[질의서] 2016 국토교통위원회 <종합감사(확인감사)>

국토교통부 外

2016. 10. 14. (금)  @국회

< 목 차 >

■ <어린이 교통안전> 고속도로 위 영‧유아 교통안전 사각지대 해소해야!	1

■ 공공분야 드론 실증사업 확대, 드론 산업 활성화 선도해야	6

■ 항공기 안전과 항공정비(MRO : maintenance, repair and operation)산업 육성을 위해 MRO산업 단지 조성 서둘러야!	14

■ 지역명과 공항명 일치시켜야!	19

■ 서울지하철 7호선 청라 연장사업, 예타 통과 지원 요청	25

■ [확인감사] 9호선-공항철도 직결 차량 발주 지연	26

■ 제3연륙교 신설, 더 이상 늦춰서는 안 돼!	27

■ [서면] 인천공항 배후물류단지 최적지에 조성해야!	29

■ [서면] <항공안전> 양질의 조종사 인력 양성 위해 정책적인 지원 필요!	33

■ [서면] ‘카시트’ 안전기준, 「자동차관리법」으로 관리해야!	37

■ [서면] 우리나라 철도종사자 사고율 선진국의 5배!	40

■ [서면] (코레일) 한국 방문의 해, 외국인 철도 이용객을 위한 서비스 개선 필요 !	43

■ [서면] (코레일관광개발) 비싸고, 맛없고, 특색 없는 열차 도시락	46

■ [서면] (코레일) 레일 창조경제 활성화를 위한 정책 제언	50

■ [서면] (철도시설공단) 내진설계 예산 우선 확보하고, 기준도 강화해야	53

■ [서면] <철도역 환승동선 개선 사업> 집행률 제고 방안 마련됐나?	56

■ [서면] 청라 ‘바이모달트램’ 도입, 신교통수단 실용화 거점 도시로 활용해야!	59

■ [서면] 연륙교·연도교 건설에 따른 도선사업 폐업 시 손실보상 근거 마련해야!	60

국회의원 이학재

■ <어린이 교통안전> 고속도로 위 영‧유아 교통안전 사각지대 해소해야!

□ 문제점 및 질의

○ 현행 「도로교통법」 상 고속도로와 자동차전용도로에서는 전 좌석 안전띠 착용이 의무화되어 있음

○ 안전띠 착용은 6세 미만 영유아도 예외가 아닌데,

- 다만 「도로교통법」에 따르면, 6세 미만 영유아의 좌석안전띠는 ‘유아보호용 장구’를 장착한 후의 좌석안전띠를 말함

* 유아보호용 장구 ☞ 카시트, 부스터 등

Q. 장관님, 6세 미만 영유아의 고속버스 요금이 얼마인지 아십니까?

☞ 6세 미만의 소아 1인에 대하여는 무임

※ 고속버스 요금 (전국고속버스운송사업조합 ‘KOBUS’ 예매 기준)

(예) 인천 → 속초 (주간)

- 성인 : 14,600원(일반), 21,500원(우등)

- 중고생 : 11,700원 (일반버스만 20% 할인)

- 초등생 : 성인 일반버스 요금의 50% (아동요금)

○ 고속버스의 <아동요금 할인>은 초등학생까지 적용

- 중학생 이상이면 어른과 동일하게 적용되고,

- 다만 <청소년요금 할인>이 있는데, 일반버스에만 20% 적용

○ 승차권을 구입한 여객이 동반하는 6세 미만의 소아 1인에 대하여는 무임으로 되어 있으며, 다만 좌석에 앉혀 이용할 경우 아동요금을 적용

Q. 장관님, 현재 고속도로 위에서는 모든 좌석에서 안전띠를 착용해야 하는데, 6세 미만 영유아는 고속ㆍ시외버스에서 안전띠를 올바르게 착용할 수 없는 환경에 놓여있음. 이 상황에 대해 알고 계신지?

1) 보호자가 아이를 안고 가는 경우

Q. 장관님, 현 「도로교통법」에 따라 고속도로나 자동차전용도로에서는 전 좌석에서 안전띠가 의무화되어 있는데, 이는 6세 미만 영유아에게도 예외가 아님

- 그런데, 현재 고속버스 요금을 보면, “6세 미만 영유아 1인은 무임”임

- 고속버스를 이용할 때, 보호자가 교통 편의나 안전 등을 위해 6세 미만 영유아의 좌석 표를 별도로 구매하지 않으면, (잔여좌석에 영유아를 앉히지 않는 이상) 아이를 그냥 안고 가라는 것인지?

○ 그런데 보호자가 아이를 안고 있는 상태에서 교통사고가 발생한 경우,

- 아이가 부모의 충격을 흡수하는 에어백 역할을 할 수 있어 더한 위험에 노출된다고 함

2) 영유아가 성인용 안전띠를 착용할 경우

Q. 그리고 장관님,

- 영유아가 고속버스에서 성인용 안전띠를 착용한다고 하더라도, 사고가 발생하면 어깨벨트가 목을 휘감거나 골반벨트가 복부로 미끄러지면서 질식사, 장파열 등과 같은 복합 중상 가능성이 5.5배 높아진다고 하는데, 알고 계십니까?

※ 교통안전공단 제출 자료

- 7세~12세의 어린이의 경우라도, (성인용) 안전띠를 착용하면 사고가 발생했을 때, 어깨벨트가 목을 휘감거나 골반벨트가 복부로 미끄러지면서 질식사, 장파열 등과 같은 복합 중상 가능성이 5.5배 높아진다고 함

○ 이미 국토부에서도 2012년에 교통사고로 인한 유아와 어린이의 인명피해를 예방하기 위해 카시트 장착유무에 따른 상해정도 시험을 실시했음

- 그 결과, 12세 이하의 어린이의 경우에도 성인용 안전띠보다 카시트를 사용하는 것이 안전하다고 발표했음

○ 무엇보다 고속도로 위에서는 모든 좌석에서 안전띠 착용이 의무화되어 있는데,

- 현행법 상 6세 미만 영유아의 좌석안전띠는 카시트와 같은 ‘유아보호용 장구’를 장착한 후의 안전띠를 말하기 때문에,

- 6세 미만 영유아가 시외버스나 고속버스 탑승했을 때는 반드시 카시트를 착용해야 함

Q. 그런데 장관님, 보호자가 자녀의 안전을 위해 카시트를 휴대하고 버스에 탑승한다고 해도, 현재 시외버스나 고속버스에는 카시트를 버스 좌석에 장착할 수 있는 환경이 조성되어 있지 않음

- 카시트를 안전하게 장착하려면 고속버스 좌석의 안전띠가 3점식으로 되어 있어야 하는데, 현재 고속버스의 좌석 안전띠는 2점식

- 승용차의 경우에는 (뒷자리 가운데 좌석을 제외하고) 모두 3점식 안전띠라서, 카시트를 안전하게 고정할 수 있음

- 장관님, 현재 고속버스 좌석이 카시트를 장착할 수 없는 2점식 안전띠로 되어 있는데, 6세 미만 영유아의 교통안전을 위해 고속버스의 좌석 안전띠를 3점식으로 만들 필요가 있지 않습니까?

※ 참고

○ 1-9세 어린이의 사망 원인 중, ‘운수사고’에 의한 사망이 2위 차지

(※ 통계청 사망원인통계, 2014)

○ 어린이 교통사고 사망률을 낮추기 위한 방법으로 카시트 장착이 효과적*

* 부산 어린이집 통학버스 전복 사고(‘16.9.2.) ☞ 원아 모두 안전띠 착용으로 소수인원만 찰과상

- 차량에 카시트를 장착할 경우, 1~2세의 영아는 71%, 3~12세는 54%의 사망감소 효과가 있는 것으로 나타남 (※ 美 도로교통안전청)

- 카시트를 사용하지 않을 경우, 교통사고 발생 시 머리 상해치가 10배나 증가  (※ 교통안전공단 자동차안전연구원 실험 결과)

■ 공공분야 드론 실증사업 확대, 드론 산업 활성화 선도해야

- 정부 산하기관은 중국산 드론 활용에 소극적, 드론 인증센터 설립해야

□ 현황

○ 드론 산업은 소재부터 사물인터넷(IoT: Internet of Things), 인공지능(AI: Artificial Intelligence)에 이르는 융복합이 급격하게 이루어지는 산업 분야이자, 이제 막 시장이 형성되고 있고 앞으로의 발전이 더 기대되는 산업

※ 레저용‧상업용 시장 성장 등으로 민수 제작시장 규모는 `25년까지 109억$로 4배 이상 성장 전망 (`16년 26억$, 美TealGroup)

< 연도별 전망치, ‘16.7 美 TealGroup, 단위: 억$ >

구분	‘16	‘17	‘18	‘19	‘20	‘21	‘22	‘23	‘24	‘25
공공용	0.362	0.85	1.54	2.116	2.43	2.805	3.465	3.91	4.105	4.64
상업용	3.871	6.498	10.798	17.209	27.571	35.22	41.36	47.526	56.23	65.13
취미‧레저용	22	26	33	35	36	36	37	39	37	39

* 건설, 에너지, 농업, 통신, 보험 등 상업용 시장 10년간 약 17배 정도 성장 전망

** (용도별 시장전망, `16년 → `25년) : 취미‧레저용 22억$ → 39억$ (1.7배)
/ 공공용 0.36억$ → 4.64억$(12.9배) / 상업용 3.9억$ → 65억$(16.8배)

○ 우리나라 드론 산업은 정부 주도의 기술개발과 실증사업 중심으로 육성되고 있으며, 아직까지는 완구와 취미용 드론, 해수욕장 안전관리 등에 일부 활용되고 있으나 점차 확산되는 추세

< 국내 드론 운영 현황, 누적 통계 >

구분		~‘11	‘12	‘13	‘14	‘15	‘16.8.31
장치신고 대수	연도별	127	40	26	165	570	787
	누 계	127	167	193	358	928	1,715
사용사업 업체수	연도별	-	6	125	258	440	452
	누 계	-	6	131	383	698	892
조종자격 취득자수	연도별	-	-	52	615	205	293
	누 계	-	-	52	667	872	1,165

* 장치신고 대상 : 사업용 드론 및 비사업용 자중 12kg 초과 드론

** 사용사업 등록제도 신설(‘12년), 조종자 증명제도 신설(’13년)

*** 무인동력비행장치 조종자격 취득 대상 : 자중 12kg 초과 사업용 조종자(`13년 시행)

○ 국토교통부도 7대 신산업(드론, 자율주행차, 공간정보, 해수담수화, 스마트시티, 제로에너지빌딩, 리츠) 중 하나로 드론산업을 선정하고,

- <무인비행장치 활용 안전성검증 시범사업>을 진행하고 있는 등 드론 산업의 적극적인 육성을 추진하고 있으나,

- 정부를 비롯한 공공기관에서 도입한 드론의 대부분은 중국산으로 공공분야에서 국산 드론 기술개발과 양산을 위한 마중물 역할을 해주어야 하는데 오히려 반대임

* 국토부 및 국토부 산하기관은 교육용 드론을 제외하고 산업용으로 51대를 보유하고 있으나, 51대 중 중국산 드론이 차지하는 비중이 92%에 달하는 반면, 국산 드론은 단 2대에 불과

** 다른 공공기관도 상황이 다르지 않음

- 산림청의 경우, 보유 드론 총 32대중 28대(87.5%)가 중국산인 반면, 국산은 3대

- 소방본부도 보유 드론 총 13대중 10대(77%)가 중국산이고 국산은 단 2대

□ 문제점 및 질의

□ 드론 활용 사례 영상(47초)

○ 현재, 드론이 공공 분야에서 어떻게 활용되는지, 활용가능한지 영상으로 확인을 해봤음

- 인명구조, 항만 안전관리, 선박항로안전관리, 교량유지보수, 건설 현장,  항공공정 관리, 자연생태계 빅데이터 구축 등 매우 다양한 분야에 활용 가능하며, 앞으로 활용 가능한 분야는 기하급수적으로 늘어날 것임

Q. 장관님, 국토부도 드론 산업을 7대 신산업으로 선정하고 육성하고자 하고 있고, 첨단항공과를 신설해 능동적으로 드론 산업 육성에 임하고 있으시죠?

○ 국토부가 올해 운영 중인 드론관련 사업 및 연구개발비가 31억 5천만 원인데, 내년도에 계획된 사업비는 144억 5천만 원으로 4.5배 정도 증가한 것만 봐도 이 분야에 대해 늦게라도 의지를 보이고 있다는 것을 확인할 수 있음

< 드론관련 사업 현황 ‘16∼`’17(‘17년은 정부안 반영기준) >

구분	사업명	예산(억원)		비고
		’16	’17
일반 사업	드론 안전 및 활성화 지원(시범사업 등)	1.5	9.1
	항공산업발전지원(드론 대회 개최 지원)	2	-
	드론 기업지원허브 운영	-	18.4
	드론 전용 비행시험장 구축	-	40
R&D	(계속)무인항공기실용화기술개발	28	32
	(계속)국가비행종합시험인프라 구축	-	25
	(신규)저고도 무인기 교통관리체계 개발	-	20
계		31.5	144.5

Q. 장관님, 국토부가 의지를 가지고 드론산업을 육성하겠다는 것은 적극 지지하며, 앞으로 더 확대해 나가야 한다고 생각함

- 그런데, 국토부가 작년 12월부터 올해 2월까지 <무인비행장치 신산업분야 안전성 검증 시범사업>을 한다면서 15개 컨소시엄과 5개의 대상지역을 선정했는데,

- 드론의 수요가 가장 많은 수도권과 충청권은 빼고 나머지 지역은 골고루 지정을 했는데, 도대체 기준이 뭔가요?

