	국정감사 질의서 (인천국제공항공사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2016년 9월 27일(화) 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

◎ 대상기관 : 인천국제공항공사

1. 인천국제공항 중소기업 창고임대료,

대기업 면세사업자보다 비싸.

- 말로는, 중견・중소기업 상생모델 만들겠다던 인천국제공항, 중견기업 면세점 창고 임대료는 대기업 면세사업자보다 비싸게 받아.

□ 현 황

□ 인천국제공항은 지난해 중소기업 면세점 입찰 당시 중소・중견기업 사업자가 운영경쟁력을 유지해 나갈 수 있도록 사업리스크 및 초기투자 부담을 완화하겠다고 밝힌 바 있음.

□ 그러나 인천국제공항공사는 경쟁입찰이 필요 없고, 공사가 임대료 결정권한을 갖는 면세점 창고시설*에 대한 임대료를 대기업 면세사업자보다 중소・중견기업이 상대적으로 높은 가격으로 부담토록 책정**.

사용업체	업체별 창고규모(㎡)	총 임대료(원)	3.3㎡당 월 임대료(원)*
㈜신세계 조선호텔	1,250.18	936,173,700	205,929
㈜호텔신라	2,213.09	1,813,707,720	225,372
㈜삼익악기	272.93	236,435,760	238,229
㈜시티플러스	467.99	361,151,120	212,219
㈜에스엠면세점	686.83	605,009,790	242,240
㈜엔타스듀티프리	195.73	167,978,140	236,009
㈜호텔롯데 인천공항면세점	4,168.60	2,980,225,050	196,604

* 인천국제공항에 입점해 있는 면세사업자들은 여객터미널 1, 2층(면세점은 출국장 3층), 탑승동에 마련된 창고를 인천국제공항으로부터 임대하여 물품보관, 일부 사무 등의 용도로 사용하고 있음.

** 3.3㎡당 월 임대료의 1,2,3순위 모두 중소기업 면세점이 차지.

□ 문제점 및 질의

□ 인천국제공항으로부터 제출받은 자료에 따르면, 중소기업 면세점의 창고 임대료가 대기업보다 비싼 것으로 나타남.

- 중소기업 4개 면세사업자는 대기업 3개 면세사업자보다 ㎡당 연 임대료는 9만 3,407원, 평당(3.3㎡) 연 임대료는 약 30만 8,243원 비싼 것으로 나타남.

- 창고규모를 200㎡로 동일하게 가정 시 중소기업 면세사업자는 연간 창고임대료로 대기업 사업자보다 매년 약 1,868만 원 더 비싸게 지불하는 셈.

(질의1) 사장, 중소기업 면세점과 일반 대기업 면세사업자가 이용하는 창고 임대료에서 이와 같은 차이가 발생하는 원인이 무엇인지?

□ 공사는 공인감정평가법인이 창고시설의 위치, 용도, 층 등 개별임대 목적물의 접근성, 쾌적성 등에 따라 임대단가를 산정했다고 해명하고 있음(참고자료 : 공항 업무용 시설 임대료 산정).

(질의2) 그러나 면세사업자들의 창고시설은 일부 차이가 있을 수 있으나, 물품 저장이라는 동일한 목적으로 사용되고 있으며, 본위원이 면세점 창고의 위치도면을 분석한 결과, 락커룸을 제외한 대부분의 면세점 창고가 여객터미널 2층에 배치되어 있는 점 등을 고려할 때, 인천국제공항의 주장은 납득하기 어려운 측면이 있는데?

(질의3) 아울러 `15년 말 기준 한국감정원의「상업용 부동산 지역별 임대료 현황」에 따르면, 한국에서 땅값이 가장 비싼 강남과 명동 오피스의 월 임대료가 3.3㎡당 각각 7만 290원, 7만 7550원 수준임. 그리고 인천국제공항 7개(대기업, 중소・중견기업 포함) 면세사업체의 3.3㎡당 월 평균 창고 임대료는 21만 979원임.

사장, 면세점 창고의 임대료를 공인감정평가법인의 평가에 따라 산정했다고 하더라도 창고용도로 사용되는 시설에 대해 강남, 명동보다 3배 이상 비싼 임대료를 부과하는 것은 문제가 있다고 보며, 상식적으로도 이해할 수 없는데?

(질의4) 인천국제공항은 지난해 중소기업 면세점 입찰 당시 중소・중견기업 면세점의 정착을 지원하기 위해 면세 사업권별 임대료의 최저 수용금액을 대폭 낮췄다고 밝힌 바 있음. 또한 중소 면세사업자가 운영 경쟁력을 유지해 나갈 수 있도록 사업리스크 및 초기투자 부담을 완화하겠다고 줄곧 홍보해 왔음.

그러나 인천국제공항이 재량권을 갖고 임대료를 산정할 수 있는 면세점 물품보관창고에 대해 중소기업을 상대로 과도한 임대료를 부과했다는 점은 결국, 중소기업 지원정책이 허구였다는 것을 여실히 드러내고 있음. 사장, 물품보관창고가 없으면 면세점 특허를 받을 수 없는 점, 인천국제공항이 임대료를 직접 산정할 수 있는 점 등을 악용해 별다른 선택권한이 없는 중소사업자들로 하여금 과도한 창고 임대료를 부과토록 한 것은 아닌지?

<참고자료>

□ 업무용시설 임대료 산정 : 임대료 감정평가에 따름

ㅇ 창고, 사무실 등 업무용시설의 임대료는 「업무용시설  임대차 계약서」제7조에 따라 공인감정평가법인이 산정한 감정평가액으로 결정함

ㅇ 다만, 감정평가로 결정되는 임대료는 통상 건물별로 다르고, 동일 건물 내에서도 층, 위치, 용도 등 개별임대목적물의 접근성, 쾌적성 등에 따라 임대단가(원/㎡)가 다르게 산정됨

<임대목적물별 임대료>

건물별표준임대료(원/㎡) X 효용비(층, 위치, 용도) X 전용면적(㎡)

※ 2016 여객터미널 및 탑승동 표준 임대단가

건물	표준임대료(원/㎡)	층별 표준임대료(원/㎡, 년)
여객터미널	810,000	지하1층	648,000
		1층	834,000
		2층	810,000
		3층	818,100
		4층	882,900
탑승동	625,000	지하2층	350,000
		지하1층	468,750
		1층	625,000
		2층	631,250
		3층	637,500
		4층	718,750

[추가질의]

□ 인천국제공항은 면세사업자들이 운영하는 매장・사업권역에 대해 높은 임대료를 책정하여, 사업자들의 경영환경을 악화시키는 원인이 되고 있음.

- 언론 보도(`16.6.9. 경향신문,「높은 임대료에 매출도‘뚝’... 인천공항 면세점 적자 ‘산더미’」)에 따르면 면세매장의 높은 임대료로 인해 대부분의 대기업・중소기업 면세점에서 적자를 내고 있는 것으로 드러남.

* (기사에 따르면) 인천공항 면세점 전체매출의 50%를 점유하고 있는 롯데는 월 평균 50~60억 원의 적자를 내고 있으며, 점유율 30%인 신라면세점도 월 평균 25~40억 원의 적자를 내고 있는 것으로 나타남. 신세계 또한 15억 원 이상의 적자를 기록하고 있으며, 중소・중견 면세점 중 삼익악기와 씨티플러스는 월 2~3억 원의 적자를 내고 있음. 에스엠 면세점과 엔타스듀티프리만이 간신히 적자를 면하고 있는 상황임.

<표> `15년 9월~`16년 8월 기준 면세사업자별 매출액, 사업권 임대료, 임대료율 현황

사업자	매출액(월간/억원)	매장, 사업권 임대료(월별/억원)	매출액 대비 임대료율(%)
㈜호텔롯데면세점	915	341	37.4%
㈜호텔신라	544	196	36.0%
㈜신세계조선호텔	149	51	34.3%
㈜에스엠면세점	66	17	25.9%
㈜시티플러스	52	14	26.8%
㈜삼익악기	31	13	41.6%
㈜엔타스듀티프리	30	8	26.7%

(질의1) 사장, 현재 인천국제공항 내 면세사업자들은 높은 수준의 임대료로 인해 매월 적자 운영을 거듭하고 있음. 사장께서도 잘 아시겠지만, 국내 면세시장은 시내 면세점의 활성화(기존 동화면세점 등 4곳의 시내면세점에 이어 올해 신라아이파크면세점과 갤러리아면세점63, 신세계면세점, 두타면세점, SM면세점 등 5곳의 시내면세점이 개장), 인터넷 면세점 구매비율 증가(전체 매출의 30% 이상), 사후면세점 활성화 등 갈수록 경쟁이 치열해지고 있는 상황임.

비록 공항 면세사업자가 자사의 홍보를 위해 일정규모의 적자를 불가피하게 감당한다고 하더라도, 사업성이 현재와 같이 악화된다면 더 이상 사업을 유지하기 어려워질 수도 있음. 실제로 언론 보도 등에 따르면 최근 공항 면세사업자들의 적자가 누적돼 일부 사업자는 면세점 특허를 인천국제공항에 반납할 것이라는 말도 나오고 있음.

이제라도 공항공사가 임대료 인하 등 면세사업자들의 경쟁력 확보를 위한 지원방안을 적극적으로 강구할 필요가 있다고 보는데? 아울러 `17년 제2터미널 운영에 따른 신규 면세사업자 입찰 시에도, 더 이상“인천국제공항공사가 민간기업의 임대료로 땅장사를 한다”는 비난이 나오지 않도록 (최저수용임대료를 조정하는 등) 적절한 임대료가 반영될 수 있도록 대책을 마련해주기 바람.

	국정감사 질의서 (인천국제공항공사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2016년 9월 27일(화) 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

◎ 대상기관 : 인천국제공항공사

2. 인천국제공항은 24시간 공항?

비첨두시간대 공항운영 활성화 방안 마련 필요.

- `16년 심야시간대 슬롯 활용률 12%(비성수기), 일평균 전체 운항횟수 대비 4.6% 수준에 그쳐.

- 첨두시간대 여객혼잡 완화, 신규 항공수요 창출, 환승객 증대 위해서는 심야운항 활성화 주력 필요.

□ 현 황

□ 인천국제공항은 국내 국제공항, 중국, 일본 등 주요 경쟁공항 등과는 달리 24시간 운영공항이라는 강점을 가지고 있음에도 심야 슬롯(Slot: 시간당 비행기 이착륙 가능횟수)을 적절히 활용하지 못하고 있음(`16년 비성수기대 슬롯 활용률은 12% 수준에 그침, 성수기는 14%).

- `16년 4~6월 두 달(비성수기) 간 심야시간대(23:00~05:00) 운항횟수 역시 일 평균 45회에 그쳐, 동 기간 일평균 전체 운항횟수 976회 대비 4.6% 수준에 불과.

