결국 정부와 사업자 간 협의를 통해 자율감차 도입을 조건으로 같은 해 6월 고령자 운전적성정밀검사 도입 철회 확정.

-> 당시 택시 고령운전자에 대한 적성검사 도입이 입법 과정에서 갑작스레 취소된 이유는 무엇인가?

□ 사업용 고령운전자 및 교통사고 비율이 점차 증가함에 따라 고령운전자에 대한 정기적인 운전적성 평가 및 관리 필요성 또한 증가. 버스 고령운전자에 게 시행중인 운전적성정밀검사를 택시, 화물업종 운전자를 대상으로 확대할 계획은?

<교통안전공단-김영환>

공단 종합시험운행 후 잦은 고장 일으킨 인천지하철 2호선

□ 현황 및 문제점

○ 2016년 7월 말 개통 전에 인천지하철 2호선에 대한 철도종합시험운행을 교통안전공단에서 수행. 3월 사전점검부터 영업시운전까지 총 5개 영역으로 나눠 개통 전 개선사항 파악.

구분	일정
사전점검	16.03.10~03.24 (15일)
시행계획 검토	16.04.04~04.11 (6일)
시설물 검증시험	16.04.26~05.22 (27일)
영업시운전	16.06.01~07.10 (40일)
개통예정일	16.07.30

○ 시행계획 검토, 시설물검증시험, 영업시운전 수행과정에서 총 41건의 개선사항이 제시되고, 조치까지 완료됨.

구분	개선사항	내용
시행계획 검토	24건	터널구간 급전레일(제3레일) 감전방지 대책 마련 필요 등
시설물검증시험	12건	첨두시간 열차운행계획(스케줄)에 의한 열차운행시험 보완 시행 등
영업시운전	5건	이례상황에 대응하기 위한 안전요원 노선숙지훈련 완료 필요 등

○ 종합시험운행 과정에서 발생된 개선사항 41건에 대해 시설물 보완 및 운영 단계의 보안대책 수립 완료 후 인천 지하철 2호선의 영업개시가 가능하다는 종합결론 도출.

○ 7월 29일 인천지하철 2호선 개통 이후(기존 예정일보다 하루 빠른 개통) 다음날 4건, 8월에 접어들어 4건 등 총 8건의 고장 및 사고 발생. 8건의 고장 중 교통안전공단 철도종합시험운행에서 검토 및 조치(시정) 사항으로 보고된 전차선, 신호장치 등에서 고장 발생.

<인천 지하철2호선 개통 이후(7월 29일) 고장, 사고 관련 현황>

일자	종류	장애발생 세부내용	원인 및 조치사항
7.30 (토)	전차선 단전	(10:27) 가정역 배전반 접지계전기 동작으로 인하여 서구청∼인천가좌간 (5.1km) 전차선 부분단전으로 열차 운행 중단(21분간) 및 열차차량기지 입고	- (원인) 보호계전기에 과전류가 발생하여 차단장치 동작 - (조치) 보호계전기 동작값 변경 및 보호계통 분리
	차량 출력이상	(13:38) 석남역에서 차량 추진출력 부족으로 역행불능, 승객하차 후 기지회송(20분간)	- (원인) 과전류로 인한 전차선 단전의 여파로 차량 보호 장치 작동 - (조치) 전체 차량 시스템 재가동 후 운행 재개
		(17:56) 석남역에서 차량 출력 이상 으로 운행중단, 안전을 위해 승객 하차 후 열차 차량기지 입고
	신호장치 통신장애 (타임아웃)	(19:11) 검암역에서 열차 출발 시 신호 장치 통신장애가 발생하여 검바위 역에서 승객 하차 후 차량기지 입고	- (원인) 검암∼검바위 간 지상 구간의 전파 간섭(이동통신 기지국 위치)으로 통신장애 발생 - (조치) 오류가 발생한 장치를 교환하고 무선 연결 소프트웨어 수정
		(20:18) 검암역에 열차 도착 시 신호 장치 통신장애가 발생하여 정위치 정차 실패, 수동운전으로 정차 후 정상운행
	신호장치 통신고장 출입문이상	(21:18) 검암역에서 신호장치 부속품 이상으로 모드전환 후 정상운행	- (원인) 신호장치 부속품 이상 - (조치) 지상, 차상 신호설비 정비 및 선로변 신호설비 조정
8.2 (화)	전동차 출입문 닫힘고장	(19:36) 서구청 상선에서 전동차 출입문 센서이상으로 주박기지 회송	- (원인) 전동차 출입문 센서이상 - (조치) 서구청 주박기지회송 및 센서 일제정비
8.3 (수)	신호장치 통신장애 (타임아웃)	(05:45) 인천시청역 상선에서 출입문 열림 고장으로 차량기지 회송, 10분 지연 후 정상운행	- (원인) 인천시청역 차량 진입시 통신장애가 발생하여 차량이 정거장에 비상 정차, 통신은 곧바로 정상화 - (조치) 관제사 지시에 따라 출입문 수동개폐
8.5 (금)	전차선 단전	(13:54) 왕길∼완정역간 하선 전차선 구간단전으로 열차운행 지연(2시간)	- (원인) 검단사거리∼마전역간 송수관 파열로 전차선 단전 발생 - (조치) 송수관 배관부위를 잠가 단전원인 차단
8.10 (수)	유아 발빠짐	(11:31) 독정역에서 차량 탑승하던 유아 발이 승강장에 빠져 열차운행 지연(12분)	- (원인) 독정역 차량 승강장 간격에 유아 발이 빠짐 - (조치) 운행 중단 및 탑승객 안전 확보 후 운행 재개