- 수도권이 당연히 수요가 많을 텐데, 서울에서 드론 테스트 하러 강원도 영월까지 가라는 건 좀 심하지 않습니까? 누가 가겠습니까?

< 무인동력비행장치 권역별 현황 (2016년 9월 현재) >

구분	서울/수도권	충남	충북	전남	전북	경남	경북	강원	제주
대수	547	133	277	197	124	163	111	37	23
	33.9%	25.4%		19.9%		17.0%		2.3%	1.4%

○ 이런 문제제기가 제기되자 국토부는 부랴부랴 대상 지역을 추가(11월)한다고 하는데, 드론도 MRO 정책처럼 지역경제 활성화 차원에서 접근하면 오리무중에 빠질 공산이 크다는 것을 염두에 두시기 바라며, 수요자가 많고 투자 대비 산출 효과가 큰 지역을 우선 지정할 수 있도록 해주시기 바람

* (추진일정) 수요조사 착수(9.2)→제안서 접수(9.28∼30)→전문가 검토‧선정(10∼11월)

※ 국토교통부 무인비행장치 활용 안전성검증 시범사업

‣ (사업명) 무인비행장치 新산업분야 안전성 검증 시범사업

‣ (사업기간) ’15.12월～’17.12월 (2년)

‣ (예산) 재정지원 無 (시범사업 운영 및 제도개선 연구용역 약 2억원/년 소요)

‣ (사업자) 공공기관‧업체 등을 대상으로 공모를 통해 15개 대표기관 선정

‣ (대상지역) 항공기 및 지상 안전에 유리한 5개 지역 선정

‣ (검증대상) ① 新 산업 분야 및 비즈니스 모델 발굴 지원

② 법․제도 등 안전기준의 적정 수위 등 안전성 검토

※ (선정 결과) 사업자 : 15개 컨소시엄 / 대상지역 : 5개 공역

시범사업자 (15개)	강원정보문화진흥원, 경북대 산학협력단, 국립산림과학원, 대한항공, 랜텍커뮤니케이션즈, 부산대 부품소재산학협력연구소, 성우엔지니어링, 에스아이에스, 에이알웍스, 유콘시스템, 케이티(KT), 한국국토정보공사, 항공대 산학협력단, 현대로지스틱스, CJ대한통운
대상지역 (5곳)	부산(중동 장사포), 대구(달성군 구지면), 강원 영월군(덕포리), 전남 고흥군(고소리), 전북 전주시(완산구)

Q. 장관님, 세계 드론 시장을 현재 중국이 석권하고 있는 것 아시죠?

- 하지만, 우리 정부나 공공기관에서 도입 활용 중인 드론도 90프로 이상이 중국산인데, 이건 문제가 있지 않습니까?

○ 현재, 국토부 및 산하기관은 교육용 드론을 제외하고 산업용으로 51대를 보유하고 있음

- 그런데 51대 중, 중국산 드론이 차지하는 비중이 92%에 달하는 반면, 국산 드론은 단 2대에 불과

○ 다른 공공기관도 상황이 다르지 않음

- 산림청의 경우, 보유 드론 총 32대중 28대(87.5%)가 중국산인 반면, 국산은 3대뿐이며,

- 소방본부의 경우에도 보유 드론 총 13대중 10대(77%)가 중국산이고 국산은 단 2대에 불과함

Q. 장관님, 모든 산업 분야에서 정부가 연구개발을 지원하고 공공분야에서 먼저 시제품을 소화해 주면서, 민간 기업의 경쟁력을 높여주는 것은 가장 기본적인 국가의 산업발전 전략일텐데,

- 드론과 같이 미래성장동력으로 각광받는 분야를 정부가 홀대하고 있는 것 아닙니까?

○ 지금까지는 소규모 레저용 드론이 전체 시장에서 큰 부분을 차지했지만, 향후 공공용, 상업용 시장이 레저용을 압도할 것이라는 분석이 지배적임

< 연도별 전망치, ‘16.7 美 TealGroup, 단위: 억$ >

구분	‘16	‘17	‘18	‘19	‘20	‘21	‘22	‘23	‘24	‘25
공공용	0.362	0.85	1.54	2.116	2.43	2.805	3.465	3.91	4.105	4.64
상업용	3.871	6.498	10.798	17.209	27.571	35.22	41.36	47.526	56.23	65.13
취미‧레저용	22	26	33	35	36	36	37	39	37	39

* 건설, 에너지, 농업, 통신, 보험 등 상업용 시장 10년간 약 17배 정도 성장 전망

** (용도별 시장전망, `16년 → `25년) : 취미‧레저용 22억$ → 39억$ (1.7배)
/ 공공용 0.36억$ → 4.64억$(12.9배) / 상업용 3.9억$ → 65억$(16.8배)

○ 그런 만큼, 우리 기업들도 공공용이나 상업용 드론 시장에서는 얼마든지 경쟁력을 확보할 시간과 기회가 있다고 할 것임

- 특히, 우리나라는 IT 기술과 인프라가 뛰어나고 제조 능력이 탁월하며, 어느 나라보다 첨단 제품에 대한 관심이 높은 우수한 조건을 갖추고 있어 정부가 조금만 더 신경을 쓰면 세계 시장에서 두각을 나타낼 수 있을 것

Q. 장관님, 특히 국토부 산하기관에는 드론을 활용해 업무를 보완・확대하고 안전성을 높일 수 있는 성격의 기관이 많은 것 아시죠?

○ LH나 철도시설공단에서 짓는 각공 시설물의 공사 현장과 사후 관리에도 드론을 활용할 수 있고,

- 수자원공사가 관리하는 댐, 보 등 하천 관리에도, 전국의 공항에도 드론의 활용도는 무궁무진함

- 국토정보공사(LX), 시설안전공단 등 거의 모든 기관에서 드론을 활용해 업무의 질적 수준을 높일 수 있음

Q. 장관님, 공공분야의 선제적 드론활용이 드론 산업 활성화를 위해 절실한 때이며, 국토부는 LH의 토지보상, LX의 지적재조사, 수공의 하천‧댐 관리 등 공공기관의 실증사업을 선도적으로 추진하면서, 이와 함께 국산 드론을 적극 활용해야 한다고 보는데, 어떻게 생각하십니까?

○ 그리고 우리 정부는 아직 드론을 비롯한 무인항공 분야의 시험・인증 역량을 충분히 갖추지 못하고 있음

○ 민간에서 우수한 제품을 만들어도 국가 차원의 인증이 없으면, 상업용 제품의 기술개발과 생산은 한계에 부딪히게 될 것임

○ 드론 산업을 육성시키기 위한 정부의 노력은 기술 개발 지원도 있겠지만 정부는 레저용 드론을 제외하고 상업용으로 개발된 드론이 비행하는데 적합하고 안전하다는 것을 확인해 주어야 하고,

- 이에 필요한 기술과 인증 기준을 수립하여 글로벌 시장을 선도하고 기업들에게 이에 대한 지도와 감독하는 체계가 필요함

Q. 장관님, 국토부는 항공안전기술 인증과 기술개발, 인력양성을 목표로 항공안전기술원을 설립해 운영 중인데,

- 항공안전기술원이 앞으로는 무인항공기의 안전과 성능까지 인증을 책임지는 것이 바람직하지 않습니까?

- 무인항공기 인증 센터와 같은 기구를 만들 필요가 있는데, 준비를 하고 있습니까?

Q. 장관님, 국토부가 우리나라 드론 활성화의 선도 부서가 되어야 함

- 정부는 드론의 인증과 시험에 필요한 체계를 서둘러 구축해야 하며,

- 공공분야 실증사업을 적극적으로 확대하고,

- 공공분야에서 국산 드론을 우선 활용함으로써,

- 드론이 대한민국 제2의 반도체, 휴대전화로 성장할 수 있도록 정책 역량을 집중해주시기 바람

<국토부 및 산하기관 드론 보유 현황>

구분	모델명(제조국)	보유대수	용도	대당가격	도입연도
한국수자원공사	DJI Inspire1 (중국)	1	사진 및 영상 촬영	7,960,000	2016
	DJI Phantom4 (중국)	1	부유물 및 녹조발생 감시	3,000,000	2016
	DJI Phantom4 (중국)	1	부유물 및 녹조발생 감시	3,000,000	2016
	DJI Phantom4 (중국)	1	부유물 및 녹조발생 감시	2,997,500	2016
	DJI Phantom4 (중국)	1	부유물 및 녹조발생 감시	3,036,000	2016
	DJI Phantom3 (중국)	1	부유물 및 녹조발생 감시	1,705,000	2015
	DJI Phantom4 (중국)	1	학술,과학연구,언론홍보,시설물관리	2,350,000	2016
한국감정원	㈜공간정보 ebee (한국)	1	항공사진 촬영	45,000,000	2015.12
한국토지주택공사	DJI Phantom3 (중국)	1	홍보용 사업지구 촬영	1,600,000	2015.03
	DJI S-1000 (중국)	1	홍보용 사업지구 촬영	12,000,000	2015.03
	DJI Phantom4 (중국)	1	발주여건조사, 안전점검	2,900,000	2016.05
한국국토정보공사	DJI Inspire-1 (중국)	13	항공사진측량	5,000,000	2015
	QuestUAV Q200 (영국)	1	항공사진측량	80,000,000	2015
한국시설안전공단	DJI inspire 1 (중국)	3	비탈면 점검	3,800,000	2015
	DJI Inspire 1 (중국)	1	시설물 안전점검 및 정밀안전진단 활용	4,000,000	2015
대전지방국토관리청	DJI 인스파이어 1 V2.0 (중국)	1	하천점검 및 관리	4,640,000	2016
금강홍수통제소	DJI 팬텀3-프로페셔널 (중국)	1	침수조사	1,750,000	2015
대구국토관리사무소	DJI 인스파이어1프로 (중국)	1	하천시설물 점검용	6,000,000	2015
진영국토관리사무소	DJI 인스파이어1프로 (중국)	1	하천,사면등점검 및순찰	5,926,000	2016
원주지방국토관리청	DJI 팬텀3 스탠다드 (중국)	1	건설공사 점검용	1,025,000	2015
항공철도사고조사위원회	DJI S800 (중국)	1	공중사진촬영	10,000,000	2013
	DJI 팬텀4 (중국)	1	공중사진촬영	3,500,000	2016
논산국토관리사무소	DJI 인스파이어 1 V2.0 (중국)	1	하천점검 및 관리	4,640,000	2015
익산지방국토관리청	DJI 인스파이어 (중국)	3	공사현장, 시설물 관리, 안전점검 등	2,600,000	2016
	DJI 팬텀 (중국)	3		1,700,000	2016
	DJI 인스파이어 (중국)	1		2,600,000	2016
	DJI 팬텀 (중국)	5		1,700,000	2016
국토지리정보원	smart one (스웨덴)	1	공간정보구축	76,000,000	2013
	㈜공간정보 GD-801P (국산)	1	공간정보구축	36,000,000	2013
제주국제자유도시개발센터	드론파이터(DFX) (한국)	20	교육용	158,000	2015
	드론파이터(DFX) (한국)	40	교육용	158,000	2016

■ 항공기 안전과 항공정비(MRO : maintenance, repair and operation)산업 육성을 위해 MRO산업 단지 조성 서둘러야!