<표1> 심야시간대 일평균 항공기 운항횟수

시간대	하계성수기(7~8월)								비성수기(4∼6월)
	운항횟수				슬롯활용률				운항횟수				슬롯활용률
	‘13년	‘14년	‘15년	‘16년	‘13년	‘14년	‘15년	‘16년	‘13년	‘14년	‘15년	‘16년	‘13년	‘14년	‘15년	‘16년
23시대	13	12	13	18	20%	20%	21%	30%	11	11	12	14	18%	18%	20%	22%
00시대	6	6	8	6	10%	10%	13%	10%	6	5	8	6	10%	8%	12%	10%
01시대	5	6	6	5	7%	10%	10%	8%	4	5	7	5	7%	9%	11%	8%
02시대	3	4	2	3	4%	6%	3%	4%	2	3	2	3	4%	5%	4%	5%
03시대	5	3	3	4	8%	5%	6%	6%	3	3	3	4	6%	6%	6%	6%
04시대	13	14	11	14	21%	23%	19%	23%	12	14	14	14	20%	22%	22%	23%
계	44	46	45	50	12%	12%	12%	14%	40	42	46	45	11%	11%	12%	12%

□ 또한 지난 `16년 비성수기 기준 심야시간대 여객수송률은 4.9% 수준으로 매우 저조하게 나타나고 있음(7~8월 성수기 기준 여객수송률은 5.2% 수준).

□ 문제점 및 질의

□ 지난해 인천국제공항은 심야노선 신 시장 개척을 통해 24시간 잠들지 않는 공항을 만들겠다고 선포하는 등 홍보를 강화. 그러나 `15년 대비 `16년 하계성수기의 심야시간대 운항횟수는 하루 평균 5편 늘어나는 수준에 머물렀으며, 동 기간 비성수기의 심야시간대 운항횟수는 지난해에 비해 오히려 1편 감소한 것으로 나타남.

(질의1) 지난해 6월 인천국제공항은“상대적으로 항공기 운항이 적었던 야간 및 새벽 시간대의 노선개발을 활성화함으로써 여객혼잡 완화와 신규 항공슈요 창출, 허브 네트워크 강화, 환승객 증대 등 복합적인 효과를 거둘 것으로 예측”하고 심야시간대 공항운영 활성화를 위한 다양한 방안을 내 놓음.

아울러 심야버스 운행확대 지원에 3.9억 원, 착륙료 감면 인센티브 2.2억 원, 출입국심사/보안검색 인력 증원 7억 원 등 총 13.1억 원의 예산을 편성・집행함.

그러나 올해 항공기 운항 횟수, 슬롯 활용률, 여객수송 실적 등을 살펴볼 때, 지난해 전담 태스크포스(TF)팀을 꾸리는 등 공항공사의 갖은 노력에도 불구하고 가시적인 성과를 내지 못하고 있음. 이에 대한 사장은 어떻게 평가하고 있는지?

□ 향후 인천국제공항이 주요 글로벌 허브공항으로 성장하기 위해서는 두바이공항(심야시간대 슬롯 활용률 70.1%), 창이공항(심야시간대 슬롯활용률 37.6%)등과 경쟁할 수 있는 수준으로 심야운항을 활성화하는 것이 필수적임.

(질의2) 그러나 심야시간대 공항운영 활성화를 위해 가장 중요한 요인인 신규노선 확보가 더디게 이뤄지고 있음.

지난해부터 공항공사는 항공사를 상대로 신규 취항을 유도하고 착륙료 감면 인센티브 지원 등 다양한 방안을 강구해온 것으로 알고 있는데, 항공사들이 심야시간대 신규노선 확대에 부정적인(미온적인) 이유가 무엇인지?

□ 올해 3월 국토교통부와 인천국제공항공사는「인천공항 경쟁력 강화방안」을 마련하고,‘심야운항 활성화를 통한 네트웨크 연결성 제고’를 사업과제로 선정. 그러나 구체적인 사업내용(계획안)을 보면 심야시간대 착륙료를 현행 50% 수준에서 100%로 감면해 주겠다는 부분 이외에 지난해 6월 공항공사가 발표한 심야시간대 공항운영 활성화 전략과 별다른 차이가 없음.

(`16.03. 심야운항 활성화를 통한 네트워크 연결성 제고)

□ (노선 확대) 24시간 운영 가능 공항의 강점을 살려 `20년까지 일일 심야여객 2만 명 달성(`15년 5천명)을 목표로 심야운항 활성화 추진(`16~)

ㅇ 심야시간대 착륙료 감면 인센티브(심야시간 운항증가분 착륙료 100% 감면, `16.1~) 제공 등을 통해 항공사의 새로운 노선 개설을 유도

□ (출국장 운영) 노선 확대와 병행하여 24시간 운영 출국장도 싱가포르 등 선진공항 수준(현재 12.5% → 30~50%)으로 단계별 제고(`16.下~)

* 싱가포르, 두바이, 홍콩 등은 심야시간에도 출국장 40~60% 가량 가동 중

□ (이용객 편의) 심야 운항버스 등 대중교통 확대와 면세점․식음료 등 상업시설 심야 운영도 늘려 여객불편 최소화(`16~)

* 우선적으로 심야 노선버스는 현16편→20편 이상으로 증편(`16.7), 24시간 운영 면세점・식음료 매장 비율도 현재의 10% 대에서 20%~30% 수준으로 제고(`16.6)

(질의3) 사장, 본 위원이 판단하기에 심야시간대 공항활성화를 위한 국토부, 인천국제공항의 대응방안이 재탕, 삼탕 수준에 머물고 있어, 심야여객 창출을 위한 기관의 의지는 있는 것인지 묻지 않을 수 없음. 항공사의 적극적인 참여와 신규노선 발굴, 공항 접근성 개선을 위한 보다 구체적이고 실효성 있는 대안을 마련할 필요가 있다고 보는데?

(질의4) 아울러 심야시간대 공항활성화를 위해서는 공항 접근성이 개선되어야 할 것으로 보임. 현재 공항리무진, KAL리무진을 비롯해 총 14대의 심야버스가 운행되고 있는데, 모든 노선이 서울(서울역, 강남노선)에 집중되어 있음.

`16년 3월 발표한 활성화 정책에 따라 심야 노선버스를 늘리는 것도 좋지만, 지방여객 수용을 위한 충분한 교통체계 마련이 병행되어야 할 것으로 보이며, 적자가 예상돼 운송회사가 사업 참여를 꺼릴 경우, 공항공사가 보조금을 확대 지급하는 방안에 대해서도 검토할 필요가 있음.

또한 주간에 운영 중인 공항리무진의 첫차・막차의 출・도착시간을 심야시간대로 조절하는 것도 단기적인 방안이 될 수 있음. 아울러 철도공사 등과 협의해 심야 철도노선을 개설하는 방법도 적극 모색해볼 필요가 있다고 보는데?

	국정감사 질의서 (인천국제공항공사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2016년 9월 27일(화) 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

◎ 대상기관 : 인천국제공항공사

3. 제2터미널 개항을 1년여 앞둔 지금,

인천국제공항 인력운영 구조개선을 위한 적기!

- 한 편에서는 아웃소싱 핵심분야에 대한 인소싱 추진 약속,

제2터미널 운영에 대해서는 현행 아웃소싱 기조 유지?

□ 아웃소싱분야 내부화 추진 관련 현황

□ 지난 19대 국회에서는 인천국제공항공사의 아웃소싱 과다문제 해소와 공항운영 핵심분야에 대한 직고용, 또는 자회사 전환을 지속적으로 요구.

또한 `07년 감사원 감사에서도 외부용역 위탁이 적합하지 않은 업무로‘폭발물 처리, 운항정보시스템 및 종합정보시스템 유지관리 업무’를 선정한 바 있음(감사원, 2007.4, 정부 산하기관 경영혁신 추진실태).

□ 이에 공사는 `14년「인력구조개선 용역결과」및 내부 관련부서 의견을 토대로 수하물시설 감시/제어 등 3개 분야 134명을 직고용으로 전환하고, 구조소방·폭발물 처리(EOD) 등 2개 분야 224명에 대해 자회사 전환을 추진하기로 결정.

구 분	전환 직무	전환 규모
직고용 전환 (134명)	수하물시설 감시/제어	46명
	전력시설 감시/제어	30명
	정보통신 네트워크 감시/제어	10명
	대테러/보안 상황 통제	34명
	공항시설 출입증 발급 관리	7명
	입주자 서비스 센터 운영	7명
자회사 전환 (224명)	구조 소방	210명
	폭발물처리(EOD)	14명

□ 지난해 3월 공사는“공항운영의 효율성·안전성 강화를 위해 공항 핵심업무 및 안전과 직결되는 아웃소싱 용역의 직고용·자회사 전환을 추진”하는 내용을 골자로 한「인천공항 인력운영 개선방안」을 정부에 제출하고 협의 진행했으나, 현재까지 모든 부문(추진계획)에 대해서 이렇다 할 성과를 내지 못하고 있음.

□ 지난해 5월 기재부는「공공기관 3대 분야 기능조정」을 발표하고 인천국제공항공사의 직영요구 분야에 대해“민간이 잘 운영해 온 분야 또는 이미 직접 수행 중인 기능으로 아웃소싱 기조를 유지”할 것을 지시. 이후 공사의 인력운영 개선계획은 사실상 중단된 상태임.

□ 아울러 올해 9월 6일 을지로위원회는 수하물유지관리(BHS) 등 인력구조 개선을 공항공사에 요구하였으나, 공항공사는“해외공항의 경우에도 공항운영의 상당부분을 아웃소싱 하고 있다는 점을 언급하며, 공공부문 비대화, 해외 경쟁공항과의 경쟁력 등과 관계된 사안이므로 신중히 접근”하겠다는 입장을 밝힘.

□ 현재, 인천국제공항공사는「3단계 아웃소싱 인력산정 및 운영계획 수립용역」(현재 진행 중)을 진행 중이며, 아웃소싱 인력 운영의 적정성에 대해 검토하고 있음.

□ 문제점 및 질의

(질의1) 지난해 공사가 발표한「인천공항 인력운영 개선방안」에 따르면 공사는 공항운영의 안정성 강화와 국민안전을 위해 핵심업무 일부를 직고용·자회사로 전환한다고 밝힌 바 있음. 하지만 정부의 반대에 직면해 현재까지 별다른 움직임을 보이지 않고 있음.

공항공사의 `16년「업무보고」자료에 따르면 중장기 인력운영계획에 관한 내용이 포함되어 있는데, 핵심인력의 직고용·자회사 전환을 비롯한 공사의 인력운영 개선에 대해 사장께서는 어떻게 추진해 나가고 계신지?

□ 인천국제공항공사가 제출한 자료에 따르면, EOD(폭발물 처리요원) 출동건수가 해를 거듭할수록 증가하고 있음.

단위 : 회

구분	안보위해물품	방치물품	계
2014년	699	1,480	2,179
2015년	1,343	1,392	2,735
2016년 5월	535	918	1,453
합 계	2,577	3,790	6,367

□ 비단 EOD 뿐만 아니라, 테러위협에 대한 가능성과 신고건수가 증가하면서 보안, 방재 분야의 역할과 중요성이 커지고 있는 상황임. 하지만 높은 전문성이 요구되는 해당분야의 평균 근속연수는 6.7년으로, 국내 근로자 평균 근속년수(6.2년) 수준임.

