보⦁도⦁자⦁료 인천남동을 윤 관 석 국회의원
보도자료 배포일자 : 2016년 9월 26일(월)
☎ 02)784-4380

국토교통부의 민간자본 유치 계획 발표,

민자철도활성화가 아닌 국민부담활성화!

- 2국토부, 향후 10년간 19.8조원 민간 자본 유치, 민자철도 확대 계획

쪼개기 운영으로 인한 요금 인상, 결국 서민부담만 가중

철도사업은 민자사업이 아닌 재정사업으로 진행하는 것이 바람직

국회 국토교통위원회 소속 윤관석 의원(더불어민주당,인천남동을)은 26일(월) 국정감사를 통해 국토부 민간자본 유치계획발표는 철도활성화가 아닌 국민부담활성화라고 주장했다.

윤관석 의원이 국토교통부로부터 받은 자료에서 의하면 2016년 8월말 현재, 운영․건설․계획 중인 민자철도는 총 17개 사업으로 향후 10년간 19.8조원 민간 자본 유치하여 민자철도 확대 계획임을 확인했다.

<운영‧건설‧계획 중인 민자철도 현황>
										(단위 : 개)
합계	운영단계			건설단계			협상단계		조사단계
17	8			6			1		2
(출처 : 국토교통부)

또‘제3차 국가철도망 구축계획’에서 민자 대상으로 검토된 사업(13개 노선, 14개 사업구간, 총연장 671.2km)을 중심으로 시급성, 재정여건 등을 감안하여 우선순위 및 추진계획 마련하고 노선의 특성에 따라 운임 외에 다양한 사업수익 모델 허용하고, 추진절차를 간소화하여 민간제안~착공까지 3.5년으로 단축키로 하였다.

이에 윤 의원은 국토부 민간자본 유치계획발표에 3가지 문제점을 지적했다.

문제점① 쪼개기 운영으로 인한 서민부담 가중, 불필요한 소송 (신분당선 사례)

◦ (높은 요금) 기본요금은 1,250원이지만 1‧2단계 개별 민간사업자에게 구간마다 별도 운임 900원이 부가되기 때문에 1‧2단계 연계 이용시 1,800원의 추가요금이 발생

- 1‧2단계 연계이용 시 600원이 할인되지만, 민자 별도 추가운임으로 신분당선 요금은 광역버스나 유사한 분당선에 비해 상당히 높음

<신분당선과 다른 수단과 비교>
구분	구간	통행시간	거리	요금(성인, 교통카드 기준)
신분당선	광교중앙역 ~강남역	35분	29km	2,950원
광역버스 (M5422, M5412)		55분	29km	2,500원
분당선	신갈역 ~선릉역	60분	31km	1,650원
(출처 : 경기연구원)

- 신분당선은 향후 추가 연장사업 4개 구간 추진예정으로, 이와 같은 논리에 따르면 총 6개 구간마다 각각의 별도 운임이 부가될 것이며 결국 서민부담으로 이어질 것

- 요금이 높은 것과 별개로 쪼개기 건설‧운영에 따라 요금 체계가 복잡해지고 시민들은 내가 쓰는 요금 체계가 무엇인지 모른 채 이용하게 됨

◦ 신분당선주식회사, “수요예측 틀렸다” 정부 상대 1100억원대 소송

- 실시협약변경 조정신청 소송

소송내용	실시협약 체결(`15.3.18) 당시와 달라진 여건(주5일제 도입, 중앙차로제 시행, 연계노선 및 개발사업 미추진 등)을 감안하여 수요를 재산정할 경우 예측 수요가 감소하며, 감소된 예측 수요를 기준으로 할 경우 발생했을 것으로 추정되는 MRG(1,021억원)를 정부가 지급 청구
진행상황	현재 대전지방법원에서 1심 진행중

- 손실보상금청구소송

소송내용	신분당선(주)가 건의한 요금(1,900원) 대비 인하된 운임(1,600원)으로 개통함에 따라 발생된 손실금액(136.7억원) 보전 청구
진행상황	1심은 정부 승소(원고 청구 기각), 현재 대전고등법원에서 2심 진행중

▢ 문제점② 역세권개발‧황금알 낳는 노선을 민간 대기업에게 특혜 제공

◦ 역세권 개발 등 수익 다각화 방안? ☞ 부동산 투기의 먹잇감으로 전락할 것

- 과거 과도한 최소수입보장협약(MRG)으로 국민혈세 낭비에 대한 비판이 고조되자 이를 대신해 민간자본이 직접 수익을 보장받을 수 있는 ‘수익 다각화 방안’ 제시

- 보통 역세권은 부동산 시장에서 ‘수익보증수표’로 불리우기 때문에, 이를 민간 사업자에게 넘기는 것은 ‘수익 다각화 방안’이 아니라 민간자본에게 먹잇감으로 주는 것

◦ ‘황금알 낳는 노선’, ‘지상최대 알박기 노선’에 사용료 징수권 부여

- 이는 민자사업자가 열차통행량이 많은 병목구간(평택-오송)에 철도 건설 후, 코레일 등 철도운영자로부터 시설사용료를 징수하도록 하는 것

- ‘평택-오송 구간’은 국토부가 인지하고 있는 바와 같이 병목구간으로 모든 고속열차가 지나가야 하는 곳으로, 이를 두고 ‘지상최대 알박기’라고 불림

▢ 문제점③ 민간사업 심사 기간 대폭 축소로 철도 안전 위협하고 사회적 갈등 야기

◦ 철도건설은 한번 시공되면 돌이킬 수 없는 불가역적 특성을 갖는 설치산업으로, 착공 이전에 최대한 기술적 쟁점 및 사업타당성 분석 등 심사과정이 반드시 필요함

- 사업기간 단축은 결국 졸속심사로 이어질 수밖에 없으며, 과정에서 발생하는 기술적 쟁점이 보완되지 못하고 건설될 것은 불보듯 뻔함

- 또한 사업과정에서 발생하는 지자체간‧주민간의 갈등에 대해서도 원활이 풀어내지 못한 채 진행하여 더 큰 사회적 갈등을 야기할 수 있음

아울러 윤 의원은 “철도의 건설과 운영의 핵심은 ‘공공성’이다”며 “국토부가 발표한 민자철도활성화는 안전을 무시한 채 요금인상만 부르는 수익은 재벌에게 손실은 사회가 떠 앉게 되는 반서민 정책이다”고 지적했다.

이어 윤 의원은 아울러 “국토교통부의 민간자본 유치 계획은 ‘민자철도활성화’가 아닌‘국민부담활성화’”고 비판했다. /끝/