- MRO 정책 방향, 항공기 안전과 수요자 중심으로 돌려야

□ 현황

○ 국토부는 항공법 제2조의 5(항공정책 기본계획의 수립)에 근거한 제1차 항공정책기본계획(2010~2014)에서 항공정비산업 육성을 제시하고 국가 항공정비복합단지 조성(청주공항) 계획 발표(2009년 12월30일 고시)

- “항공기 정비의 One-Stop Service 구현과 지방공항 활성화를 위해 지방 유휴공항에 『항공정비복합시범단지』조성 지원 추진”

○ 제2차 항공정책기본계획(2015~2019)에서는 항공기 안전기술·정비(MRO) 산업 등 융합기술 산업 육성을 제시(2014년 12월31일 고시)

○ 2015년 1월 제7차 투자활성화 대책으로 항공정비산업 육성 방안 발표

- 전문 MRO 업체 육성으로 1.3조원 수입대체, 일자리 8천개 창출

- “정비시설 설치 지원(한국공항공사)”

□ 문제점 및 질의

(국토교통부장관)

○ 국토부는 2010년 제1차 항공정책기본계획 수립부터 지속적으로 MRO산업 육성을 천명하고 있으나, 아직 아무런 성과가 없음

- 정부가 MRO산업에 손을 놓고 있는 사이 인천국제공항의 항공정비로 인한 결항률은 2011년 6.7%에서 2015년 26.1%로 급증

* 국제선 출발 기준, 6.7%(‘11) → 8.7%(’12) / 8.4%(‘13) → 17.8%(’14) → 26.1%(‘15)

○ 특별 안전점검 등의 대책을 내놓고는 있으나, 항공사의 부실한 정비로 인한 안전사고가 빈번하고 있음

* (7.29) 대한항공 항공기 제주공항 착륙 직후 앞바퀴 파손

* (6.13) 진에어, 항공기 긴급 착륙 “유압 시스템 이상”

* (5.25) 에어부산, 넉 달 만에 또 엔진고장

Q. (장관님) 정부의 MRO산업 육성 정책이 7년째 제자리인데, 지금까지 성과로 보면 낙제점이라고 해도 할 말이 없지 않습니까?

Q. (장관님) 우리나라 MRO산업이 제자리를 맴도는 근본 원인은 MRO산업을 항공기 안전운항이 아니라 지방공항 활성화 차원에서 정책을 추진했기 때문이라고 보는데, 동의하십니까?

* 제1차 항공정책기본계획에서 지방 유휴공항 활성화 방안으로 추진

* 2015년도 항공정비산업(MRO) 육성 방안에서도 인천국제공항을 원천적으로 배제하고 한국공항공사 중심으로 추진

* 지난 6월 국토위 인천국제공항 업무보고 시 질의에 대한 항공정책실장의 답변에서도 정부입장은 지역경제활성화 차원에서 지방공항에 만들겠다고 답변

▰ 국회 국토교통위원회 인천국제공항공사 업무보고 _16.06.29.

이학재 위원 : … MRO단지 그것이 구상대로 잘 되실 것인가요, 어떤가요?

서훈택 항공정책실장 : … 기체정비라든가 다른 부분들은 사실 정부 입장에서는 당초에 지역경제 활성화 차원에서 지방공항을 중심으로 해서 만드는 것으로 지금 구상을 하고 추진을 하고 있습니다.

○ 인천공항은 연 30만회, 일 900여회 이상의 항공기가 쉼 없이 이착륙하고 있는 글로벌 공항임

- 이런 공항에서 항공기의 정비 불량은 항공기의 안전 즉, 승객의 생명을 위협하는 대형 사고로 이어질 수 있는 심각한 문제임

Q. (장관님) MRO산업에 대한 정책 방향을 지방공항 활성화가 아닌 항공기 안전 운항의 관점으로 전환해야 하지 않겠습니까?

○ 인천공항에 MRO 단지를 만드는 것은 사고 예방과 승객의 안전 지키기 위해서 필수적임

○ 뿐만 아니라, 인천공항은 국내 최대의 운항실적을 기반으로 충분한 항공정비 수요가 발생하는 곳이기에

- 다른 공항으로 이동하여 항공정비를 할 경우 불필요하게 발생하는 운항손실이 최소화되고,

- 인천공항으로 이착륙하는 다른 나라 항공기 정비수요 유치가 쉬운 입지적 우위에 있는 곳임

○ 이를 외면하고 수요가 불확실한 지방에 MRO산업 단지를 조성하겠다는 것은

- 항공기 안전과 MRO산업 육성, 둘 다 놓치는 자충수임

Q. (장관님) 싱가폴의 창이, 네덜란드의 스키폴, 중국의 베이징과 상하이 등 주요국의 대형 허브공항에는 모두 MRO 단지가 들어서 있고 점차 확대되고 있음

- 항공정비 수요가 가장 많은 곳에 당연히 우선적으로 MRO 단지를 만드는 것임

- 우리나라도 인천공항에 MRO산업 단지를 만들어서 항공기의 안전성도 높이고, 국내 MRO산업도 서둘러 활성화시키는 것이 최선이라는 것은 누구도 부인할 수 없지 않겠습니까?

○ 하지만, 정부가 이미 수년 전부터 지역경제와 지방공항 활성화를 위해 MRO산업 단지의 지방 조성을 공언했고, 이를 현실적으로 뒤집기 어렵다면, 차라리 어느 지역이든 서둘러 확정을 지을 필요가 있음

○ 정부가 MRO 단지를 지방에 만들겠노라 선언은 했는데 실천을 못하니,

- 인천공항은 수요도 있고, 인프라도 좋지만 정부 눈치만 살피느라 이러지도 저러지도 못하고 있음

- 이는 이 자리에 계신 분들 모두가 알고 있는 공공연한 사실임

Q. (장관님) 지방 MRO 거점을 어디에 둘 것인지 빨리 확정해야 함

- 그래야 인천공항도 정부가 조성한 지방의 MRO산업 단지와 충돌이 되지 않는 방향으로,

- 수요자인 민간 주도로 MRO 사업을 조속히 착수할 수 있지 않겠습니까?

○ 그러면, 정부가 추진하는 지방의 MRO와 수요자인 민간이 주도하는 인천공항의 MRO가 자연스럽게 보완・경쟁하면서 국가 전체 MRO산업 역량이 높아질 수 있을 것임

Q. (장관님) 종합감사 때까지 가능하면 실천 계획을 마련해 주시기 바람

<참고>

☞ 국내 MRO산업은 인프라 및 기술 부족으로 해외 원정, 위탁 정비에 의존 중이며, 이로 인해 국내 정비물량의 약 53% (연간 1.35조원) 해외 유출*

* 우리나라 항공정비산업 수준이 중국, 대만, 싱가포르와 같은 주변국과 말레이시아, 터키 등에도 뒤처지고 있다는 분석

- 국내 저비용항공사의 평균 정비비는 22억 원으로, 미주/유럽(젯블루, 라이언에어) 12억, 아시아(에어아시아社) 10억 원 대비 고비용 구조

- 항공정비의 해외 의존이 계속될 경우 항공운송업의 고비용 구조가 고착화 돼, 중장기적으로 국내 항공산업의 경쟁력 약화 초래

- 국가적 항공산업 경쟁력 약화로, 항공교통 이용자인 여객·국민 비용부담 전가

- 항공산업 고도화 및 운송업 발전을 위해서, 항공사 비용 전체의 평균 16%*를 차지하는 정비비의 효율화와 전략적인 산업 육성이 필수임

(Airline monitor 2012)

< 국내 항공사 외주정비 비용 및 외주비율 >

항공사	정비비용 (단위 : 억 원)
	총 정비비	해외외주	외주비율
대한항공(진에어)	8,660	2,220	26%
아시아나(에어부산)	5,000	4,180	84%
LCC	1,220	1,162	95%
합 계	14,880	7,562	51%

(*출처 : 한국교통연구원, 2013)

■ 지역명과 공항명 일치시켜야!

□ 현황 및 문제점

<인천국제공항>

○ 인천국제공항은 대한민국 대표 공항이자 동북아시아 허브공항으로 ‘인천’에 위치하고 있음

- 그러나, 인천국제공항 이착륙시 항공기 기장은 “서울인천국제공항”으로 기내방송을 하고 있음

- 이는 국제민간항공기구(ICAO: International Civil Aviation Organization)에서 발행하는 모든 문서에 인천국제공항의 도시명이 서울로 등록되어 있기 때문임

- 또한, 국토교통부가 발간하는 항공정보간행물(AIP: Aeronautical Information Publication)도 서울인천국제공항으로 표기하고 있음

◼ 아시아나 항공의 경우 ‘외국공항에서 인천으로 출발 시’와 ‘인천국제공항 진입 시’ 기내에서 인천국제공항을 ‘서울인천국제공항’으로 안내하고 있음

- 이는 ICAO에 인천국제공항이 ‘서울’ 소속으로 되어 있어서 ‘도시명-공항명’ 안내 사내규칙에 따른 것

- 그러나 최근 인천시의 요청, 지역 언론의 문제 제기 등으로 ‘인천국제공항’으로 변경 검토 중

◼ 대한항공은 현재 ‘인천국제공항’으로 안내하고 있음

구 분	공항명칭	도시명	행정구역	문제점
인천국제공항	인천국제공항	서울	인천	도시명과 행정구역이 국내공항 중 유일하게 상이함
김포국제공항	김포국제공항	서울	서울	공항명칭과 도시명(행정구역) 상이
김해국제공항	김해국제공항	부산	부산	공항명칭과 도시명(행정구역) 상이
제주국제공항	제주국제공항	제주	제주	공항명칭과 도시명(행정구역) 모두 동일

<김포국제공항>

○ 김포국제공항은 개항당시(1958) 김포군 양서면 송정리에 소재했고, 당시 행정구역상의 소재지명을 부여하여 ‘김포공항’으로 명명

- 하지만 행정구역개편(1963)으로 김포국제공항이 서울특별시에 편입했음에도 불구하고,

- 50년간 ‘김포국제공항’ 명칭을 계속해서 사용하고 있음

<김해국제공항>

○ 김해국제공항 역시 현재 소재지가 ‘부산 강서구 공항진입로 108’이나 과거 행정구역인 김해 지명을 그대로 따르고 있음

□ 문제점 및 질의

(국토교통부장관)

Q. (장관님) 인천국제공항에 도착하는 일부 항공기에서 ‘서울인천국제공항으로 도착한다’고 안내 방송을 하는 것을 알고 있습니까?

○ 인천국제공항의 소재 도시명이 국제민간항공기구에 ‘서울’로 등록돼 있기 때문이며,

- 국토부가 발행하는 ‘항공정보간행물(AIP)에도 인천국제공항의 도시명이 ’서울‘로 표기돼 있음

현 재	⇒	변 경
SEOUL / Incheon International		INCHEON / Incheon International

Q. (장관님) 인천은 인구 300만의 광역시이며, 우리나라 3대 도시인데,

- 인천국제공항의 도시명이 ‘서울’이라는 것은 문제가 있지 않습니까?

Q. (장관님) 일반인들이 인식하는 공항의 명칭이 아니라, 항공종사자들을 위한 항공정보간행물에 표기된 인천공항의 도시명을 바꾸자는 것인데,

- 어려울 것도, 혼란스러울 것도 없지 않습니까?

- 이를 변경하지 않는 것은 인천이라는 도시를 가볍게 여기는 처사라고 밖에 볼 수 없지 않겠습니까?

Q. (장관님) 다른 나라를 보면, 인구가 적은 소도시에 있는 공항명에 인근 대표도시명을 사용하는 사례는 있지만,

- 인천처럼 인구 300만 명에 이르는 대도시에 있는 공항의 도시명을 인근 대표도시명으로 표기하는 경우는 없으니, 꼭 고쳐주기 바람

* 실제로 런던, 파리, LA, 동경, 북경, 상해 등 세계 주요 공항 대부분은 공항이 위치한 지역명을 공항 이름으로 사용하고 있음

◼ 인천시는 서울의 위성도시가 아닌 인구 300만 명에 이르는 독립된 광역시임에도, 관할구역을 무시한 채 인천국제공항의 도시명을 서울로 하는 것은 부당하다는 취지로 2011년부터 국토교통부에 정정을 요구하고 있음

◼ 그러나 국토교통부는 ‘외국의 경우 공항소재지가 아닌 주요 도시명 표기 예가 있고, 인천국제공항은 서울 근교에 위치한 공항으로 도시명을 변경할 경우 혼란을 줄 수 있다’며 정정불가의 입장임

국토부 의견	인천시 의견
영국 런던의 경우, 루튼이나, 게트윅도 런던으로 표기	루튼이나, 게트윅은 인구 몇 만인 런던의 위성도시지만, 인천은 300만 광역시이며 우리나라 3대 도시로 독자적인 정체성을 보유 ※ 국내 공항중 행정구역과 상이한 도시명 공항 없음
변경시 혼란 가중될 수 있음	항공정보간행물은 일반인을 위한 문서가 아니라 항공종사자를 위한 문서로 혼란 발생 여지는 거의 없으며, 혼란이나 번거로움 문제로 정부가 잘못된 사항을 바로잡지 않는 다는 것은 업무 방임임
대표도시를 사용하는 것으로 서울이 대한민국의 대표도시며, 홍보에도 도움이 되고, 인천공항은 과거 김포공항의 국제선 수요를 이전한 동일 권역의 공항임	마케팅이나 홍보상 서울과 근접했다는 것과 행정구역상 위치인 도시명과는 다름, 정부기관 문서는 행정구역을 정확히 표기할 의무가 있음 김포공항이 국제선 기능을 완전히 인천으로 이전하지 않은 상태이고 김포공항과 인천공항은 별개의 공항임
공항명칭 변경은 검토의 대상이 아님	도시명은 공항명칭이 아님 ※ 김포공항을 서울공항으로 바꾸거나, 김해공항을 부산공항으로 변경하는 문제가 아니라 항공정보간행물상의 도시명을 변경 하는 것임

Q. (장관님) 그리고, 김포공항과 김해공항은 행정구역 변경 이전 과거의 소재지명을 그대로 쓰고 있고, 현재의 지역명과 일치하지 않아,

- 소재지명에 따라 공항의 명칭이 부여되고 있는 세계적인 추세에 부합하지 않음

- 특히, 외국인 이용객들은 공항명과 현재의 도시명이 달라 혼란스러워 하는 부작용 있는데도 이를 마냥 고치지 않는 것은 문제 아닙니까?