(질의2) 테러 등과 같은 보안·안전 위해 사건은 한 번 발생으로 돌이킬 수 없는 물적, 인적 피해를 낼 수 있어 사전예방이 무엇보다 중요함. 따라서 공항안전의 일선에서 근무하는 종사자들의 숙련도와 책임감을 제고하기 위해서라도, 직고용·자회사 전환을 통한 고용안정이 필수적이라고 보는데?

□ 한편 수하물유지관리(BHS) 업무는 인천국제공항이 해외 공항에 비해 경쟁력을 갖추고 있는 분야로서, 공항공사의 핵심 역량이라 할 수 있음. 또한 향후 인천국제공항의 운영 노하우를 해외에 수출(도입)할 경우에도 강점이 될 수 있음.

(질의3) BHS 분야는 상대적으로 높은 전문성과 기술력이 요구되는 분야이므로 공항공사는 (을지로위원회 간담회에서도 지적된 바) BHS 분야 근로자들에 대한 인소싱을 추진할 필요가 있음. 공항공사도 동 분야의 핵심인력 인소싱에 대해 긍정적으로 검토하고 있는 것으로 알고 있는데, 향후 사장께서는 이와 관련해 어떻게 추진해 나갈 계획이신지?

아울러 BHS에 대한 공항공사의 통제・관리를 강화하고, 하도급에 따른 열악한 근무환경과 임금, 1차 하청업체의 2차 재하청업체에 대한 부당행위* 등 근무조건을 개선하기 위해서라도, 현재 1차 하청업체 포스코ITC(주)와 7개의 2차 하청을 두고 운영하고 있는 BHS 분야에 대한 인력운영 체계를 개선할 필요가 있음.

* 1차 하청업체 포스코ITC의 재하청 업체 근로자들에 대한 부당행위는「을지로위원회 인천국제공항 외주노동자 현장 증언」참고.

기왕 공사도 직고용에 대해 어느 정도 공감대를 형성하고 있으므로, 1차 하청업체를 비롯해 7개 재하청업체에 대한 직고용, 또는 자회사 전환까지 폭 넓게 검토해 보기 바라며, 차기 용역 발주 시, 제2터미널 운영에 따른 인력구조 개편 시 재하청 금지, 또는 하도급이 최소화 되는 방안으로 추진해 주기 바람.

□ 인천국제공항은“해외경쟁공항의 경우도 공항운영의 상당부분에 대해 아웃소싱을 활용하고 있다”고 주장하고 있으나, 현재 인천공항의 아웃소싱 비중은 85% 수준으로 네덜란드 스키폴 73%, 프랑크푸르트 45%에 비해 매우 높은 수준임.

□ 또한 프랑스 샤를드골, 일본 나리타 공항은 아웃소싱 분야를 매우 한정적으로 운영하고 있으며 셔틀버스 운영, 환경미화, 일부 보안 분야 등을 제외하고는 대부분 직접 통제 가능한 자회사가 업무를 처리함.

구 분	인천	스키폴	프랑크푸르트
직영(명)	1,103	2,197	12,219
아웃소싱(명)	6,286	약 6,000	약 10,000
아웃소싱 비율	85%	73%	45%
아웃소싱 영역	마케팅과 항행시설 및 안전 제외한 유지관리/ 서비스 분야	보안 일부, 환경미화, 단순유지, 여객서비스	환경미화, 보안실행, 장애인서비스

(질의4) 일반적으로 세계 주요공항들이 비핵심분야에 대해 아웃소싱을 활용하는 것은 맞지만 인천공항의 외주화 비율은 비교 공항들에 비해 상대적으로 높은 수준임.

아울러 외주를 매우 한정적으로 운영하는 외국 공항과는 달리 공사는 대테러/보안, 소방/폭발물 처리 등을 비롯해 대부분의 영역에서 방대하게 운영되고 있음.

따라서 테러위협 차단 등 일선에서 국민안전을 지키는 핵심기능에 대해서만큼은 직접고용, 자회사 전환을 고려할 필요가 있음. 그 밖의 직무분야에 대해서도 외국 공항의 사례처럼 외주인력에 대한 내부화를 단계적으로 추진해 공항운영의 안정성을 제고해야 한다고 생각하는데, 이에 대한 사장의 견해는?

(질의5) 제2터미널 개항이 1년 여 남은 현 시점이 인천국제공항 전반에 걸친 인력운영 구조 개선과 외주 문제를 해결할 수 있는 기회가 될 수 있음.

그러나 인천국제공항공사가 `15년 4월 발주한「인천공항 3단계 아웃소싱 인력산정 및 운영계획 수립용역(현재 진행 중) 과업내용서」를 보면 아웃소싱에 적합한 분야로 8개 직무(공항운영, 환경미화, 토목・건축・기계설비・정보통신 시설, 전력 및 방재설비, 검색・경비・보안 등)를 선정해 적정인력과 과업범위를 산출하고 있는데, 이는 결국 현재와 같은 아웃소싱 형태로 공항운영을 하겠다는 의도로 보임.

사장, 한 편에서는 아웃소싱 핵심분야에 대한 인소싱을 추진하겠다고 하면서, 제2터미널 운영에 대해서는 현행과 같이 아웃소싱 기조를 유지하겠다는 인천국제공항의 모순적 행태에 우려를 표함. 사장이 과도한 아웃소싱 인력에 대한 내부화, 개항 이후 아웃소싱 비중(현재 운영인력의 약 85%가 아웃소싱)을 높은 수준으로 유지하면서 생긴 비효율과 열악한 외주업체 근로자들의 처우 등을 개선할 의지가 있다면, 현 시점에서라도 모든 이해관계자들과 함께 인력운영 구조 개선을 위한 논의에 적극 나서주기 바람.

[추가질의]

근속 기간의 임금 반영

□ 을지로위원회 소속 위원들은 인천국제공항공사를 상대로 협력사 근로자들의 근속기간에 따른 임금 반영을 요구함.

(질의1) 사장, 현재 협력사 근로자들의 근속연수에 따른 임금 반영이 어떻게 이뤄지고 있는지?

□ 을지로위원회의 근속기간에 따른 임금반영 요구에 대해 인천국제공항공사은 현재도 대가기준에 직무전문성 등을 고려하여 1~7급으로 구분*해 기본급을 설정하고, 계약금을 산출한다고 답변.

- 또한 공항운영분야의 경우 재직기간을 감안하여 1등급 상승 시 월 평균 기본급이 약 24만원 증가하여 6.1%의 임금상승 효과가 있다고 밝힘.

구 분	1급	2급	3급	4급	5급	6급	7급	비 고
기본급(원)	3,569,038	2,635,149	1,840,738	1,740,020	1,709,243	1,487,346	1,432,277
직급간 차 액	-	794,411 (4.3%)	100,718 (5.8%)	30,777 (1.8%)	221,897 (14.9%)	55,069 (3.8%)	-	240,574 (6.1%)

※ 1급은 현장대리인 직급으로 일반직원은 해당사항 없음

(질의2) 그러나 증언에 나선 보안경비 분야 협력사 직원에 의하면 1년을 근무하나 10년을 근무하나 인건비 차이가 거의 없다고 밝히고 있는 등, 근속연수에 따른 임금 반영이 제대로 이뤄지지 않은 것처럼 보이는데, 이에 대해 사장께서는 명확히 답변해주기 바람.

- 증언에 따르면, 10년 경력 45세 노동자와 1년 미만 20대 초 노동자의 임금차이가 11만원.

- 직급에 따른 임급 지급을 하청업체 자율에 맡기면 현장 노동자의 경력을 왜곡시킬 가능성이 있고, 용역업체가 변경 될 경우, 직급과 급여 산정을 위한 경력을 입증하기 어려워질 수 있음.

(질의3) 아울러 인천국제공항공사는 협력사가 제공하는 모든 직무에 걸쳐, 연차에 따른 적정한 (직급)등급체계를 마련하여 임금과 연계될 수 있도록, 용역 설계과정에서부터 철저하게 검토하고 지도・감독을 철저히 해 주기 바람.

	국정감사 질의서 (한국공항공사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2016년 9월 27일(화) 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

◎ 대상기관 : 한국공항공사

4. 매일 반복되는 아침시간대 김해공항 국제선 입국장 마비,

신공항 건설 전까지 기다릴 수 없어.

- 항공사, 수익 위해 새벽시간대 도착 선호.

- 운항금지 풀리는 6시 이후 국제선 도착편 집중, 06~08시대 하루 국제선 입국자의 30% 몰려.

- 내년 마무리되는 1단계 국제선 여객터미널 증축 이후에도 아침시간대 집중된 여객 수용에는 한계.

□ 현 황 및 문제점

□ 한국공항공사로부터 제출받은 `16년 1~7월 기준 김해공항 국제선 일 평균 여객수송 현황에 따르면, 일평균 총 72편의 운항 편수 가운데 약 30%에 해당하는 21편의 항공기가 아침 시간대(06~09시)에 도착.

- 또한 하루 평균 국제선 입국 승객 1만 1,314명 중 34%인 3,843명이 해당 시간대에 집중.

- 특히 06~07시 사이 일 평균 전체 운항편수의 20%에 해당하는 14편이 입항.

<표> 김해공항 시간대별 일평균 수송현황 (‘16.1월 ~ 7월 실적 기준)

구 분	06시대	07시대	08시대	기타 시간대	합 계
도착편수	14편	5편	2편	51편	72편
점유율	19.4%	6.9%	2.8%	70.9%	100%
	29.1%			70.9%	100%

□ 한국공항공사에 따르면 특정시간대(06~08시대) 입국편이 집중되는 원인으로,

- 항공사가 기재운영의 효율화를 위해 비행시간이 3~5시간 소요되는 동남아 지역으로 전날 저녁시간대(19~23시) 출국*, 김해공항 커퓨가 해제되는 익일 06시 대에 맞춰 돌아오는 스케쥴을 선호.

* 19시~23시대 일평균 출발 항공편수(`16.1월~7월) : 20편 (27.8% 점유)

- 또한 주말을 이용해 동남아 여행을 다녀왔다가 아침시간대 도착, 바로 일상으로 복귀하는 여객 수요가 있어, 아침시간대 노선 배치는 항공사 수익과 직결.

- 실제로 김해공항 국제노선 중 중·단거리 노선을 이용하는 여객은 새벽도착/야간출발을 선호하는 것으로 파악됨(한국공항공사 자체조사).

□ 문제점 및 질의

(질의1) 현재, 김해공항은 운항금지가 풀리는 06시 이후 항공기 입국편이 집중되다 보니, 매일아침마다 입국장과 수하물 인도장에서는 극심한 혼잡이 발생하고 있음. 언론 보도 등에 따르면 동 시간대에 국제선 입국편이 집중돼 자칫 4~5편의 항공기에서 나온 여객과 수하물이 한꺼번에 몰릴 경우, 수하물을 찾고 입국장을 빠져나가는데 까지 걸리는 시간이 30분~1시간 정도 소요된다고 함.