□ 질의

○ 2호선 지하철 개통 후 잦은 고장이 나타났음에도 철도종합시험운행 시행 및 개선사항 조치 후 종합결론이 ‘개통 가능’으로 나온 경위는?

○ 지하철 개통 후 발생한 8건의 고장(전차선 단전, 차량출력 이상, 신호장치 통신장애 등)을 사전에 방지하는 게 교통안전공단이 수행한 종합시험운행에서의 역할인데 향후 인천 지하철 2호선의 안정적 운영을 위한 인천광역시 등 관련기관과의 협력 방안은?

<교통안전공단-김영환>

자동차 출장 검사소 운영 문제와 수수료 인상 취지 제시

□ 자동차 보유대수와 교통사고 증가에 따라 자동차 안전 확보 및 대기오염 방지 차원에서 자동차 검사 강화 필요성이 커지고 있음. 2016년 기준으로 자동차검사소는 교통안전공단 직영 59개, 공단 운영 출장검사소(자동차정비업자 중 시설·장비 등이 우수한 업체를 지정하여 교통안전공단 검사원으로 하여금 정비업체의 출장검사장을 운영토록 한 제도) 47개, 지정정비 민간 검사소가 1,652개임. 이 중 출장검사장 전체의 76.6%가 수도권에 몰려 있는 것으로 나타남. 출장검사소는 14년부터 56개에서 15년 52개, 올해 47개로 감소추세.

<지역별 분포(전국, 수도권-비수도권 비율)>

구분	합계	서울	인천	경기	충북	광주	대구	경북	울산
출장검사장 수	47	15	5	16	1	4	1	2	3
비율(%)	100	31.9	10.6	34.0	2.1	8.5	2.1	4.3	6.4
수도권- 비수도권 비율(%)	100	76.6			23.4

-> 출장검사소는 본래 취지가 자동차 검사를 받기 어려운 사람에 대한 접근성 향상인데 상대적으로 공단직영과 민간 검사소가 많은 수도권에 출장검사소 쏠림현상은 출장검사소 본 취지에 어긋난 거 같음. 이에 대한 의견과 전남 등 출장검사소가 없는 지역에 대한 출장검사소 설치 계획은?

□ 2002년부터 14년 동안 국민 부담을 고려하여 자동차검사 수수료를 동결하였으나, 큰 폭의 물가인상 등 원가상승 요인이 발생하여 이에 따라 2016년 8월부터 검사 수수료 인상이 이루어짐.

구분	조정 전 수수료	(2016.8.이후) 조정 후 수수료
소형	20,000	23,000
대형	25,000	29,000

<공단 정기검사 수수료 조정전-후 비교표,(단위:원)>

-> 검사수수료 인상을 통해 국민 부담은 증가함. 검사수수료 인상에 따른 자동차 검사를 받는 국민의 혜택(검사서비스 질 향상 등)은 무엇인지 의견 제시.