○ 해당 지자체나 공항에서 공항명치 변경 건의를 하면 국토부가 검토해서 승인만 하고, 국제민간항공기구(ICAO: International Civil Aviation Organization)와 국제항공운송협회(IATA: International Air Transport Association)에 통보만 하면 되는 일인데,

- 국토부가 지역의 여론을 수렴하려는 노력을 충분히 하지 않았나 싶음

○ 서울의 관문인 김포공항을 서울공항으로,

- 앞으로 대대적으로 확장하게 될 김해공항을 부산공항으로 고치면

- 두 공항이 지닌 유무형의 가치도 크게 향상되고,

- 공항을 중심으로 그 지역이 더 활성화될 수 있는 계기도 될 것임

○ 그리고 이전부터 대구공항을 박정희공항으로 무안공항은 김대중공항으로 하자는 제안이 지역사회와 정치권에서 제기돼 왔는데,

- 특히 대구 인근 경북 지역으로 이전이 예고된 대구공항의 경우,

- 이전 후에도 계속 대구공항 명칭을 유지하는 것은 부적절하며,

- 이전 후보지인 대구 인근 도시의 명칭을 따는 것도 대구경북 전체를 대변하거나 상징하기 어려운 문제가 있는 만큼

- 지역사회의 동의를 전제로, 이전과 함께 박정희공항으로 명칭을 변경하는 것을 검토할 필요가 있다고 봄

Q. (장관님) 공항명칭을 도시명이나 지역의 정체성과 맞게 고칠 때가 됐다고 생각하는데, 어떻습니까? 종합감사 때까지 의견을 주시기 바람

참고 1		공항명칭변경 절차 등

가. 명칭변경권자

항공법 제2조 제7호에서 “공항이란 국토교통부장관이 명칭․위치 및 구역을 지정 고시한 것”으로 정의하고 있으므로 공항명칭 변경권자는 국토교통부장관임

【항공법 제2조 정의】이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

7. “공항”이란 공항시설을 갖춘 공공용 비행장으로서 국토교통부장관이 그 명칭․위치 및 구역을 지정 고시한 것을 말한다.

나. 명칭변경 절차

ㆍ공사, 지차제 등

국토부에 명칭변경

건의

ㆍ변경 타당성 등에

대한 검토

(ICAO,IATA 코드 포함)

ㆍ관보를 통해 변경

사항을 고시

ㆍICAO,IATA에 통보,

변경 신청

ㆍ항공정보간행물을

발행, 배포

(AIRAC 포함)

□ 국토부에 건의

□ 국토부 검토

□ 국토부 승인, 고시

□ AIP발행∙배포

※ 위 □, □ 절차는 동시에 진행될 수 있음

* ICAO 코드 (“RKSS”)

- “R : 북서부 태평양 지역, K : 대한민국, S : 서울경기, S : 서울”을 의미

(첫 글자 : 특정 대륙 / 두 번째 글자 : 국가 / 세 번째 글자 : 국가 내 세부 지방 /  네 번째 글자 : 공항명 또는 도시명 )

** IATA 코드(“GMP”)

- IATA 코드는 지역명 혹은 공항명으로 설정하는 것이 일반적임. 현재 “김포”의 영문 약자를 쓰고 있음

참고 2		공항명칭 및 공항코드

명 칭					주 소
구분	한글	영어	ICAO (4 letter)	IATA (3 letter)
1	인천국제공항	Incheon International Airport	RKSI	ICN	인천시 중구 공항로 272
2	김포국제공항	Gimpo Int'l Airport	RKSS	GMP	서울 강서구 하늘길 112
3	김해국제공항	Gimhae Int'l Airport	RKPK	PUS	부산 강서구 공항진입로 108
4	제주국제공항	Jeju Int'l Airport	RKPC	CJU	제주 제주시 공항로 2
5	대구국제공항	Daegu Int'l Airport	RKTN	TAE	대구 동구 공항로 221
6	광주공항	Gwangju Airport	RKJJ	KWJ	광주 광산구 상무대로 420-25
7	청주국제공항	Cheongju Int'l Airport	RKTU	CJJ	충북 청주시 청원구 내수읍 오창대로 980
8	양양국제공항	Yangyang Int'l Airport	RKNY	YNY	강원 양양군 손양면 공항로 201
9	여수공항	Yeosu Airport	RKJY	RSU	전남 여수시 율촌면 여순로 386
10	울산공항	Ulsan Airport	RKPU	USN	울산 북구 산업로 1103
11	포항공항	Pohang Airport	RKTH	KPO	경북 포항시 남구 동해면 일월로 18
12	사천공항	Sacheon Airport	RKPS	HIN	경남 사천시 사천읍 사천대로 1971
13	무안국제공항	Mokpo Airport	RKJM	MWX	전남 무안군 망운면 공항로 970-260
14	군산공항	Gunsan Airport	RKJK	KUV	전북 군산시 옥서면 산동길 2
15	원주공항	Wonju Airport	RKJB	WJU	강원 횡성군 횡성읍 횡성로 38

※

: 공항명칭과 소재지가 일치하지 아니하는 공항

■ 서울지하철 7호선 청라 연장사업, 예타 통과 지원 요청

<사업개요>

○ 사업구간 : 인천 서구 석남동 ~ 공항철도(청라국제도시역)

○ 사업규모 : 연장 10.6㎞, 정거장 6개소

○ 사업기간 : 2016년 ~ 2024년

○ 총사업비 : 1조 2,382억 원

<추진현황>

○ 2012.12. : 대통령 선거공약

○ 2014.11. : 예비타당성조사 대상사업 선정

○ 2015.01. : 예비타당성조사 착수

○ 2015.09. : 예비타당성조사 사업계획 변경 (인천시 자체 B/C 0.56→ 1.07)

○ 2016.06. : 예비타당성조사 1차 점검회의 개최

○ 2016.07. : 예비타당성조사 1차 점검회의 검토의견 제출

□ 질의

○ 서울도시철도 7호선 청라 연장 사업에 대해 현재 KDI에서 예비타당성조사 진행 중에 있지만, 진행을 지연하고 있는 상황

○ 7호선 청라 연장 사업이 대통령 선거 공약인 만큼

- 국토부는 인천시에서 예비타당성조사 1차 점검회의를 통해 제출한 검토의견 등을 적극적으로 반영하는 등 동 사업이 반드시 예타를 통과할 수 있도록 적극적으로 지원해줄 것

Q. 장관님, 지금 KDI에서 7호선 청라연장 사업 예타를 하고 있는데, 국토부가 관심이 적은 것 아닌가?

- 이제 곧 2차 점검회의가 있을 텐데, 지자체에만 맡겨둘 것이 아니라, 이제부터라도 국토부가 KDI 예타를 적극적으로 대응해 주기 바람

■ [확인감사] 9호선-공항철도 직결 차량 발주 지연

- 공항철도(주)-서울시 간 업무협약 체결 및 발주 서둘러야!

□ 현황 및 문제점

○ 올 초 발주 예정이던 서울지하철9호선-공항철도 직결차량 구매 계획 지연

- 당초 국토부는 차량 구매에 대해 정부 40%, 서울시가 60% 비용을 부담하기로 하고 서울시 등과 협약 체결을 추진해 왔으며,

- 전동차 차량 (48량*) 중, 24량 발주 비용으로 67억 원 올해 예산에 책정

(※ 24량 신규차량 제작비용 556억 원 중, 국비 40% → 220억 원)

* 나머지 24량은 공항철도가 부담

○ 하지만 올 초 협약 체결을 앞두고 서울시에서 신규차량 제작에 드는 비용을 전액 정부에서 지원해 줄 것을 요구 → 협약 체결 지연

□ 질의

○ 국토부가 올해 9호선 직결차량 24량 발주 비용으로 67억 원을 예산에 책정해 놓았는데, 아직 발주조차 못 하고 있음

- 국토부와 서울시 간 사업비 분담 이견으로 서울시와 공항철도(주)가 아직 업무협약도 체결하지 못해 사업이 한 발도 진척이 없음

Q. 장관님, 제가 작년 국감에서 당시 철도국장에게 9호선-공항철도 직결사업을 철저히 챙겨서 가급적 2018년 말이라도 개통할 수 있게 해달라고 요청했고, 국토부도 노력하겠다고 답변했는데 아직 발주조차 못하고 있음

- 이러다 2019년 개통도 어려운 것 아니냐?

- 실무자들에게만 맡겨둘 것이 아니라, 장관님이 박원순 서울시장을 만나서 담판을 짓고 하루속히 차량발주를 하도록 해야 하는 것 아닙니까?

■ 제3연륙교 신설, 더 이상 늦춰서는 안 돼!

□ 문제점

○ 국토부, 인천시는 1997년 청라국제도시와 영종하늘도시 개발 당시 무료 제3연륙교 건설을 약속했음

- 건설에 필요한 재원 확보를 위해 시행사가 청라와 영종 개발이익금을 아파트 분양가에 포함(입주자 부담)시켜 확보한 5천억원을 LH가 보관하고 있음

○ 이처럼, 관련 계획에 반영되고 건설비가 확보되었으나, 손실보전금 규모ㆍ부담 방안 등으로 사업지연

- 국토교통부 인천도시기본계획 승인(1991, 1997, 2006년)

- 산업통산자원부 개발계획및실시계획 인가(2003, 2005, 2006년)

- LH공사 영종·청라 조성원가 반영 및 분양(2006∼2007년)

- 인천광역시 도시관리계획결정 고시(2012. 5월)

- 국무조정실 행정협의조정 중(2013년∼현재)인 사항

□ 질의

Q. (장관님) 지난 6월 임시회 업무보고에서 제가 제3연륙교 건립을 강력히 촉구했고, 이후 9월 8일 국회에서 국토부 2차관님과 인천시 정무경제부시장을 비롯한 담당자들을 한데 모아, 제3연륙교 건립 문제를 해결하기 위해 정책협의회를 개최한 것을 알고 계시죠?

○ 현재 영종지역 미분양 물량이 약 7조원에 이르고, 청라의 국제업무단지도 아직 풀밭으로 남아있는데, 우리나라의 핵심 경제자유구역인 이 지역을 활성화시키기 위해서 제3연륙교 건설을 더는 미룰 수 없다는 데

- 늦게나마 국토부도 뜻을 모아주신 것에 대해 감사드림

Q. (장관님) 지금 인천시가 기본설계 용역을 실시하고 있는 것을 아시죠?

- 2016. 11 ～ 12월 : 최적건설방안 도출 및 협상안 마련

- 2016. 12월 ～ 2017. 3월 : 국무조정실, 국토부 협의

- 2017. 상반기 : 기본설계 용역 준공

- 2017. 하반기∼2019. 상반기 : 실시설계 및 실시계획 승인

- 2019. 공사착공, 2024. 준공 예정

Q. (장관님) 용역 결과가 나올 때까지 기다리지만 말고, 선제적으로 문제 해결을 위해 인천시와 제3연륙교 건립을 위한 TF팀을 구성할 필요가 있다고 보는데, 어떻게 생각하십니까?

○ 이미 청라와 영종의 주민들을 제3연륙교 건립비 5천억원을 LH에 맡겨둔 상태임

○ 지역 발전을 위해서도, 피해를 보고 있는 주민들을 위해서도 더는 미뤄서는 안됨

○ 국토부가 적극적으로 제3연륙교 건립에 임해줄 것을 다시 한 번 강력히 요청함

■ 인천공항 배후물류단지 최적지에 조성해야!