- 공항공사는,“김해공항 국제선 도착편 기준 입국장을 지나 공항 터미널을 빠져나가는데 까지 걸리는 시간은 평균 11분 29초*이나,

입국심사	수하물 인도	세관검사	총 시간	비 고
2분 21초	8분 54초	14초	11분 29초*	‘15. 6~8월 자료

- 06시~08시 대에 항공편이 몰려 도착할 경우 30분을 초과하는 경우가 있다”고 밝힘.

사장, 특정 시간대 수하물을 찾느라 여객이 30분~1시간 이상 기다려야 하는 상황은 분명 문제가 있음. 신공항이 개항하면 자연스럽게 해결되겠지만, 아직 10년 남짓 남은 상황에서, 아침시간대 입국장 혼잡 해소를 위한 근본적인 대책을 마련해야 한다고 보는데?

□ 현재 김해공항 국제선에 설치된 탑승교는 총 4기, 도착 컨베이어는 3대에 불과해 특정시간대에 몰리는 입국승객들을 수용하는데 한계가 있음.

- 오는 `17년 5월 1단계 여객터미널 증축사업이 마무리 되어 국제선 터미널의 수용능력이 증대(464만 명→630만 명) 되어도 완료 당해 년부터 혼잡발생 예상.

※ 김해공항 국제선 이용객 증가 예측(ADPi, 한국공항공사, 단위 : 만 명)

연도	2016	2017	2018	2019	2020
국제선	612	658	717	783	851

※ 1단계 증축 완료에 따른 김해공항 탑승교, 수하물컨베이어 증설내역

구 분	배치현황	확대설치 계획	비 고
탑승교	4기	7기	2기 증설
수하물 컨베이어(입국)	3Line	5Line	2Line 증설

- 특히, 터미널의 수용능력 확대에도 불구하고, 특정시간대(아침시간대) 도착 항공편이 현재와 같이 집중될 경우, 병목현상으로 인한 수하물 인도 정체 현상은 지속될 것으로 보임.

(질의2) 사장, 특정시간대 입국장 혼잡을 예방하고 보다 원활한 수하물 인도가 이뤄질 수 있도록 내년 증축이 완료되는 국제선 여객터미널에 수하물 컨베이어를 추가로 설치하는 것이 가능한지 검토할 필요성이 있다고 봄.

아울러, 2단계 터미널 증축공사를 적기에 착공할 수 있다면, 신공항 건설 전까지 발생할 수 있는 공항혼잡을 최소화 할 수 있음. 내년부터 국토부가 수행할 김해신공항 기본계획 수립과 병행해 중복투자가 되지 않는 범위 내에서 적절한 규모로 2단계 증축사업이 추진될 수 있도록 정부와 긴밀히 협의를 이어가주기 바람.

□ 한편, 현 시점에서 입국장 완화를 위한 대책 중 하나로 김해공항의 커퓨완화를 검토하는 것도 필요하다고 봄.

- 공항공사에 따르면, 오전 시간대 커퓨를 1시간 완화할 경우(현행 06시→완화 05시), 06~07시대 입국편을 분산하고 일평균 6건의 추가운항이 가능할 것으로 예측.

(질의3) 따라서 커퓨완화가 공항인근 주민들과의 사전 합의를 통해 원만히 이뤄질 수 있다면, 06~07시대 집중되어 있는 도착 항공편의 분산이 가능해져 입국장 포화를 경감하는 대안이 될 수 있다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?

참고 : 커퓨완화 관련 현재까지 추진 내용(한국공항공사)

□ 그간의 커퓨 완화 추진경과

○ 부산시 주도로, 기존대비 2시간 단축된 24시 ~ 익일 05시까지로 커퓨완화 추진

* 부산시, 금년 10월부터 김해공항 커퓨타임 단축 추진 발표 (`16.5월)

□ 커퓨 완화 추진 관련 공사 입장

○ 김해공항 항공수요 증가에 적절히 대처하기 위해 현재 부산시 주도로 추진 중인 커퓨단축을 적극 지원할 계획임

- 지자체 중심의‘김해공항 활성화를 위한 민관협의회’에 적극 참여, 지역 주민과의 사전 공감대 형성 및 의견조율 후 커퓨완화 추진

* (참여 구성원) 부산시, 김해시, 부항청, 공군, 공사, 주민대표 등

- 또한, 커퓨완화에 따른 연계교통망 확충에 대해서도 지자체와 긴밀히 협력

* (현행 버스 첫차, 막차 시간) 05:06(최초 공항도착), 23:52(최종 공항출발)

	국정감사 질의서 (한국공항공사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2016년 9월 27일(화) 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

◎ 대상기관 : 한국공항공사, 국토교통부 항공정책실

5. 김해공항 항공화물 물동량 처리능력 확충방안 마련 필요.

- `14년 영남권 수・출입 항공화물 중 90~99% 수준의 물동량을 인천국제공항에서 처리.

영남권 산업체들의 인천국제공항 추가 접근비용 연 평균 6천억 원, 신공항 개항 전인 `25년 까지 약 6조 원에 이를 것으로 보여.

□ 현황 및 문제점

□ 김해공항 화물터미널은 국제/국내선 포함 35.2만 톤(국제선 15.8만 톤/국내선 19.8만 톤) 규모의 물동량 처리가 가능하나 시설활용률은 `16년 국제선 기준 26.7%, 국내선 기준 12.4%에 불과.

<표>김해공항 화물터미널 시설현황 및 활용률

구분	연면적	수용능력	화물처리실적(시설활용률)
			2013	2014	2015	2016(예측)(*)
국내	9,685㎡	19.4만톤/년	2.4만톤 (12.6%)	2.7만톤 (14.1%)	2.6만톤 (13.3%)	2.4만톤 (12.4%)
국제	18,378㎡	15.8만톤/년	1.2만톤 (7.8%)	1.0만톤 (6.6%)	2.1만톤 (13.1%)	4.2만톤 (26.7%)

- 에어부산의 화물처리량 급증(아시아나항공 화물 위탁처리)의 영향으로 전년대비(1~8월 기준) 약 155% 급증 추세.

□ `15년 공항공사가 발주한「공항활성화 및 항공물류 활성화 전략수립」용역보고서 중 영남권 국제 항공화물 경로분석 자료에 따르면, `14년 기준 영남권 수출입 항공화물 증 90~99% 수준의 물동량을 인천국제공항에서 처리.

반면, 김해공항이 거리・운송비용 상 이점이 있음에도 불구하고 김해공항 이용률은 미미한 수준(1~10% 이하).

<표> 경남 ↔ 인천국제공항 및 김해공항 경유 수출입 물동량

수출 물동량 비교표

수입 물동량 비교표

<표> 경북 ↔ 인천국제공항 및 김해공항 경유 수출입 물동량

수출 물동량 비교표

수입 물동량 비교표

<표> 부산 ↔ 인천국제공항 및 김해공항 경유 수출입 물동량

수출 물동량 비교표

수입 물동량 비교표

□ 김해공항 이용 시 물류비 및 시간 절감효과.

- 김해공항 주변에는 부산시 및 김해시 등 대규모 배후 경제권이 위치하고 다양한 공단이 입주하여 항공화물 잠재수요가 높음.

- 김해공항 주변의 공장에서 인천공항까지는 400km 이상 떨어져, 1차 이용권의 경우 10배 이상의 시간 및 50배 이상의 유류비가 발생함.

<표 > 이용권별 김해공항 및 인천공항 이용시 물류비용 분석

구 분		김해국제공항 이용시				인천국제공항 이용시
		거리 (km)	시간 (분)	통행료 (원)	유류비 (원)	거리 (km)	시간 (분)	통행료 (원)	유류비 (원)
1차 이용권	남-부산시 (동성화학 신평공장)	15.32	30	-	1,902	435.85	336	31,700	54,094
	남-김해시 (르노삼성자동차 부산공장)	15.88	31	-	1,971	436.74	339	25,000	54,204
	서-김해시 (김해의생명센터)	16.69	24	-	2,072	418.24	315	24,600	51,908
	서-부산시 (남부산 우체국물류센터)	20.67	36	-	2,565	437.30	342	32,500	54,274
	서-김해시 (부국정밀)	22.79	41	-	2,829	433.59	334	25,000	53,813
	남-김해시 (부산신항만)	23.07	35	1,000	2,864	436.99	336	25,000	54,235
	북-김해시 (CJ양산공장)	27.31	39	1,300	3,390	428.56	322	32,100	53,189
2차 이용권	동-기장군 (한국유리부산공장)	46.01	60	2,100	5,710	460.95	345	28,200	57,209
	북-밀양시 (매직린넨산업)	49.00	46	4,700	6,081	388.98	294	27,900	48,276
3차 이용권	남-거제시 (대우조선해양옥포조선소)	60.13	76	10,000	7,706	446.62	334	25,000	55,430
	동-울산 (LS꼬동제련온산공장)	70.94	80	3,400	8,805	447.56	337	26,300	55,547
	서-고성군 (가야중공업)	89.30	83	6,100	11,083	408.16	302	24,400	50,656

출처: 네이버지도를 통한 직접 측정

□ 인천공항 대신 김해공항 이용 시, 단위물류비(톤-km당 712.35원) 22.7~30만원, 운송시간은 219~308분 절감됨.

- 공항터미널 트럭 Dock~항공기 적재까지의 작업시간은 통상 여객기 70분, 화물 전용기 120분 정도 소요됨.

- 동일 조건에서 화물처리 시설이 우수한 인천공항이 20분 정도 절약되나, 허브공항인 인천공항은 동선이 길고 물량이 많아 화물처리 시간이 추가되는 단점이 있음.

□ 질 의

(질의1, 한국공항공사 사장) `15년 공항별 국제 항공화물 처리실적에 따르면 전체 항공화물 처리량(341만 톤)의 97.4%(332만 톤)를 인천국제공항에서 처리하고 있는 것으로 나타남. 이는 정부가 인천국제공항을 항공물류 허브화 정책에 따른 화물관문공항으로 육성해 왔기에 가능할 수 있었음.

그러나 이에 따른 부작용도 만만치 않게 나타나고 있음.

실제로 김해공항이 효용성 측면에서 우위를 점하는 영남권의 항공화물 물동량은 전국의 22%에 달하지만, 이 중 96%에 달하는 물동량이 인천국제공항에서 처리되어 영남권 기업・화주들의 시간적・경제적 추가 비용이 발생하고 있음.

* 대구경북연구원(2015)에 따르면 영남권 항공화물의 인천국제공항 추가 접근비용은 연 평균 6천억 원, 2025년 까지 약 6조 원에 달할 것으로 예상.

또한 영남권 물동량이 인천국제공항으로 몰리다 보니 김해공항은 화물기 운항사의 수익성 미확보로 화물기 정기편도 운항하기 어려워졌을 뿐만 아니라(현재 김해공항 발 화물기 정기편 없음), 소량 화물의 처리가 가능한 여객기도 중국・일본・동남아 등에 국한돼 제한적으로 운항하고 있어 미주・유럽 등 중・장거리 화물처리가 불가능.

사장, 김해공항은 충분한 항공화물 수요를 창출할 수 있는 배후경제권과 시설・여건을 갖추고 있음. 또한 항공화물을 취급하는 업체들은 수송시간 절감, 물류비용 절감, 신규노선 개설 등이 이뤄진다면 인천국제공항보다 김해공항을 이용할 가능성이 큼.

사장께서는 김해공항을 영남권 항공물류의 거점으로 육성하는 방안에 대해 현재까지 검토해본 바가 있는지? 공항공사는 인천국제공항의 화물관문공항 기조 유지에도 불구하고, 항공화물 유치를 위한 지원과 더불어 화물 운송이 가능한 여객기의 운항노선 확충, 화물기 정기편 개설에 적극 나설 필요가 있는데, 향후 김해공항의 항공물류 활성화를 위한 사장의 복안은?

※ 김해신공항 항공화물 처리능력 제고 차원의 활주로 길이 확장검토 제안

□ ADPi 용역보고서에 따르면 “향후 인천국제공항은 화물 관문공항으로서의 역할을 수행하게 되며, 이에 따라 신공항의 화물수송기 운항 가능성은 낮을 것”으로 보고 있음. 보고서 어디에도 김해신공항의 항공화물 물동량 처리증대 방안에 관한 별다른 언급을 찾아볼 수 없음.

(질의2, 한국공항공사 사장) 그러나 앞서 살펴본 바 김해공항은 충분한 항공화물 수송처리 능력을 갖추고 있고, 항공화물 유치와 신규 수요 창출에 유리한 지리적 이점, 지역 산업체들의 시간・물류비용 절감이 가능한 점을 고려할 때, “신공항의 화물수송기 운항 가능성이 낮다”는 ADPi의 용역 보고서는 신뢰할 수 없다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?

□ 아울러 영남권 항공화물 수요를 충족할 수 있는 수준의 (정기, 부정기) 화물기 운항을 위해서는 3,200m 활주로 수준으로는 부족한 측면이 있음.

□ 한국 공항공사로부터 제출받은 자료에 따르면 국적 FSC의 주력 대형화물기(B747-400F 등)의 이・착륙에 필요한 활주로 제원은 3,200m를 상회하고 있는 것으로 나타남.

기 종(1)	최대이륙 중량(톤)	활주로 길이(m)		활주로 폭(m)(2)	비 고
		이륙	착륙
B747-400F	394.63	3,231	2,186	45	KAL 17대 / AAR 10대
B747-8F	442.2	3,049	2,565	45	KAL 5대 / -
B777F	347.8	3,440	1,773	45	KAL 4대 / -
B767-300F	186.8	2,652	1,677	45	- / AAR 1대

(1) 자료출처 : 한국공항공사, 항공진흥협회 포켓항공현황, 2015

(화물기 기종은 국내항공사(대한항공, 아시아나항공)에서 보유한 항공기를 기준으로 작성)

(질의3, 항공정책실장, 한국공항공사 사장) 실장(사장), ADPi 용역 과정 중 활주로 거리 산정 과정에서 화물수요 처리능력에 대한 고려가 적절히 이뤄졌다고 보는지?

영남권의 충분한 항공화물처리 수요, 영남권 지자체 및 지역 수출・입 산업체 등의 신공항 화물처리능력 제고에 대한 요구*가 있었음에도 불구하고 용역 보고서 상에 이에 대한 검토가 적절히 이뤄지지 않은 사유는 무엇인지?

* 부산시를 제외한 영남권 4개 시・도(대구광역시, 울산광역시, 경상북도, 경상남도)는 화물기 운항에 필요한 활주로 거리를 확보하기 위해 밀양에 활주로 2본 중 하나를 3,800m로 건설하겠다고 국토부에 제시한 바 있음.

(질의4, 항공정첵실장, 한국공항공사 사장) 본 위원은 영남권 항공화물을 수용하고, 화물 물동량 처리능력을 확대하기 위해 보다 안정적인 화물기 운항에 필요한 활주로 길이를 확보하는 것이 필요하다고 보며, 이에 대해 기본계획 단계서부터 다시 한 번 검토해볼 가치가 있다고 보는데, 이에 대한 실장(사장)의 견해는?

	국정감사 질의서 (한국공항공사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2016년 9월 27일(화) 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

◎ 대상기관 : 한국공항공사

6. 한국공항공사, 장애인・노약자 등 교통약자 배려 무관심.

- 공항 터미널 체크인 카운터, 자동발매기의 교통약자 기준적합 설치율 절반도 안 돼.

- 일부 공항, 교통약자 위한 유도 및 안내시설, 화재 등 재난대비 경보・피난시설 갖추지 않아.

□ 현 황

□ 지난 `15년 한국교통연구원은「교통약자 이동편의증진법」제25조에 따라 세종특별자치시를 포함 10개 시・도에 설치된 여객시설・교통수단에 대한‘교통약자 이동편의 실태조사’를 실시(나머지 시・도는 `16년 시행 중, 격년으로 돌아가며 시행).

□ 조사결과에 따르면, 여객시설의 기준적합 설치율은 평균 65.4%로, 도시철도 및 광역전철 역사(84.7%), 철도역사(76.9%), 공항 터미널(75.3%), 여객선터미널(64.2%), 여객자동차 터미널(56.9%), 버스정류장(34.2%)순으로 나타났음.

□ 공항시설 조사는 10개 시・도에 소재한 공항 터미널(양양국제공항, 원주공항, 사천공항, 무안국제공항, 청주국제공항, 여수공항, 군산공항, 제주국제공항)을 대상으로 유도 및 안내시설, 경보 및 피난시설, 매표소(체크인 카운터), 자동발매기(셀프 체크인 카운터 등) 등이 기준에 적합한 설치가 이뤄졌는지를 평가.

□ 평가결과, 공항터미널의 경우, 유도 및 안내시설(46.7%), 경보 및 피난시설(43.8%)이 상대적으로 기준에 적합한 설치가 이뤄지지 않은 것으로 조사되었으며, 매표소(체크인 카운터, 43.8%)와 자동발매기(셀프 체크인 카운터 등 50.0%)도 기준적합 설치율이 낮은 것으로 나타남.

<표> 공항의 이동편의시설 설치현황(9개 공항 종합)

구분		기준적합률(%)	기준미적합률(%)	미설치율(%)
매개시설	보행접근로	96.3	3.7	0.0
	장애인전용주차구역	89.4	2.1	8.5
	출입문	87.1	0.0	12.9
내부시설	복도 및 통로	55.6	0.0	44.4
	엘리베이터	98.3	1.7	0.0
	계단	74.7	9.3	16.0
	에스컬레이터	92.0	0.0	8.0
위생시설	화장실 일반사항	77.8	11.1	11.1
	대변기	87.5	6.3	6.3
	소변기	83.1	11.3	5.6
	세면대	75.6	2.4	22.0
안내시설	점자블럭	83.3	8.3	8.3
	유도 및 안내시설	46.7	0.0	53.3
	경보 및 피난시설	43.8	0.0	56.3
기타시설	매표소	43.8	28.1	28.1
	자동발매기	50.0	12.5	37.5
	보안검사장	95.5	4.5	0.0
평균		75.3	6.0	18.7

□ 문제점 및 질의

□ `15년 공항의 교통약자 이동편의시설 평균 기준적합 설치율은 75.3%임. 타 여객시설에 비해 비교적 높은 수치이긴 하나, 지난 `13년, 작년과 동일한 공항 터미널(8개 공항)을 대상으로한 교통약자 이동편의시설 기준적합 설치율 조사결과에 따르면 74.9%의 설치율을 기록한 것으로 나타나, 2년 간 단 0.4%의 개선만이 이뤄진 것으로 집계.

(질의1) 사장, 공항 터미널은 국민 모두가 이용하는 교통(여객)시설로서 모든 국민이 이용에 (신체적) 제한을 받아서는 안 됨. 따라서 교통약자를 배려한 여객시설 개선은 그 어떤 인프라 구축, 개발・투자보다 선행되어야 할 가치임.

그럼에도 불구하고, 교통연구원의 조사결과에 따르면 교통약자 이동편의시설 설치율이 2년 전에 비해 단 0.4% 개선된 것으로 나타남. 그 동안 한국공항공사가 교통약자 이동편의 시설의 설치와 개선 업무에 상당히 소홀했던 것은 아닌지 우려스러움. 이에 대한 사장의 견해는?

□ 특히 무안국제공항은 교통약자를 위한 유도 및 안내시설(안내도, 유도신호장치 등), 경보 및 피난시설(청각 경보장치, 시각 경보장치 등)이 전혀 갖춰져 있지 않은 것으로 나타남. 또한 우리나라의 대표적인 국제공항인 제주공항의 경우, 교통약자를 위한 유도 및 안내시설 설치율이 0%인 것으로 조사.

- 유도 및 안내시설 미설치율 100% 공항 : 무안국제공항, 사천공항, 제주국제공항.

- 경보 및 피난시설 미설치율 100% 공항 : 원주공항, 무안국제공항, 여수공항, 군산공항

□ 아울러 공항 터미널 내 체크인 카운터(활동공간, 점자블록, 카운터 높이, 하부공간 등 평가), 자동발매기(활동공간, 점자블록, 조작버튼 설치 위치, 점자표시 등 평가) 등의 시설은 장애인이 휠체어를 탄 채 수속할 수 있는 조건을 갖추고, 시각・청각 장애인 등이 시설의 위치를 감지할 수 있도록 점형블록을 설치하는 등의 조치를 취해야 함. 그러나 조사대상 모든 공항이 기준 적합률 50% 이하로 집계됨.

- 매표소(체크인카운터) 기준 적합률 50% 이하 공항 : 양양국제공항, 원주공항, 사천공항, 무안국제공항, 청주국제공항, 여수공항, 군산공항, 제주국제공항

(질의2) 조사대상 8개 공항에 설치된 매표소(체크인 카운터) 중 절반가량이 교통약자 이동편의 설치기준에 적합하지 않게 운영되고 있다는 점은 문제가 아닐 수 없음.

또한 항공기 입・출국이 빈번하게 이뤄지고, 국내 항공교통이용객수가 2번째로 많은 제주국제공항에서 교통약자를 위한 유도 및 안내시설을 전혀 갖추고 있지 않다는 점도 우려스러운 부분임. 특히 전 국민적으로 지진 등 재난에 대한 불안과 경각심이 고조되고 있는 상황에서 일부 공항이 경보 및 피난시설을 제대로 갖추지 않고 있다는 점도 반드시 개선돼야할 부분임.

사장, 지금이라도 전 공항을 대상으로 교통약자 이동편의 시설의 설치・운영실태를 면밀히 파악해 시급히 개선방안을 마련할 필요가 있다고 보는데?

(참고)「교통약자 이동편의 증진법」시행규칙 제2조(이동편의시설의 세부기준) ① 「교통약자의 이동편의 증진법」(이하 "법"이라 한다) 제10조제2항에 따라 대상시설별로 설치하여야 하는 이동편의시설의 구조·재질 등에 관한 세부기준은 별표 1과 같다.

카. 유도 및 안내시설

1) 일반안내도가 설치되어 있는 경우에는 점자를 병기하여 점자안내판을 설치하여야 한다.