□ 현황 및 필요성

○ 인천국제공항은 항공화물분야 세계 3위의 경쟁력을 갖춘 글로벌 공항임에도 항공물류량(물동량과 환적화물)은 하락세임

* 물동량          (´10년) 268만톤 ⇒ (´15년) 259만톤

* 환적화물 환적율 (´07년)   50.1% ⇒ (´15년) 39.8%

○ 인천공항 배후물류단지는 포화상태(스테스칩팩코리아 공장증설)로,

- 국토부는 물동량 창출을 위한 제조기업 육성을 위해 2단계 공항 배후물류단지 조기 조성 발표(대통령 주재 제4차 규제개혁 장관회의 보고 ´15.11.6.)

- 인천공항공사는 물류단지 확보를 위해 인천공항 4단계 Master Plan(´17년)에 반영할 제3단계 배후물류단지 조성을 위한 후보지 검토 중

□ 배후물류단지 후보지 ① 화물터미널 지역(공항공사 소유) ② 물류단지 미개발지역(석산) ③ 하늘도시유보지

⇨ 항공물류 강화를 위해 물류기업과 제조가공기업 유치를 위한 배후물류단지 조성 필요

정부는 ’13년 국제항공물류 강화 방안으로 ①’16년 물동량 280만톤 ② 인천공항 배후물류단지 물동량 창출형 기업 유치(제조가공기업), ③ 중소형 화물 LCC 육성(소형 화물기로 틈새시장 개척) 발표

□ 문제점 및 질의

(국토교통부장관)

Q. (장관님) 인천공항 배후물류단지에는 지금까지 총 31개 업체가 입주했거나 입주를 위해 공사 중임

*총 47만평(1단계 30만평 26개 업체, 2단계 17만평 5개 업체)

- 그런데 이 배후물류부지가 이미 포화인 것을 아십니까?

○ 국토부는 2015년 11월에 대통령 주재 제4차 규제개혁 장관회의 보고에서 물동량 창출과 제조기업 육성을 위해 공항 배후물류단지 조기  조성 계획을 밝혔는데, 아직 3단계 단지에 대한 계획이 없음

Q. (장관님) 인천국제공항공사에 따르면, 올 8월까지 물류단지에 입주할 의향을 갖고 문의를 하고 있는 기업이 약 20개가 있다는데,

- 이 기업이 제때에 물류단지에 입주를 하면 일자리 창출 등 숱한 경제효과가 발생하지 않았겠습니까?

- 정부의 관심과 의지 부족으로 이런 기회가 사라졌다고 말해도 할 말이 없는 것 아닙니까?

Q. (장관님) 그런데, 1단계 단지는 30만평에 26개 업체가 입주 혹은 입주 예정인데, 2단계 단지는 17만평에 5개 업체가 입주했거나 예정임

- 최근 년도에 입주했거나, 설계 중인 업체가 점점 큰 면적을 사용하려는 것으로 파악되는데, 그렇다면 3단계 물류단지는 최대한 넓은 면적을 확보할 필요가 있지 않습니까?

- 지금도 기업의 입주 문의가 많은데, 최대한 많은 기업을 수용하기 위해서라도 1평이라도 더 넓은 땅을 구해야 하지 않겠습니까?

○ 현재 3단계 후보지로 화물터미널 지역에 약 14만 5천평(479,000㎡) 부지와

- 골프장(5활주로 예정지) 아래에 하늘도시유보지가 약 18만 4천평(607,306㎡) 부지가 있는 것으로 알고 있음

Q. (장관님) 기왕이면 넓은 부지를 3단계 물류단지로 지정해야 하고,

- 화물터미널부지는 원래 용도대로 활용 계획을 세워야 하지 않습니까?

○ 현재 하늘도시유보지는 인천시와 LH가 보유하고 있는데, 5활주로 예정지 바로 밑에 있어 입지상 주거나 상업지구로의 활용성이 떨어짐

- 기왕에 3단계 물류단지를 조성해야 한다면 하늘도시유보지를 활용하는 것이 여러 측면에서 효율적임

Q. (장관님) 하늘도시유보지는 물류단지 후보지 중 가장 넓으며,

- 또한 마냥 묵히고 있는 이 하늘도시유보지를 물류단지로 조성하게 되면 인천시와 LH의 재정상황에도 도움을 줄 수 있게 되니,

- 인천공항공이 지역사회와 상생하고, 공공분야 재정건전성 확보에도 도움을 줄 수 있지 않겠습니다.

○ 하늘도시유보지를 확보하는 방안은 인천시, LH와 협의하면 얼마든지 길이 나올 것임

○ 지금 인천공항공사와 인천시가 그동안 인천공항의 지역사회 기여를 두고 이견이 있는데, 최근 상생협약을 맺기 위해 노력하는 것으로 알고 있음

○ 현재, 인천시에서도 하늘도시유보지를 배후물류단지로 적극 건의하고 있으며, 다른 용도로 활용하기 어려운 이 땅을 물류단지로 수용하면,

- 인천공항과 인천의 상생하는 새로운 이정표가 될 수도 있다고 봄

○ 넓은 부지 확보를 위해서도, 인천공항이 지역발전에 더 크게 기여하기 위해서라도 3단계 배후물류단지는 하늘도시유보지를 우선적으로 검토해 줄 것을 요청함

* 참고 인천국제공항 배후물류단지 개발, 입주 등 운영 현황

▰ 개발현황 : 총 47만평(1단계 30만평, 2단계 17만평)

구 분	공항물류단지
	1단계	2단계
개발면적	992천㎡(30만평)	553천㎡(17만평)
시설현황	26개 업체	5개 업체

▰ 입주현황 : 총 31개 업체 협약체결(1단계 26개, 2단계 5개)

구분		업체명	유형	부지(㎡)	협약체결	운영개시	현황
1 단 계	1	인천국제물류센터	물류업	79,071	’04.03	’06.04	운영
	2	AMB	물류업	65,706	’06.07	’08.01	운영
	3	KWE코리아	물류업	9,053	’04.03	’06.02	운영
	4	SCHENKER코리아	물류업	9,992	’05.03	’06.09	운영
	5	삼성전자로지텍	물류업	8,895	’04.03	’06.06	운영
	6	범한판토스	물류업	31,842	’04.03	’06.02	운영
	7	해우지엘에스	물류업	6,973	’05.05	’08.05	운영
	8	하나로T.N.S	물류업	6,527	’04.10	’06.05	운영
	9	한국면세점협회	보세 판매장	38,348	’05.09	’07.03	운영
				52,594	’12.10	’14.08	공사
	10	인천에어카고센터	물류업	9,572	’04.10	’06.05	운영
	11	백마종합물류	물류업	9,446	’04.10	’06.07	운영
	12	현대로지스틱스	물류업	6,986	’07.01	’08.08	운영
	13	아이벡스로지텍	물류업	5,363	’07.12	’12.01	운영
	14	아시안키친	물류업	3,308	’09.07	’09.12	운영
	15	와이지원	물류업	6,685	’12.05	’13.07	운영
	16	자스포워딩	물류업	3,403	’12.06	’13.08	운영
	17	한국피셔과학	배송센터	19,679	’13.08	’14.04	운영
	18	서정인터내셔날	물류업	6,642	’13.09	’14.08	운영
	19	에이치로지스틱스	물류업	8,308	’14.03	’15.04	운영
	20	우정항공	물류업	4,648	’14.04	’16년말	공사
	21	은산해운항공	물류업	16,368	’15.05	’17년중	공사
	22	동아물류	물류업	4,609	’15.06	’16년말	운영
	23	ING일심로지스틱스	물류업	16,322	’15.06	’17년중	공사
	24	코차이나로지스틱스	물류업	6,646	’15.07	’16년말	공사
	25	씨아이씨로지스틱	물류업	7,355	’16.04	’17년중	설계
	26	세인티앤엘	물류업	13,799	’16.04	’17년중	설계
합 계(1단계)				458,137
2 단 계	1	스태츠칩팩코리아	제조업	100,117	’13.05	’14.10	운영
	2	제이셋스태츠칩팩코리아	제조업	127,011	’15.08	’16년말	공사
	3	칼트로지스인천공항	물류업	63,230	’15.05	’16년말	공사
	4	AK인천국제물류센터	물류업	29,830	’16.05	’17년말	설계
	5	CJ대한통운	물류업	29,430	’16.07	’17년말	설계
합 계(2단계)				349,618

■ <항공안전> 양질의 조종사 인력 양성 위해 정책적인 지원 필요!

□ 문제점 및 질의

Q. 장관님, 항공기 추가 도입과 퇴직인력 충원 등에 따라, 앞으로 5년 내 국내 조종인력이 2,819명(연간 약 564명) 부족할 것으로 예상되고 있는데, 알고 계시는지?

- 장관님, 조종사 부족 문제는 항공기 사고 등 요인으로 작용, 우리 국민의 항공안전에 직결되는 문제인 만큼, 그저 항공사 내부 문제로 볼 수 없음

- 미국, 영국, 호주 등 해외 선진국들은 정부와 비행훈련기관, 항공사, 대학 등 여러 기관이 유기적으로 협조해, 항공사에 즉시 채용 가능한 양질의 조종인력을 양성해 조종사 부족 문제에 적극 대처하고 있음

Q. 장관님, 우리나라의 항공조종훈련 기관이 몇 개인지 아시는지?

- 국내 항공조종훈련 전문교육기관은 7개*에 불과, 그것도 주로 기초 훈련과정(자가용~사업용)을 운영하는 기관임

- 고등 과정의 경우 단 2곳(정석훈련원, 한서대) 뿐, 이마저도 정석훈련원은 대한항공 직원을 대상으로 하고 있고, 일반인을 대상으로 하는 고등훈련과정 교육기관은 한서대가 유일함

* 조종사과정 전문교육기관

- 대학 (학과과정으로 자체 운영) : 항공대, 한서대, 한국교통대, 한국항공직업전문학교, 초당대

- 울진비행훈련원 (정부에서 위탁) : 항공대, 한국항공직업전문학교

※ 항공사는 부기장을 채용할 때, 비행 경험 250시간~1,000시간 이상과 제트기 경험(고등교육과정)등을 요구하고 있음. 그러나 우리나라는 고등 교육훈련과정이 부족하다보니, 대부분 외국에서 교육을 받고 있음

Q. 장관님, 국내 조종인력 양성을 위해, 울진비행교육훈련원과 같은 비행훈련원을 더 신설해야함

<울진비행훈련원>

정부가 유휴 공항인 울진비행장을 활용해 교육훈련원 설립 (2010.7.8.)

한국항공대학교와 한국공항직업전문학교가 훈련사업자로 지정받아 운영 중

교육기관	250H 교육비용 (체재비, 왕복항공권 등의 비용을 제외한 순수 교육비)
		교육생 부담금	정부지원금	항공권, 체류비용 등
해외교육기관	10,000만원	5,500～6,500만원	-	3,500～4,000만원
울진교육훈련원	7,748만원*	6,448만원	1,300만원

- 이를 위해 국내의 유휴공항이나 군에서 활용도가 낮은 비행장을 물색해 훈련원을 신설할 필요가 있다고 생각하는데, 비행훈련원 추가 신설에 대해 검토해 보셨는지?

○ 그리고 항공산업 분야의 우수인력을 양성하기 위한 <항공전문인력사업> 예산이 올해 대비 약 20% 감액되었음

- 우수한 항공전문 인력을 확보하기 위해서는 예산 증액도 반드시 필요함

< 항공전문인력사업 예산 현황 >

(단위: 백만 원)

구분	‘17년 예산(안)	‘16년 예산	증감
항공전문인력양성 사업	3,659	4,650	△991

(* 자료: 국토교통부)

○ 항공기 조종사 부족은 비행안전을 저해하고, 이는 국적항공사의 경쟁력, 나아가 국가경쟁력까지 약화시키는 요인

- 양질의 조종사가 국내에서 양성될 수 있도록 정부가 적극 지원하여, 국내 항공산업 발전과 국적항공사의 경쟁력을 강화하고, 나아가 국민에게는 안전한 항공 서비스를 제공할 수 있도록 해야 함

※ 참고

< 해외 항공조종인력 양성 현황 >

○ 미국 (Westwind School of Aeronautics)

① 개요 : 1985년 Dear Valley 공항에 설립, 아시아나항공 운항인턴 훈련시설로 지정되어 아시아나항공 예비조종사들의 비행교육시설로 이용되고 있음

② 과정 : 자가용조종사과정(단발/다발), 계기비행과정, 사업용조종사과정(단발/다발)

CFI/II(Certified Flight Instructor/Instrument Instructor) 교관과정

Type Rating 과정(Citation525, B737-NG, B737-Classic, Airbus320)

③ 훈련시설 : 24시간 공항, 한 쌍의 평행활주로 보유, 1년 중 340일 이상 비행,

공항 50Km 이내에 12개의 다른 공항이 있어 공항 간 이동교육 이점

④ 보유항공기 : Cessna172, Piper Arrow, Piper Seminole 등 30여대의 항공기와

2대의 모의비행장치(Simulator) 운용

⑤ 기타 시설 : 인근 아파트를 임대하여 기숙사로 활용 중(공항에서 5분 거리)

○ 영국 (Oxford Aviation Academy (OAA))

① 과정개요 : ATPL 통합 과정(1∼6단계)이 주요 과정으로, 비행경험이 전혀 혹은 거의 없는 학생들을 대상으로 16개월 동안 진행되는 과정으로, 이후 특정 항공기종에 대한 교육이 완료되면 항공사 부기장(First Officer)으로서 업무할 수 있는 능력을 갖추게 됨

* 6단계 : Jet Training MCC & JOC

- Multi-Crew Co-operation (MCC)과 Jet Orientation Course (JOC)에 집중

- Multi-Crew 환경에서 업무하는 방법과, 최신의 상업용 제트기의 운항 방법 교육

② 보유항공기 : 기초∼고등훈련과정용 항공기 약 110대 운영

③ 취업현황 : 최근 7년(2006∼2012년) 연간 평균 186명 취업(전세계 항공사)

○ 호주 (China Southern Western Australian Flying College (CSWAFC))

① 개 요 : 1993년 설립된 비행교육기관(퍼스인근 잔다콧 공항)을 중국 남방항공에서 인수하였으며, 2010년 6월 중국남방항공과 CAE간 Joint Venture로 설립

② 운영현황

- 훈련생 : 중국남방항공 위탁생(‘13년 160명, ’14년 250명 목표)

- 직  원 : 교관 78명, 정비사 17명

- 훈련기재 : 항공기 48대(제트기 5대), 시뮬레이터 3대

③ 특   징 : 제트항공기와 시뮬레이터를 이용한 Jet Transition(고등훈련)과정 운영

* 중국 정부에서는 사업용과정 이후 High Performace 교육을 요구하여 동방항공,

남방항공 등 항공사와 CAFUC 등 교육기관에서 제트 항공기로 Jet Transition 과정 운영

■ [서면] ‘카시트’ 안전기준, 「자동차관리법」으로 관리해야!

□ 현황 및 문제점

○ 현행 「도로교통법」 상, 승용차에는 영유아(6세 미만)의 경우에는 ‘카시트’와 같은 유아보호용 장구를 장착해야 함

(※ 도로교통법은 경찰청 소관)

○ 그리고 이에 따라 「도로교통법」 시행규칙에서,

- “영유아가 좌석안전띠를 매어야 할 때에는 「품질경영 및 공산품안전관리법」 제11조에 따른 안전검사기준에 적합한 유아보호용장구를 착용하여야 한다” 고 유아보호용 장구 기준에 대해 명시하고 있음

○ 하지만, ‘카시트’와 같은 유아보호용 장구는 영유아의 안전을 위해 승용차에 의무적으로 장착해야 하는 장구이기 때문에, 국토교통부 소관인 「자동차관리법」으로 관리해야 함

□ 질의

Q. 장관님, 「자동차관리법」의 목적이 무엇이지요?

- 자동차의 등록과 안전기준, 인증, 제작결함 시정, 점검, 정비, 검사 등에 관한 사항을 정해 자동차를 효율적으로 관리하고, 자동차의 성능 및 안전을 확보하여 공공의 복리를 증진하고자 하는 것임

- 그렇기 때문에, 같은 법 제29조(자동차의 구조 및 장치 등)에서, 자동차의 안전기준과 부품의 안전기준을 국토교통부령*으로 정하도록 하고 있음

* 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙

Q. 장관님, 국토부의 <자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙>은 자동차의 구조와 장치에 적용할 안전기준, 그리고 자동차와 자동차의 부품, 장치의 안전과 성능에 관한 시험에 적용할 기준과 방법을 정하고 있음

- 자동차의 길이‧너비, 높이에서부터 주행‧조종‧제동장치 등에 이르기까지 구체적인 기준이 명시되어 있는데,

- 운전자의 좌석(제24조), 승객좌석의 규격(제25조), 접이식좌석(제25조의2), 좌석안전띠장치(제27조), 어린이보호용 좌석부착장치(제27조의2) 등, 자동차의 좌석과 안전띠에 대한 기준까지도 마련되어 있음

- 그런데 장관님, 이제 ‘카시트’와 같은 유아보호용 장구는 차량에 부가적으로 장착하는 액세서리가 아니라, 자동차에 탑승한 6세 미만 영유아의 좌석이고 안전띠이기 때문에 당연히 국토교통부의 <자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙>에서 안전기준을 마련하고 이에 따라 관리해야 한다고 생각하는데, 이에 대한 장관님의 견해는?

Q. 장관님, 우리나라는 유아보호용 장구 의무 장착 연령이 만 6세인데 반해,

- 일본은 8세, 미국과 호주는 9세, 영국은 12세까지 카시트 착용의무를 법으로 규정하고 있음

- 이는 7세~12세의 어린이의 경우라도, (성인용) 안전띠를 착용하면 사고가 발생했을 때, 어깨벨트가 목을 휘감거나 골반벨트가 복부로 미끄러지면서 질식사, 장파열 등과 같은 복합 중상 가능성이 5.5배 높아지기 때문

(※ 교통안전공단)

◆ 카시트를 연령에 맞게 교체하지 않고 계속 사용할 경우, 카시트가 아이를 완전히

감싸주지 못해 사고 발생 시 충격을 제대로 흡수하지 못할 수 있음

Q. 장관님, 국토부도 이에 대해 이미 잘 알고 있을 것임

- 지난 2012년 국토부에서 교통사고로 인한 유아와 어린이의 인명피해를 예방하기 위해, 승용차의 승차위치별 카시트 장착유무에 따른 상해정도 시험을 실시했는데,

- 그 결과, 영아용‧유아용‧어린이용 등 여러 종류의 카시트 중 탑승자의 신체 크기에 맞는 카시트를 사용해야 안전하며, 12세 이하의 어린이의 경우에도 성인용 안전띠보다 카시트를 사용하는 것이 안전하다고 발표했음

Q. 그런데 현 「도로교통법」에서 카시트 장착 의무화를 6세 미만 영유아에게만 적용하고 있는데, 이를 12세까지 의무화를 확대하는 방법은 현실적으로 어렵다는 지적이 있음

- 같은 연령대라 하더라도 신장, 체형 등이 다르기 때문에, 12세까지 어린이는 무조건 카시트를 사용해야 한다고 강제하기가 쉽지 않기 때문임

- 그렇기 때문에, 어린이 교통안전을 위해 12세 이하 어린이의 연령대와 신장, 체형 등에 따른 카시트 기준을 구체적으로 마련해 이를 카시트 제조사가 준수하게 하고, 아이의 안전을 위해 카시트를 구매하려는 부모들이 카시트 안전기준에 대한 정보를 쉽게 알 수 있도록 해야 함

■ 우리나라 철도종사자 사고율 선진국의 5배!

- 전체 선로 작업구간 중, 24%가 작업시간 부족

- 선로는 늘어나는데, 유지보수 인력은 감소 추세

* 1억㎞ 당 철도종사자 사망자수는 우리나라 2.9명, 영국 0명, 프랑스 0.6명, 이탈리아 0.6명 (※ ‘13년 기준, 국회 입법조사처 자료)

** 주요 원인으로 종사자의 안전의식 및 근무행태, 안전업무의 외주화, 작업시간 부족 등 (※ 코레일 제출 자료)

□ 문제점 및 질의

(코레일 사장)

Q. 선로 유지보수에 필요한 하루 최소 작업시간이 몇 시간인지 아시죠?

* 선로 유지보수에 필요한 1일 최소 작업시간은 3시간 30분 (국토부 자료)

- 그런데 선로구간 작업시간을 보니,

- 전체 선로 구간 780개소 중 24%에 해당하는 186개소에서 하루에 필요한 최소한의 작업시간*이 확보되지 않고 있음

< 철도 선로구간 작업시간 현황 >

출처 : 철도시설공단, 코레일

구분	2016.9월 현재
전체구간	780개소 (92개 노선)
최소 작업시간 확보 구간	594개소 (약 76%)
최소 작업시간 미확보 구간	186개소 (약 24%)

Q. 최소한의 작업시간조차 확보하지 못하는 주 이유가 무엇인가?

- (예상답변 : 일부 구간의 경우, 야간에 열차를 이용하고자 하는 승객 요구, 민원, 야간에 운행하는 화물수송 등)

Q. 안전보다는 민원, 혹은 영업이익을 우선한다는 얘기인데, 안전이 기본이고 우선인 것은 당연한 것 아닌가?

- 민원 탓하다가 유지보수가 제대로 되지 않아 사고가 나면, 그 책임은 누가 질 것인가?

- 사장님, 선로작업을 위한 최소한의 시간을 확보하는 것은 당장은 승객에게 불편을 줄 진 몰라도, 장기적으로 보면 작업자와 승객의 안전을 지키는 것임

- 게다가 시간에 쫓겨 유지보수를 제대로 하지 못해 사고가 발생한다면, 사고에 따른 피해뿐만 아니라 사고로 인해 열차시간이 줄줄이 지연될 것이 뻔한데, 이는 ‘호미로 막을 일을 가래로 막는 것’이나 다름없음

(철도시설공단 이사장)

Q. 이사장님, 작업시간 부족은 비단 철도공사만의 문제가 아님

(국토부, 철도공사, 철도시설공단)

Q. 현재 국토부에서 철도시설공단, 코레일과 함께 연내 <선로 작업시간 확보를 위한 협의체>를 구성하고 작업시간 확보 등을 논의할 계획인 것으로 알고 있음

- 이번 협의체에서 반드시 선로작업 시간을 우선적으로 확보한 뒤, 열차운행 시간 등을 조정하도록 논의가 이뤄져야 할 것임

Q. 작업시간 부족 문제만이 아니라, 작업해야 할 선로는 계속 늘어나는데, 유지보수 인력은 감소하고 있는 추세임

- 시설물이 전보다 많이 개량됐고, 기계 도입의 영향도 있지만 현재의 작업량을 커버할 만큼 인력이 충분히 확보되는지 다시 점검할 필요가 있음

< 작업 선로길이 현황 >

(단위 : ㎞)

구분	`11년	`12년	`13년	`14년	`15년	`16년
계	8,426.0	8,427.5	8,419.0	8,456.4	8,465.4	9,000.7
고속선	827.5	827.5	827.5	827.5	1,277.5	1,277.5
일반선	7,598.5	7,600.0	7,591.5	7,628.9	7,187.9	7,723.2

< 선로 유지보수 인력 현황 >

구분	연도별 유지보수 인력(명)
	`11년	`12년	`13년	`14년	`15년	`16.8월
코레일	4,527	4,321	4,201	4,206	4,124	4,159
도급업체	969	945	887	903	1,033	1,105
계	5,496	5,266	5,088	5,109	5,157	5,264

■ (코레일) 한국 방문의 해, 외국인 철도 이용객을 위한 서비스 개선 필요 !

□ 현황

○ 전체 외국인 관광객이 꾸준히 증가하는 추세

- 특히 한국 방문의 해(2016~2018년)와 평창올림픽(2018년)으로, 외국인 관광객은 더욱 증가할 것으로 보임

< 외국인 관광객 현황 >

연도	2011	2012	2013	2014	2015
명수	9,794,796	11,140,028	12,175,550	14,201,516	13,231,651

○ 현재 외국인 철도 이용객에 대한 별도의 집계는 없지만,

- 외국인 대상으로만 판매하는 코레일패스 이용현황을 보면, 외국인 철도 이용객도 증가하고 있는 것으로 보임

< 코레일패스 이용 현황 >

구 분	2015	2016.7.	비 고
KTX	71,426명	57,040명	‘14년 이전 자료 추출 불가
일반열차	7,269명	4,931명
계	78,695명	61,971명

- 외국인들이 코레일패스 이용 시 주요 행선지는 서울>부산>신경주>동대구>대전 순

□ 문제점 및 질의

(철도공사 사장)

Q. 최근 외국인 철도 이용객들의 불편 사례가 많다는 지적

※ 외국인 철도이용객 불편 사례

#1 “이스라엘인 로라 세레로(여ㆍ27)씨는 올 2월 기차표를 예매하기 위해 코레일 영문 사이트에 접속했지만, 수십 번에 걸친 오류 때문에 결국 예매를 못했고, 올 4월에도 강릉행 기차표를 예매하려다 실패했다”

(조선일보, 2016.5.17.)