2) 시각장애인용 유도신호장치는 음향ㆍ시각 및 음색 등을 고려하여 설치하여야 하며, 특수신호장치를 소지한 시각장애인이 접근할 경우에는 대상시설의 이름을 안내하는 전자식 신호장치를 설치할 수 있다.

3) 여객시설에 설치된 엘리베이터 등 이동편의시설의 설치위치를 여객시설의 종합안내도 및 출입구 안내표시 등에 표기해야 하며, 외부 출입구 주변에도 이동편의시설의 설치위치 안내판을 설치할 수 있다

타. 경보 및 피난시설

시각ㆍ청각장애인을 위한 피난설비 및 경보설비에 대해서는 「소방시설 설치유지 및 안전관리에 관한 법률 시행령」이 정하는 바에 따른다. 이 경우 비상벨설비의 주변에는 청각장애인을 위하여 점멸형태의 비상경보등을 함께 설치하여야 한다.

파. 매표소ㆍ판매기ㆍ음료대

1) 매표소ㆍ판매기 또는 음료대의 전면(前面)에는 휠체어를 탄 채 접근할 수 있는 활동공간을 확보하여야 한다.

2) 매표소 또는 자동발매기의 0.3미터 전면(前面)에는 점형블록을 설치하거나 시각장애인이 감지할 수 있도록 바닥재의 질감 등을 달리하여야 한다.

3) 매표소의 높이는 바닥면으로부터 0.7미터 이상 0.9미터 이하로 하여야 하며, 하부에는 무릎 및 휠체어의 발판이 들어갈 수 있도록 바닥면으로부터 0.65미터 이상, 깊이 0.45미터 이상의 공간을 확보하여야 한다.

4) 자동판매기 또는 자동발매기의 동전투입구ㆍ조작버튼 및 상품출구의 높이는 0.4미터 이상 1.2미터 이하로 하여야 한다.

5) 음료대의 분출구의 높이는 0.7미터 이상 0.8미터 이하로 하여야 한다.

6) 자동판매기 및 자동발매기의 조작버튼에는 품목ㆍ금액 및 행선지 등을 점자로 표시하여야 한다.

7) 음료대의 조작기는 광감지식ㆍ누름버튼식 또는 레버식 등 사용하기 쉬운 형태로 설치하여야 한다.

□ 끝으로, 교통약자, 일반인 등을 대상으로 교통연구원이 공항터미널 이용만족도를 조사한 결과, 이용객의 21.6%가 불만족 또는 매우 불만족이라고 답함.

- 공항이용 불만족 응답자의 불만족 사유를 항목별로 보면 주변도로(공항진입도로 등) 28.4%, 안내시설 26.3%, 수직이동시설 14.2% 순으로 높게 나타남.

- 장애인은 공항 주변(진입)도로와 안내시설이 22.9%, 임산부 및 고령자는 주변도로가 30.5%, 일반인은 안내시설이 36.1%로 가장 높은 것으로 집계.

<표> 응답자 유형별 공항터미널 이용의 불만족 사유

(질의3) 상기의 설문조사를 비롯해 교통약자 이동편의 실태조사에 따르면, 공항공사가 공항 서비스 제고에 진력하고 있음에도 불구하고 아직 교통약자 이동편의와 관련해 많은 개선점이 있다는 점을 시사하고 있음. 사장께서는 공항을 이용하는 모든 이용객들이 아무런 불편함 없이, 쾌적하게 공항을 이용할 수 있도록 예산을 확대 반영하는 등 교통약자를 위한 시설 개선에 적극 나서주기 바람.

	국정감사 질의서 (한국공항공사)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2016년 9월 27일(화) 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

◎ 대상기관 : 한국공항공사, 국토교통부 항공정책실

7. 지방공항 훈련기・여객기 혼재운항 불가피,

항공사고 예방 위한 공항 인프라 확충해야.

- `12년 무안공항 훈련기 운항횟수는 1,207회에 불과, `15년 10,983회로 3년 만에 9배 증가해. `16년 7월까지 9,083 건 운항.

- 오는 12월 까지 김포공항 훈련기 지방이전 완료되나, 주기장 등 훈련기 수용을 위한 지방공항의 인프라 열악.

□ 현 황

□ 현재 매년 1건 정도의 훈련기 사고가 발생 중임. 특히 김포공항(`16.2), 무안공항(`16.6) 훈련기 추락사고 이후 훈련기 안전에 대한 우려가 더욱 커지고 있음.

- 최근 6년 간 훈련기 사고 6건이 발생해 총 7명 사망.

□ 하지만 우리나라는 훈련용 항공기를 수용할 전용 인프라(훈련기 전용비행장)가 부족해 대부분의 훈련기가 상용 공항에서 대형기와 혼재되어 운항 중임.

<표> 공항별 훈련기 주기현황

공항	김포	무안	울진	양양	청주	대구․울산
주기대수	15대	38대	26대	13대	9대	각 2대

* 울진공항을 제외한 나머지 공항은 대형기와 훈련기가 혼재되어 운영

□ 이에 정부는 안전제고를 위해 현재 김포공항 내 훈련기(15대)를 상대적으로 교통량이 적은 지방공항으로 오는 12월 말까지 이전 조치할 계획.

- 외국의 경우(美,英,日) 일정규모 이상 민항기 이・착륙이 이뤄지고 있는 대형공항은 훈련기 이용을 제한하고 있음.

- 분산계획 : 김포공항(15대) → 양양(6대), 무안(5대), 울진(4대)

□ 문제점 및 질의

□ 최근 항공시장 성장 전망(매년 약 5%, ICAO)에 따른 항공조종인력 수요 증대*와 조종사 양성을 위한 정부지원, 취업준비생들의 관심 증가로, 상용공항의 훈련용 경항공기(이하 훈련기)를 통한 운항 편수가 해를 거듭할수록 증가하고 있음.

* 매년 전 세계 2만 5천여 명(ICAO전망), 국내는 600여 명의 신규 조종인력 필요.

<표> 2012, 2015, 2016.7월 상용공항의 훈련기 운항 편수 현황

공항	김포공항	무안공항	양양공항	청주공항	대구공항	울산공항
2012년	12,918	1,207	2,468	2,109	309	1,134
2015년	10,216	10,983	9,973	6,701	22	2,785
2016년 7월	4,567	9,083	5,671	3,792	34	3,227

(질의1) 무안공항의 경우, `15년 훈련기 운항편수가 `12년에 비해 대략 9배 가까이 증가함(동기간 양양공항은 4배 이상). 특히 올해 7월 말 기준 훈련기 운항편수가 9,083건으로 `16년 전체 운항건수는 지난해(`15년)에 비해 1.5배 더 많아질 것으로 보임.

이처럼 무안공항을 비롯한 지방공항의 훈련기 운항이 크게 증가하면서 소음피해는 물론 인근 지역주민들의 훈련기 사고에 대한 불안감이 갈수록 커지고 있는 상황임.

공사는 지방공항의 훈련기 운항이 갈수록 증가하고 있는 상황에서 공사 차원의 주민설득, 훈련기 운항 안전대책 등을 어떻게 마련하고 있는지? 아울러 훈련기와 민항기가 혼재되어 운영될 경우, 활주로 슬롯 잠식, 여객기 안전운항 저하, 관제사 피로 증가 등이 문제될 가능성이 있는데 이에 대한 사장의 견해는?

□ 국토부는 김포공항에 주기 중인 훈련기를 오는 12월 말까지 지방공항으로 분산배치할 계획임. 활주로 혼잡도가 높고, 인구가 밀집된 김포공항의 훈련기들에 대한 지방 이전은 일견 타당한 측면이 있음.

- 김포공항(15대) → 무안(5대), 양양(6대), 울진(4대).

- 이에 따라 무안공항은 총 43대, 양양공항은 총 19대의 훈련기가 주기될 것으로 보임.

<표> 김포공항 훈련기 이전 완료 후 공항별 훈련기 주기현황 및 훈련기 주기장 내역

공항	김포공항	무안공항	양양공항	청주공항	대구공항	울산공항
훈련기(`17년)	0	43	19	9	2	2
훈련기 주기장	55	39	12	8	2	2

(질의2) 사장, 그러나 지방공항의 경우 훈련이용(편의)시설 부족 등 훈련기 수용을 위한 인프라가 충분하게 갖춰져 있지 않음(특히 올해 말까지 김포공항의 훈련기가 이전할 양양공항, 무안공항의 경우, 주기장 시설이 부족). 따라서 훈련기 지방이전이 무리하게 추진될 경우, 비행훈련의 질 저하는 물론, 항공기(훈련기, 여객기 등) 안전운항에도 지장을 초래할 수 있다고 보는데?

(질의3) 지난 `6월 업무보고에 따르면 공항공사는“항공관련 대학, 사설비행훈련업체 등 훈련기 도입 급증으로 지방공항도 훈련기 수용 한계”라고 밝히고 있음. 사장, 김포공항 훈련기 이전과 관련해 국토부와 사전협의절차를 거쳤는지? 국토부가 공사의 입장을 고려하지 않고 훈련기 이전을 무리하게 밀어붙인 것은 아닌지?

(질의4) 훈련기 전용비행장*이 없는 우리나라 항공여건 상 당분간은 상용공항에서 여객기와 훈련기의 혼재운항이 불가피.

공사는 더 이상 훈련기로 인한 사고가 발생하지 않도록 훈련기를 운용 중인 공항 안전에 만전을 기해주기 바람. 아울러 지방공항 내 주기장을 비롯한 훈련시설 인프라(정비 격납고, 급유저장소 등) 구축 및 확장이 적기에 완료될 수 있도록 적절한 예산반영 등 관련 사업에 박차를 가해주기 바람.

* 정부는‘경항공기 전용비행장’관련 연구용역(국토부) 완료시 전용비행장 건설 검토

[추가질의]

□ 추가적으로 항공정책실장님께 질의 드리겠음. 항공기는 작은 부품 하나의 결함에도 큰 사고로 이어질 수 있어 각별한 관심과 주의가 필요함.

현재 민간비행훈련업체의 훈련기 정비·유지관리는 각 업체가 직접 고용한 정비사를 통해 이뤄지고 있음. 또한 감항증명을 받아 실제 운항하는 훈련기 중 기령이 30년 가까이 되는 것도 있을 정도로 노후화가 심각한 수준임.

□ 그러나 국토부에 등록된 비행훈련업체 대부분이 자본금 10억 원의 영세한 업체(법인)여서(사설교육원 15개 중 10개가 자본금 10억 원 수준), 비행훈련업체가 충분한 장비와 인력을 갖추고 정비 업무를 수행하거나 적기에 항공기를 교체하는 등의 조치를 취할 수 있을지 의문임.

(질의1, 항공정책실장) 따라서 비행훈련업체를 비롯한 훈련기 운영 사업자를 대상으로 전문화된 정비인력과 장비를 갖추고 있는지 관리감독을 강화할 필요가 있음. 안전관리 전반에 대한 신속한 점검을 통해 관리능력에 문제가 있다고 판단되는 경우, 사업 취소 등 강도 높은 대응을 고려할 수 있다고 보는데, 이에 대한 견해는?