#2 “캐나다인 클린트(남ㆍ37)씨는 스마트폰으로 코레일앱을 깔았지만 외국어로 제공되지 않아 어렵게 한국인 지인의 도움을 받아 예매를 했고, 외국 신용카드로 결제가 되지 않아 결국 창구에 가서 결제를 했다”

#3 강원일보와 한국관광공사 강원지사가 공동 실시한 조사에 따르면, 기차역 등에서 외국인 관광객을 위한 정보제공에 만족하냐는 질문에 전체 응답자의 54.5%가 불만족이라고 응답

(강원일보, 2016.8.1.)

○ 그래서 코레일에 <외국인 대상 서비스 만족도 조사> 자료를 요구했는데,

- ‘최근 3년간 외국인 대상 조사를 실시한 적 없다’는 답변이 돌아왔음

- 반면 인천국제공항공사는 외국인을 대상으로 매월, 매분기마다 만족도 조사를 실시해서, 외국인 이용객의 편의성을 높이는데 주력하고 있음

Q. 사장님, 올해부터 ‘한국 방문의 해’이고, 공항이나 항만을 통해 한국을 방문한 외국인들이 국내에서 주로 많이 이용하는 수단이 기차일 텐데,

- 코레일도 한국 방문 외국인을 대상으로 만족도 조사 등을 실시해, 개선할 부분은 적극적으로 개선할 필요가 있다고 봄

○ 한 사례로 얼마 전, 서울 용산역~강원 춘천역을 오가는 경춘선 ITX-청춘 열차 내 안내문의 영문 표기가 틀린 사실(콩글리쉬, 오기)이 언론에 보도됐는데,

- 지적사항에 대해 코레일은 해당 열차 9종 4,224개소 내 영문 표기를 전부 교체했음

Q. 사장님, 현재 열차 내 영문표기에 대한 감수를 어떻게 하고 있는지?

(※ 차량 제작사에서 영어표기 부착)

- 그런데, 사장님 인천국제공항공사나 한국공항공사의 경우는 전문가의 자문을 받거나, 본사의 담당부서에서 오역과 오기 여부를 직접 검토해 안내문을 부착하고 있음

○ 사장님, 코레일도 본사에서 안내문을 직접 제작해 부착하거나

- 차량제작사가 하더라도, 본사가 최종 감수를 해야 할 것

○ 제안을 더 하자면,

- 외국인 관광객들이 코레일패스 이용 시 주로 대도시권 : 서울, 부산, 경주, 대구, 대전 등에 가는 것으로 나타나는데,

- 기차로 갈 수 있는 지역의 여행지를 소개한 외국어 홍보책자가 다양하지 않은 것으로 알고 있음 (※ 각 지자체가 만들어 비치하고 있고, 코레일에서 제공하는 홍보책자는 주요역에 중화권 관광객을 위한 지도를 배부할 뿐, 영문 홍보책자 조차 없음)

- 여행정보를 다양한 외국어로 홍보, 제공한다면 지역경제도 살릴 수 있을 것이라 생각함

■ (코레일관광개발) 비싸고, 맛없고, 특색 없는 열차 도시락

- 일본 ‘에키벤’처럼 차별화 필요, 지역경제 활성화에도 기여해야!

□ 현황

○ 열차 도시락은 코레일관광개발(주)에서 판매‧관리하고 있음

□ 문제점 및 질의

(코레일관광개발 사장)

○ 사장님, 코레일관광개발이 판매하는 열차 도시락의 매출이 계속 감소

- 2012년만 해도 총 매출에서 9% 정도를 차지하던 도시락 수입은 작년 5%, 올 8월 기준 6%로 떨어졌음

< 열차 도시락 판매 현황 >

(단위 : 백만 원, 개)

	2012	2013	2014	2015	2016.8월
금액	6,498	6,150	5,742	4,375	2,167
수량	860,227	798,926	700,597	544,564	272,913
비중	9%	8%	7%	5%	6%

< 열차 도시락 고객만족도 평가 (‘14.11월 가장 최근) >

항목	결과
	밥의 양				찬의 구성						만족도
	만족	보통	불만		만족		보통		불만		만족		보통		불만
단호박두부STK	5	6	4	2		3		5		2		2		2
닭다리살	14	13	11	10		15		12		13		14		11
청매실떡갈비	11	13	13	12		12		13		19		17		11
햄버거STK	4	3	3	6		7		3		5		1		3
비율	34%	35%	31%	30%		37%		33%		39%		34%		27%

○ 사장님, 현재 코레일관광개발에서 판매하는 열차 도시락이 6종인데, 열차 도시락 고객만족도 평가를 보니,

- 밥의 양이나 찬의 구성 등 만족도 평가에서 불만 비율이 약 30% 정도이고, 가격도 편의점 도시락과 비교해 비싼 편

- 편의점에서 판매하는 도시락은 C사의 경우만 보더라도 11종 (※ 자료 별첨)

< 코레일관광개발(주) 열차 도시락 6종 >

치킨 치즈덮밥 판매가 : 5,000원	불고기 치즈덮밥 판매가 : 5,000원	단호박 두부스테이크 판매가 : 7,500원
제육 불고기 판매가 : 7,500원	햄버거 스테이크 판매가 : 10,000원	청매실 떡갈비 판매가 : 10,000원

< 편의점 도시락 (예) >

Q. 사장님, 최근 편의점 도시락의 경우 (1인가구, 혼밥족 증가 등 여러 원인이 있기도 하지만) 종류가 다양하고, 반찬 질도 좋아지면서 폭발적인 인기를 누리고 있음

- 이번 추석의 경우, 나물과 잡채, 전 등이 담긴 명절도시락까지 출시되었는데 매출액이 전년 동기간 대비 2.7배나 증가했다고 함

Q. 사장님, 열차 도시락의 값이 일반 편의점 도시락과 비교해 낮은 편이 아닌데, 비싸더라도 그만큼의 가치가 있다면 사먹게 될 것

- 일본의 도시락 ‘에키벤’에 대해 들어보셨을 것임?

- 일본 기차역이나 기차 내에서 파는 도시락 ‘에키벤’은 역이 있거나 기차가 지나가는 노선의 지역 특산물을 이용해 차별화된 도시락을 만드는데, 그 종류만 2천 가지, 연간 판매수량이 600만 개가 넘는다고 함*

* ‘에키벤’을 검색하면, 에키벤 지도, 에키벤 여행 등 에키벤과 연관된 다양한 여행 정보를 접할 수 있음

< 일본 에키벤 >

○ 그런데 우리나라 열차에서 파는 도시락은 6종류뿐인데 일반 편의점에서 파는 도시락이 훨씬 저렴하고 다양하다보니, 열차 안에서 도시락을 구입해 먹는 사람들이 얼마나 되겠나?

- 차라리 근처 편의점이나 도시락 매장에서 도시락을 사게 될 것

○ 최근 들어 기차는 단순히 이동수단만이 아니라, 기차여행 자체를 즐기는 사람들도 많은데,

- 지금과 같은 열차 도시락 수준으로는 새로운 먹거리와 볼거리를 찾는 여행객들을 기차여행으로 유인할 매력이 없음

○ 사장님, 기차여행객들이 일본의 ‘에키벤’처럼 맛있고 특색 있는 도시락을 즐길 수 있도록 열차 도시락 메뉴를 연구‧개발할 필요가 있음

- 특히 지역경제 활성화 차원에서라도 각 지역의 특산물과 대표음식을 주 메뉴로 하는 열차 도시락을 개발해야 할 것

(※ 답변 : 현재 단체행사를 위한 단체도시락의 경우, 도시락 협력사가 지역별 우수 중소기업 납품업체와 계약을 체결해 지역 식자재를 사용한 도시락을 개발 추진하고는 있음)

■ (코레일) 레일 창조경제 활성화를 위한 정책 제언

□ 문제점 및 질의

○ 현재 코레일 영업손실*은 주로 일반철도 노선에서 발생

- 하지만 일정규모 수요와 공익적 목적도 있기 때문에 적자를 안고 갈 수밖에 없는 구조

* 최근 10년간 고속철도 누적영업이익은 3조5,857억, 일반철도는 –4조9,075억

○ 최근 5년간 벽지노선 유지 등 공익서비스(PSO) 비용에 대한 정부의 보전 현황을 보면, 매년 적자

(단위 : 억 원)

구분	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년
PSO발생내역(A)	5,012	5,145	4,966	4,746	4,973
PSO보상액(B)	2,825	3,040	3,435	3,467	3,509
차이(B-A)	△2,187	△2,105	△1,531	△1,279	△1,464

○ 한편, 제3차 국가철도망 구축계획(2016~2025)에 따라,

- 2025년이 되면 우리나라 철도망이 바둑판형으로 구축되는데,

- 운영 및 유지관리 비용을 감당할 수 있는 대책 필요

○ 정부 지원만으로는 한계가 있고, 운송 기능만으로는 비용을 감당할 수 없기 때문에, 철도망을 활용할 수 있는 새로운 유인책이 필요함

○ 최근 국내여행의 교통수단으로 철도가 차지하는 비중이 꾸준하고, 코레일 기차여행 상품 이용객도 증가하는 추세

< 국내여행 교통수단 중 철도 비중 >

(※ 출처 : 한국문화관광연구원 국민여행 실태조사)

구분	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년
당일여행(%)	3.7	3.8	4.1	3.6	4.1
숙박여행(%)	5.6	5.4	5.5	5.8	5.4

< 코레일 기차여행 상품 이용 현황 >

(※ 출처 : 코레일관광개발)

구분	2012년	2013년	2014년	2015년
관광객(명)	52,907	43,509	52,077	61,850

* ‘13년 철도파업, ’14년 세월호, ‘15년 메르스에도 불구하고 증가세

○ 코레일에서는 적자노선 대책으로

- 기차여행ㆍ관광에 초점을 두고, 5대 관광벨트 활성화, 계절별 특화상품 운영, 관광 테마역 및 신상품 개발 등 관광 콘텐츠를 개발하겠다는 계획

< 관광전용열차 현황 >

관광전용열차	운영형태			비 고
	소유	방식	운영회사
해랑	코레일	위탁**	코레일관광개발	1,2호기 2편성 (각 9량)
바다열차		위탁	코레일관광개발	30㎞소 구간
E-Train		전세*	㈜ENTS	임시편성
와인트레인		전세	와인코리아	임시편성
경북순환열차		공동운영	경북+코레일	임시편성

* 전세는 차량과 승무원 등을 코레일이 운영하되, 좌석 판매만 업체에서 하는 것

** 위탁은 차량 운영부터 프로그램까지 전부 위탁업체에서 운영하는 것

- 현재 코레일이 전세 또는 위탁하고 있는 관광전용열차는 모두 5종

○ 그런데, 이 중 레일크루즈 열차인 해랑의 경우, 2편성(각 9량)에 불과하고 나머지 열차도 좌석 일부를 리모델링하거나 외관만 랩핑한 일반 임시열차일 뿐임

○ 그나마 지금 운영 중인 크루즈열차 ‘해랑’만 보더라도, 비용이나 질 둘 다 만족할만한 수준은 아님

※ 2015년 국감 ‘해랑’ 관련 지적사항

- 해랑의 전체 객실 사용률이 평균 58%밖에 되지 않음

- 크루즈 열차 해랑의 이용률 제고를 위해 다양한 가격대의 객실 프로그램을

마련하고, 타임세일 제도 등을 도입할 것

☞ 국감 지적에 따라, 타임세일 제도 도입하였음

○ 더 심각한 문제는 당일 관광용으로 투입되고 있는 열차조차 설비 노후화로 인해 고장이 잦거나, 차량 자체도 부족함

- 경상북도 지원을 받아 운영하는 경북순환열차의 경우, 차량의 내구연도가 다 돼 올해 말이면 폐차될 예정

- 이 때문에, 농림축산식품부, 해양수산부, 중소기업청, 문화체육관광부에서 ‘기차로 떠나는 테마관광’을 활발히 추진하고 있으나, 열차가 없어 관광 사업을 확대하기 어려운 실정

Q. 사장님, 철도관광 활성화를 위한 대책이 있나?

- 철도관광 활성화는 당면한 적자노선 문제를 해결하기 위해 반드시 필요하고, 궁극적으로는 국내 관광산업의 활성화를 위해 철도가 기여할 수 있는 부분이기도 함

- 뿐만 아니라, 향후 한반도종단철도(TKR), 시베리아횡단철도(TSR) 등 대륙철도망 연결이 현실화 될 때 철도산업의 경쟁력을 생각해서라도 미리 관광철도를 운영하면서 노하우를 갖출 필요가 있음

■ [서면] (철도시설공단) 내진설계 예산 우선 확보하고, 기준도 강화해야

□ 현황 및 문제점

○ 9/12, 경주에서 우리나라 역대 최대 규모(5.8) 지진이 발생, 어제(9/28)까지 440차례 여진이 계속 됐음

< 철도시설물 내진설계 기준 현황 >

시설물별		내진설계기준 제ㆍ개정	리히터규모(환산)
교량/터널	고속철도	‘91년 제정 → ’00년 개정	5.5 → 6.0
	일반철도	‘99년 제정	6.0
건축물(역사)		‘88년 제정 → ’05년 개정	6.0 → 6.5

○ 고속철도 교량은 설계 당시 기준인 규모 5.5에 맞춰 건설됐으나

- 이후인 2000년, 내진설계 기준이 규모 6.0으로 상향(개정)되면서 현재까지 보강작업을 거쳐, 아직까지 67.5% 정도만 내진성능(6.0) 확보

< 철도시설물 내진율 현황 >

구 분		내진설계기준		내진성능 확보대상	내진성능 (‘16년현재)		내진성능 미확보시설	내진비율 (%)
		등급	설계기준		기 확보	보강
계				3,816	3,128	301	387	89.9
고속철도		소 계	규모	253	173	28	52	79.4
	교량	Ⅰ등급	6.0	160	80	28	52	67.5
	터널	Ⅰ등급		91	91	-	0	100.0
	건물	Ⅱ등급	6.5	2	2	-	0	100.0
일반철도		소 계	규모	3,563	2,955	273	335	90.6
	교량	Ⅰ등급	6.0	2,873	2,327	222	324	88.7
	터널	Ⅰ등급		600	541	51	8	98.7
	건물	Ⅱ등급	6.5	90	87	-	3	96.7

○ 고속철도 교량보다 일반철도 교량의 경우는 더 심각

- 일반철도 교량의 대부분 내진설계 기준이 제정된 ‘99년 이전에 시공되다 보니, 내진설계가 전혀 안 된 교량이 전체 11.3%인 324개에 이름

- 이 324개 교량은 지진에 사실상 무방비 상태라 볼 수 있음

□ 질의

(철도시설공단)

Q. 이사장님, 고속ㆍ일반철도 교량의 내진설계 기준이 1999년과 2000년에 제ㆍ개정됐는데,

- 16년이 지난 지금까지도 내진비율이 고속철도 교량은 아직 67% 수준이고, 일반철도 교량은 무려 324개가 무방비 상태임. 이유가 무엇인가?

(※ 예산)

○ 2012년부터 올해까지 철도시설물 내진보강 예산을 보니,

- 일반철도의 경우는 2012년부터 올해까지 예산이 점점 감소했고

- 고속철도의 경우 2013년~2016년 확보한 예산보다 2017년~2018년에 확보해야 할 예산이 약 2배에 이름

< 철도시설물 내진보강 예산 현황 >

(단위 : 억 원)

구분	총소요	기시행 및 2016년 시행					향후
		12년까지	13년	14년	15년	16년 (현재)	17년	18년	19년
고속철도(소계)	2,311	0	146	225	277	216	500	947	-
교량보강	2.311	0	146	225	277	216	500	947	-
일반철도(소계)	1,524	355	220	163	127	119	242	160	138
교량보강	1,428	343	173	163	127	119	230	160	113
터널보강	84	12	47	0	0	0	0	0	25
건물보강	12	0	0	0	0	0	12	0	0

○ 이사장님, 내진설계 예산을 우선적으로 확보해서 보강작업*을 빠른 시일 내 마무리해야 할 것임

* 교량에 댐퍼(용수철이나 고무와 같은 탄성체를 이용해 충격이나 진동을 약하게 하는 장치)를 설치

○ ‘99년 일반철도 교량ㆍ터널의 내진설계 기준이 처음 제정(6.0) 됐는데,

- 고속철도 교량과 터널의 경우는 ‘91년 처음 제정했던 것을 ’00년에 개정, 역사의 경우, ‘88년에 제정됐던 것을 ’05년에 개정

- 이는 ‘95년 일본의 고베 대지진을 계기로 우리나라에서도 용역을 해서 만든 기준인 것으로 알고 있음

○ 그런데 최근 기상청장이 6.0초반 규모의 지진이 우리나라에서도 언제든 발생할 수 있다고 발언하기도 했는데

- 이번 일을 계기로 철도 내진설계 기준을 상향할 필요가 있는지 종합적으로 검토해야 할 것임

■ [서면] <철도역 환승동선 개선 사업> 집행률 제고 방안 마련됐나?

□ 현황

○ <철도역 환승동선 개선 사업>은 철도 이용객의 편의 증진을 위해,

- ▶환승통로 설치, ▶교통광장 개선, ▶자전거 주차장, ▶캐노피 등을 조성해 환승거리를 개선하는 사업으로, 한국철도공사와 지자체에 비용을 보조하는 방식으로 집행

운행구간	국고지원	한국철도공사	지자체
광역철도구간	30%	-	70%
일반·고속철도구간	70%	30%	-

□ 문제점 및 질의

○ 최근 6년간, <철도역 환승동선 개선 사업>의 예산 ‘실집행률’ 저조

- ▶2011년 44.3%, ▶2012년 27.8%, ▶2013년 37.7%, ▶2014년 63.8%, ▶2015년 37%로 매년 실집행 부진

<2011~2015년 철도역 환승동선 개선 사업 실집행 현황>

(단위: 백만 원, %)

연 도	예산액	집행액 (A)	전년도이월액 (B)	교부현액 (C)	실집행액 (D)	실집행률 (D/C)
2011	1,980	1,435	904	2,884	1,279	44.3
2012	28,27	2,827	1,061	3,888	1,087	27.8
2013	5,000	5,000	2,059	7,059	2,664	37.7
2014	4,000	4,000	3,172	7,172	4,575	63.8
2015	5,976	3,371	1,873	5,244	1,941	37.0

* 자료: 국토교통부

Q. 사장님, <철도역 환승동선 개선 사업>은 철도와 연계교통수단 간 환승과 이동편의를 위해 자전거 주차장과 캐노피를 설치하고 교통광장을 조성하는 사업이지요?

- 철도 이용객의 환승편의를 높이면 이것이 결국 철도이용과 대중교통 활성화로 이어지는 좋은 취지의 사업인데, <철도역 환승동선 개선 사업>의 실집행률이 매년 저조하다 보니, 기재부로부터 사업 폐지 위기에 처해 있었음

Q. 사장님, 지난 7년 간 이 사업을 추진하면서, 전수조사를 바탕으로 종합계획을 세워 예산을 편성했어야 하는데, 사업비 확정 후에 사업계획을 수립하다 보니 사업대상 확정이나 지자체와 비용 분담‧인허가 등의 협의가 지연돼 결국 실집행률이 저조했음

- 그래서 지난 결산심사에서 집행률이 저조한 원인을 꼼꼼히 따져보고, 집행률을 높일 수 있는 방안을 기재부와 다시 협의하라고 지적했는데, 이후 어떻게 되었나?

※ 국토부 답변

○ 올해, 기재부 사업비보조사업 평가에서 <철도역 환승동선 개선사업>이 작년, ‘단계적 폐지’에 이어 ‘즉시 폐지’를 받을 뻔 했으나,

- 평가위원들을 찾아가서 설득하여 ‘단계적 폐지’ 단계 유지함

- 사업실적 집행률을 높여 내년도 평가에서 ‘사업변경방식’으로 한 단계 더 상승시키기 위해 노력 중

○ 예산 실집행률 제고를 위해 철도공사, 철도공단과 지난 7월에 회의를 했으며 다음 달에도 예정에 있음

- 광명역 캐노피 설치 등 새로운 사업 추진 논의 중

※ 당초 올해는 <노량진역 연결통로 사업>과 <충주역 교통광장사업>이 추진 예정이었으나,

- <충주역 교통광장사업>의 경우 지자체에서 응하지 않아 중단돼, <노량진역 연결통로 사업> 집행에 집중하고 있음

■ [서면] 청라 ‘바이모달트램’ 도입, 신교통수단 실용화 거점 도시로 활용해야!

□ 문제점 및 질의

○ 이번 주 월요일(7일), 국회에서 청라국제도시의 신교통수단 도입을 위해 국토부, 인천시, 인천경제청, LH 담당자들과 직접 실무 협의를 진행했음

○ 각 기관별 역할 분담, 차량 주문 계획 등 세부 실행 과제만 남겨두고 큰 틀에서 바이모달트램을 청라의 신교통수단으로 하자는데 합의를 보았음

Q. 장관님, 청라에 바이모달트램이 도입되면 국내 상용화 1호가 되는데, 알고 계십니까?

○ 바이모달트램이 청라에 도입되면 청라 지역도 주민 편의를 높이는 것은 물론, 국제도시로서 면모를 일신할 수 있고

- 국토부도 지금까지 연구개발 과제로 진행해 온 바이모달트램을 상용화할 수 있게 되어 서로 윈윈이 될 것임

Q. 장관님, 청라에 바이모달트램이 도입되면,

- 그간 국토부가 바이모달트램 R&D를 추진해 온 그 연장선으로 볼 수도 있는 것인데,

- 이런 차원에서 차량 구입 및 차량 운행을 위해 비용 등 지원책이 필요하다고 보는데, 어떻습니까?

○ 청라의 바이모달트램이 무인자동운전 기술 개발과 상용화를 위한 제도 개선의 마중물이 될 수 있도록 각별히 관심을 가져주시기 바람

■ [서면] 연륙교·연도교 건설에 따른 도선사업 폐업 시 손실보상 근거 마련해야!

○ 육지와 섬 또는 섬과 섬 사이를 운항하는 도선의 근로자들은 섬 주민의 1일 생활권에 불편이 없도록 자부심을 가지고 열심히 일하고 있음

- 그런데 섬과 육지를 연결하는 연륙교 또는 섬과 섬 사이를 연결하는 연도교가 건설되는 경우 더 이상 도선사업을 운영할 수 없어 폐업을 해야 하는 상황에 처해,

- 소속된 근로자들이 직장을 잃게되어 가족들의 생계에 치명적인 위협을 받는 것이 현실

Q. (장관님) 이렇게 실직하는 근로자들에 대한 대책이 마련되어야 한다고 보는데, 장관님 견해는 어떠한지?

Q. (장관님) 현행법은 공익사업의 일환으로 시행되는 연륙교·연도교 건설로 인해,

- 도선사업자가 손실을 입었을 경우, 「공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률」의 관계 규정에서 정하는 바에 따라 보상을 받도록 하고 있음

- 그런데, 「공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률」에 아무런 관계 규정을 두지 않고 있음. 이는 입법상의 미비라고 보여지는데, 장관님 견해는 무엇인지?

○ 해상에서 이루어지고 있는 어업권의 손실에 대해서는 보상을 해주고 있지만, 도선의 폐업 손실에 대해서는 보상을 해주지 않아 형평성에 어긋나고 있음

Q. 장관님, 어업권 개인의 사익을 영위하는 사업지이지만, 도선사업자는 대부분 영세하고 경영이 어려움에도 불구하고,

- 국민의 교통수단으로서 공익을 위하여 운항을 해온 만큼 더더욱 근로자들의 생활대책이 반드시 이루어져야 한다고 보는데, 장관님의 견해는 어떠한지?

※ 참고

유선 및 도선 사업법

제36조의2(손실보상을 위한 조치 등) ① 관할관청은 「공익사업을 위한 토지 등

의 취득 및 보상에 관한 법률」 제4조에 해당하는 공익사업의 일환으로 시행되

는 육지와 도서 간의 연륙교(連陸橋) 또는 도서와 도서 간의 연도교(連島橋) 건

설에 따라 도선사업자가 손실을 입은 때에는 해당 도선사업자가 제3조에 따른

면허 또는 신고에 대하여 사업시행자로부터 적절한 보상을 받을 수 있도록 자

료의 제공 등 필요한 조치를 하여야 한다.

② 제1항에 따른 도선사업자에 대한 손실보상에 관한 사항은 「공익사업을 위한

토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률」의 관계 규정에서 정하는 바에 따른다.

공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률 시행규칙

① 공익사업의 시행으로 인하여 해당 공익사업시행지구 인근에 있는 어업에

피해가 발생한 경우 사업시행자는 실제 피해액을 확인할 수 있는 때에 그 피

해에 대하여 보상하여야 한다. 이 경우 실제 피해액은 감소된 어획량 및 「수산

업법 시행령」 별표 4의 평년수익액 등을 참작하여 평가한다.  <개정 2005.2.5.,

2007.4.12., 2008.4.18., 2012.1.2.>

②제1항에 따른 보상액은 「수산업법 시행령」 별표 4에 따른 어업권·허가어업

또는 신고어업이 취소되거나 어업면허의 유효기간이 연장되지 아니하는 경우

의 보상액을 초과하지 못한다.  <신설 2007.4.12., 2008.4.18., 2012.1.2.>

③사업인정고시일등 이후에 어업권의 면허를 받은 자 또는 어업의 허가를 받

거나 신고를 한 자에 대하여는 제1항 및 제2항을 적용하지 아니한다.  <신설

2007.4.12.>