항공기사용사업 등록기준(제299조의2 관련)
구분	기준
1. 자본금	법인: 납입자본금 7억5천만원 이상 개인: 자산평가액 11억2,500만원 이상
2. 기술인력 가. 조종사 나. 정비사	항공기 1대당 한 명 이상 항공기 1대당(같은 기종인 경우에는 2대당) 1명 이상. 다만 보유 항공기에 대한 정비능력이 있는 항공기정비업자에게 항공기 정비업무 전체를 위탁하는 경우에는 제외한다.
3. 항공기 가. 대수 나. 능력	1대 이상 해상비행 시 자동위치측정능력의 보유
4. 보험가입	보유 항공기마다 기체보험, 제3자 보험 및 승무원보험

	국정감사 질의서 (항공안전기술원)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2016년 9월 27일(화) 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

◎ 대상기관 : 항공안전기술원, 국토교통부 항공정책실

8. 재원도, 인력도 부족한 항공안전기술원.

조속히 기관운영 정상화해야

- `14년 기술원 설립 이후 단 한 차례 국비출연 없어, 이미 `15년부터 기술원 자본잠식 시작돼.

□ 현황 및 문제점.

□ 정부는 항공기 제작기관과 분리된 인증기관을 지정해 독립된 인증체계를 갖추는 것이 항공기 제작과 수출에 용이하고, 항공기 제작국 지위에서 높은 ICAO평가를 받을 수 있다는 점을 들어, 인증업무를 전문으로 하는 항공안전기술원을 설립함. 아울러 그 근거가 되는「항공안전기술원법」을 지난 `13.11월 국회에 제출, `14.5월 공포함.

항공안전기술원 설립연혁

2013. 01. 10. 재단법인 항공안전기술센터 설립.

2013. 04. 19. 항공안전기술센터 공식 출범.

2014. 01. 24. 항공안전기술센터 기타공공기관 지정.

2014. 05. 21.「항공안전기술원법」제정 공포(시행 `14.11.22)

2014. 07. 14. 항행안전시설 성능적합증명 전문검사기관 지정.

2014. 11. 24. 항공안전기술원 전환.

2015. 04. 15. 항우연의 인증업무 이관 완료로 항공기 인증 전문기관 지정.

□ 이에 그동안 일부기관(항우연, 교통안전공단 등)에서 위탁받아 수행해오던 민간 항공기 인증업무를 기술원에서 일원화해 통합관리 할 수 있는 근거가 마련됐고, 지난해 4월 항우연의 인증업무 이관이 완료됨에 따라 항공기 인증 전문기관으로 지정됨.

□ 현재 기술원은 `13년 법인 설립 당시 인천국제공항공사(100억), 한국공항공사(100억)가 초기 출자한 200억 원을 기본금(자본금 150억 원, 보통재산 50억 원)으로 하여 현재까지 사업비로 집행하고 있음.

<표> 항공안전기술원 운영수지

(단위 : 백만 원)

구 분	2013년	2014년	2015년	2016년	2017년	2018
총 수 입(A)	493	1,682	1,851	6,667	3,040	4,467
- 사업수입 수탁연구사업, 인증검사수수료	85	1,229	1,500	6,238	2,895	4,322
- 사업외수입 이자수입, 잡수입	408	453	351	429	145	145
총 지 출(B)	1,781	4,154	4,406	10,715	8,139	13,293
운영수지 (C=A-B)	△1,288	△2,472	△2,555	△4,048	△5,099	△8,826
기본금(D)	20,000	18,712	16,240	13,685	9,637	4,538
기본금 잔액 (D+C)	18,712	16,240	13,685	9,637	4,538	△4,288

- `13년 17.8억 원, `14년 41.5억 원, `15년 44.1억 원 등 총 103억 원을 지출하고, 40억 원의 수입(사업·이자 수입)이 발생하여 기본금 200억 원 중 3년간 약 63억 원 소진(잔여금 137억 원 : 보통재산 50억 원 전액 소진, 자본금 150억 원 중 13억 소진으로 `15년부터 자본잠식 시작).

- 또한 기술원은 올해(`16년) 107.1억 원을 집행할 예정이며, 예상운영수지(안)에 따라 `17년 81.4억 원, `18년 133억 원을 지출하고(총 321.5억 원 지출), 동 기간(`16~`18년) 142억 원의 수입(사업・이자수입)이 발생할 것으로 예상돼 오는 `18년부터 `16년 잔여금 137억 원을 모두 소진하고, 국비 출연이 이뤄지지 않을 경우 43억 원의 적자 예상.

□ 그러나 항공안전기술원은 공공기관으로서 항공인증업무 등 기술원 기능의 활성화 및 원활한 기관운영을 위해 안정적인 운영재원을 확보할 필요가 있음에도, 국토교통부 `17년 예산(안)에「항공안전기술원법」제13조제1항에 따른 정부 출연금을 일절 배정받지 못함.

* 국토교통부는 항공안전기술원 출연을 위해 기획재정부에 61.4억 원(한도내 45억 원, 한도외 16.4억 원)을 요구했으나 전액 삭감됨.

｢항공안전기술원법｣ 제13조(출연)

① 국토교통부장관은 기술원의 설립, 운영 및 사업에 드는 경비를 충당하기 위하여 예산의 범위에서 출연금을 지급할 수 있다.

`17년 기재부 출연 관련 기재부 검토 단계서 전액 삭감된 사유.

(항공안전기술원에 따르면) 기재부는 `13년 기술원 설립 당시 기재부 예산실과 별도의 사전협의가 없었음을 이유*로 기술원 출연예산을 `17년 정부 예산(안)에 미반영 하였다고 주장.

다만 `17년 예산(안) 심사 시 국회에서 국토부에 기술원 예산 반영을 요구할 경우 수용 의사 피력.

* 국토부는 기술원법 제정 당시 기재부 공공정책국(공공기관 소관)과 협의를 거쳐 기술원에 대한 출연근거를 마련

□ 질  의

(질의1, 정연석 원장) 원장, 항공안전기술원은「항공안전기술원법」제13조에 따라 기술원의 설립, 운영 및 사업에 드는 경비를 충당하기 위해 정부의 출연금을 교부받을 수 있음. 그럼에도 `17년 정부예산을 배정받지 못한 원인이 무엇인지?

기술원 운영수지에 따르면 `18년부터 정부출연이 이뤄지지 않을 경우 기본금 소진으로 기술원 운영에 제한을 받을 수 있으나, `17년에는 정부예산을 받지 못하더라도 양대 공항공사(인천국제공항공사, 한국공항공사)로부터 출자 받은 기본금 한도 내에서 운영이 가능한 것으로 알고 있는데, 내년 정부로부터 반드시 출연금을 확보해야만 하는 사유가 무엇인지?

[참고] `17년 정부 출연이 반드시 필요한 사유

항공안전기술원은 `15년 결산결과 이미 자본잠식(150억 원 중 13억 원 잠식)으로 자본금 변경을 하지 않는 이상, 자본금을 다시 채워야 함.

* 기술원 초기자본 200억 원 중 150억 원은 자본금, 나머지 50억 원은 보통재산으로서 이미 `15년 결산 시 보통재산 50억 원을 모두 소진했으며, 현재 자본금 150억 원 중 13억 원을 잠식한 상태임.

현재 잠식된 13억 원은 단기적으로는 부담이 되지 않지만 `17년 이후 완전 자본잠식이 되면 기술원의 사업수입으로 자본금 원상 복귀가 불가능함. 정부 산하 공공기관으로서 재무건전성의 확보 및 안정적인 기관운영을 위해 정부출연금 반드시 필요.

* 기술원은 기타공공기관으로서 매년 정부경영평가를 받고 있어 정부출연이 이뤄지지 않을 경우 업무효율 평가항목의 최저점수가 불가피하여 경영평가 최하위 예상.

(질의2, 서훈택 항공정책실장) `14.5월 공포된「항공안전기술원법」은 항공기의 안전운항과 항공기술산업발전 기반을 마련하고, 항공기 제작국으로서 제작기관과 인증기관을 분리해야 될 필요성이 제기되어 국회가 사안의 중요성을 인정, 비교적 빠른 시간에 공포된 법률임.

그러나 (기술원에 따르면) 국토부가 요청한 `17년 기술원 출연 예산 61.4억 원(한도내 45억원, 한도외 16.4억 원)이“지난 `13년 기술원 설립 당시 기재부 예산실과 별도의 사전협의가 없었다”는 등 이해할 수 없는 사유로 기재부 심의 단계서 전액 삭감된 것으로 알고 있음.

실장, 본 위원이 보기에 기재부의 삭감 사유는 괘씸죄에 근거한 보복에 불과한 수준임. 국토부가 기술원 출연의 당위성을 인정한다면, 기재부의 전횡에 흔들리지 말고 보다 의지를 갖고 설득에 나서야 한다고 보는데?

(질의3, 서훈택 항공정책실장) 기술원의 고유사업인 항공인증, 안전자료 분석 및 국제표준화 등은‘항공안전 확보’및‘항공산업 발전’을 지원하는 공익적 성격이 강해 수익 창출*을 통한 예산 조달에 한계가 있음.

* 정부 등의 출자를 제외하고 향후 기술원의 수익 창출기반은 인증업무를 통한 수수료가 다수를 차지할 것으로 보임. 그러나 인증수요가 간헐적으로 생기는 국내 항공 산업 여건 상 인증수수료만으로 기술원 사업비를 충당하기엔 한계가 있음. 아울러 과도한 인증수수료 징수는 항공산업 개발을 위축시켜 유관산업의 발전을 저해할 수 있음.

아울러 국내 자동차안전연구원, 철도기술연구원, 선박안전기술공단 등 기술원과 유사한 업무를 수행하는 기관들은 인증, 안전업무 수행에 소요되는 재원을 정부가 직・간접적으로 지원하고 있음.

이러한 점에서 볼 때 기술원에 대한 정부 출연은 타 기관과의 형평성 측면에서 보더라도 반드시 이뤄질 필요가 있다고 판단하는데 실장의 견해는?

(질의4, 정연석 원장) 현재 항공안전기술원의 현원은 총 36명으로 알고 있음. 그러나 기술원의 인력증원계획에 따르면 내년부터 신규사업 수행(항공안전정보 분석, 2명), 인증업무 이관(경량/초경량 인증, 12명), 결함분석조직 확대(2→4명) 등에 따라 정원 52명 기준 총 16명의 인원을 추가로 증원해야 함.

정부의 출연 없이 신규사업 등의 추진과 추가 인건비 확보가 가능한지? 본 위원이 판단하기에 정부 출연금이 없는 상황에서 당장 내년부터 사업 추진과 인력수급에 차질이 생길 수도 있다고 보는데, 이에 대한 원장의 견해는?

구 분		16년	17년	18년	19년	20년
기관장		1	1	1	1	1
인증	항공기 인증	18	18	18	23	28
	항행안전시설 인증	3	3	3	3	5
	항공보안장비인증	-		2	2	2
	경량/초경량 인증	-	12	12	12	12
항공안전기술	결함분석	2	4	8	13	14
	국제표준	-	-	6	9	11
	안전정보 분석	-	2	6	8	11
기획/지원		12	12	15	15	16
합 계*		36	52	71	86	100

* `16년은 현원 기준, `17년은 정원 기준

<참고1> 항공안전기술원법 제6조에 따른 사업범위(항공법 연계사항 포함)

구분	사업내용	수행 여부	진행현황
제6조 제1호	「항공법」 제15조제8항에 따른 감항성개선지시 등의 명령을 위한 항공기 구조상 결함분석 및 개선방안 연구 및 지원	미수행	- 업무위탁을 위한 근거조항 마련 추진 중 * 국토위 김성태 의원 항공안전법 개정안 대표 발의(’16.9)
제6조 제2호	「항공법」 제17조, 제17조의2, 제17조의3, 제20조, 제20조의2, 제23조제4항, 제24조제2항 및 제80조의2에 따른 증명, 승인, 인증 등의 기술연구 및 지원	수행	- 항행안전시설 전문검사기관 지정(’14.7) - 항공기 인증 전문검사기관 지정(’15.4) - 경량/초경량비행장치 안전성 인증 이관예정(’17.11) * 항공기 형식증명 등 24건, 항행안전시설 성능적합증명 2건 수행
제6조 제3호	항공기 등에 대한 국가공인 비행시험과 국가공인 비행시험 시설의 운영 및 관리	미수행 (구축중)	- 국가비행종합시험시설인프라 구축 중(’19년 준공예정) * 국토부 R&D사업으로 시설 구축 중 - 항공기 제동장치 시험시설 운영(’17년 예정) * 시설 이관 절차 진행 중
제6조 제4호	항공사고 예방기술 개발 및 항공안전 국제표준화 기술연구	부분 수행*	- 업무위탁을 위한 근거조항 마련 추진 중 * 국토위 김성태 의원 항공안전법 개정안 대표 발의(’16.9)
제6조 제5호	국가, 지방자치단체 또는 「공공기관의 운영에 관한 법률」에 따른 공공기관 등으로부터 위탁받은 사업	수행	- 국토부 정책과제 또는 R&D과제 위탁받아 수행 중 * ’13년~’16.7월 현재 총 13건의 과제 수행
제6조 제6호	그 밖에 항공안전과 관련한 대통령령으로 정하는 사업으로서 국토교통부장관이 필요하다고 인정하는 사업	-	-

<참고2> `17년 항공안전기술원 출연 예산(안) 예산사업설명서 中

□ 예산 요구내용 및 산출근거

구 분	’16예산	’17요구
□ 항공안전기술원출연		4,500백만원(1,639백만원)
▪ 항공안전기술원출연	-	항공안전 확보 및 항공산업 발전을 위해 신규추가

<한도내 : 4,500백만원>

① 항공인증 전문검사기관 업무 수행 : 3,838백만 원

ㅇ `15년 항공기 등 전문검사기관 지정 및 항우연 인증업무 이관에 따라 인증 규정·절차 제정 및 최신화, 인증전문인력 양성 교육, 국제 공동 인증 기반 확장, 형식증명 등 항공기 인증 수행

▪인건비: 3,279백만 원(99백만 원x33명, 퇴직급여 및 법정부담금 포함), 경비 559백만 원

② 항공 사고예방을 위한 항공안전 위해요인 식별 수행 : 222백만 원

ㅇ 종합적인 항공안전자료 및 항공기 사고위험 요인분석 등을 통해 항공기 운용사 등의 안전위해 요인 사전 발굴 및 정보를 공유하고, 보고된 고장 및 결함 등의 조사·분석·평가를 통해 잠재적인 항공안전 위험요소의 식별 및 개선 지원 등 수행

▪인건비: 198백만 원(99백만 원x2명, 퇴직급여 및 법정부담금 포함), 경비 24백만 원

③ 기관운영 : 440백만 원

ㅇ 항공안전기술원 대외 홍보, 정부경영평가, 고객만족도 조사, 온라인 매체를 활용한 항공안전정보 공유 기반 구축, 조직문화 활성화, 임직원 역량향상을 위한 교육ㆍ훈련, 사회공헌활동 활성화 등

▪인건비: 358백만 원(89백만 원x4명, 퇴직급여 및 법정부담금 포함), 경비 82백만 원

<한도외 : 1,639백마원>

① 기관운영 : 1,639백만원

ㅇ 항공안전기술원 대외 홍보, 정부경영평가, 고객만족도 조사, 온라인 매체를 활용한 항공안전정보 공유 기반 구축, 조직문화 활성화, 임직원 역량향상을 위한 교육ㆍ훈련, 사회공헌활동 활성화 등

▪인건비: 805백만 원(89백만 원x9명, 퇴직급여 및 법정부담금 포함), 경비 834백만 원

□ 지원 필요성

ㅇ 정부출연금 미 확보 시 기관 존폐위기

- 정부와 국회가 필요성을 인정하여 제정한「항공안전기술원법」에 의해 설립·운영 중인 조직의 폐쇄라는 초유의 사태 발생

ㅇ 항공기․부품․항행시설 등의 종합적 인증기반 미흡 시 안전성 담보가 어렵고, 국산화 개발․수출 제약

ㅇ 결함분석 등 항공안전자료 분석을 위한 기술지원체계 부재 및 국제표준화 미흡시 ICAO 항공안전평가등급 하향 가능

* 안전등급 하향 시, 국적항공사 국제노선 운항제한, 국적항공사 이용회피 등으로 막대한 경제적 손실과 국제신인도 하락 초래

- 결함분석 등 미 수행 시 국내 개발 항공기(KC-100 등)의 수출 불가능

ㅇ 중요 안전분석을 외국에 의존하게 되어 국내 안전기술 발전을 저해하고, 항공기 제작 및 정비 기술발전의 장애요인이 됨

* 국적항공사 외국 사고 시 전문적 분석기능 약화로 외국의 분석 결과에 대한 전문적 대응 등 증거 제시능력이 떨어져 국가적 손실 초래 가능

ㅇ 기술원의 사업인 항공인증, 안전자료 분석 및 국제표준화 등은‘항공안전 확보’및‘항공산업 발전’을 지원하는 공익적 성격이 강해 수익 창출을 통한 예산 조달에 한계

- 과도한 인증수수료 징구는 개발을 위축시켜 항공산업 발전 저해

ㅇ 국민의 생명ㆍ재산 보호를 위해 안전업무를 담당하는 국내ㆍ외 유사기관은 정부 지원을 통해 조직을 운영하고 업무 수행

- 미국 등 항공선진국은 항공인증 및 안전자료 분석 등을 정부 또는 산하기관에서 수행하며, 필요비용은 정부가 지원

- 철도기술연구원ㆍ선박안전기술공단 등 국내 유사기관 역시 인증, 안전업무 수행에 소요되는 재원을 정부가 직ㆍ간접적으로 지원

ㅇ 한국 항공운송산업은 ‘14년 국제선 여객기준 11.4%(최근 5년간 연평균 8.77%) 성장하여 동기간 국내 경제성장율 3.3%를 크게 상회, 항공안전 확보를 통해 항공운송산업이 지속 성장 시 국가경제 및 정부재정에 크게 기여 가능(항공은 세계GDP의 8% 담당)

* ‘14년 공기업 배당수입(5,090억원)의 49.8%(2,536억원)를 항공부문이 기여

* ‘14년 해외여행객으로부터 출국납부금을 약 2,121억 원 징수, 기금 수입에 기여

⇒ 국내ㆍ외 유사기관 사례 및 국민의 생명과 재산을 보호하기 위한 업무 특성 등을 고려할 때 정부출연 필요

	국정감사 질의서 (국토교통부 항공정책실)
국 회 의 원 민 홍 철 (국토교통위)
2016년 9월 27일(화) 장소 : 인천국제공항공사 국정감사장 담당 : 황 집 필
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 554호(150-702) /전화:02-784-6492 /팩스:02-788-0195

◎ 대상기관 : 국토교통부 항공정책실

9. 우리나라 항공정비 이대로 괜찮은가?

- 지난해 A/C정비로 인한 항공기 지연 737건, 결항도 466건이나 돼, `13년 대비 45% 증가.

- 항공종사자 자격증 미소지자, 정비업무 일선에 나서기도.

- 항공정비사 노동 강도 증가에 따른 피로관리 대책 마련해야.

□ 현 황

□ 지난해 기체 결함, 이륙 중단, 기내 연기, 항공기 비상시스템 고장 등으로 인해 발생한 항공안전장애 건수는 총 128건에 달함. 이는 `14년 108건에 비해 19% 증가한 수치임.

- 아울러 지난해 발생한 항공기 사고・준사고 건수는 총 9건(사고 1건, 준사고 8건)으로 `14년 1건(준사고 1건)에 비해 큰 폭으로 증가함.

<표> `14, `15년 항공사별 항공안전장애 발생현황

구분	대한 항공	아시 아나	제주 항공	진 에어	에어 부산	이스타항공	티웨이항공	에어인천	소계	국적사 운항횟수(천회)	발생율
2014	43	33	9	5	6	6	3	3	108	391	27.62
2015	45	37	8	5	15	8	8	2	128	420	30.47

□ 지난해 국적항공사 운항편 기준, A/C 정비로 인해 지연・결항된 항공편수는 총 1,203건(지연 737건, 결항 466건)으로 `13년 832건 보다 45% 증가, 하루에 3.3대 꼴 A/C 정비로 인한 지연・결항 발생.

- 특히 국내 저비용 항공사(LCC) 5개사와 대한항공・아시아나 등 FSC 간의 운항 10만 회당 기체문제로 결항된 건수의 차이를 비교해 보면, 국내 LCC 5개 사가 63건으로 대한항공・아시아나(15건) 보다 4.2배 많음.

- 국토부에 따르면 LCC들의 이와 같은 수치는 EU에서 잦은 사고 등으로 운항이 중단된 블랙리스트 항공사들의 평균치인 10만 운항 당 66건에 근접하는 수준.

□ 유난히 올해 1월에는 국적 항공사들의 정비 불량 등으로 인한 결함발생이 빈번히 발생함.

발생일자	항공사	결함내용	비고
1.3	진에어	출입문 소음으로 회항	15시간 지연
1.11	에어부산	방빙계통 결함	24시간 지연
1.12	제주항공	조종석 창문 균열	8시간 지연
1.14	티웨이	관성항법계통 결함	4시간 30분 지연
1.21	제주항공	통신장비 결함	24시간 지연
1.25	대한항공	착륙 중 엔진덮개 일부이탈	1시간 활주로 운항 중단
1.28	에어부산	엔진 제네레이터 결함	24시간 지연
1.28	아시아나	기체(플랩) 결함으로 회항	2시간 지연

□ 문제점 및 질의

□ 국토부는 올해 1월 LCC를 비롯한 국적항공사들의 안전문제가 연이어 발생하자 항공사들로 하여금 안전투자의 확대와 전문인력 확보 등 안전의식 제고 등을 주문. 감독 강화는 물론 항공안전 위해 항공사에 대해서는 운수권 불이익, 운항노선 감축, 운항증명 취소 등 엄중조치를 시행할 것이라 밝힘.

□ `16년 각 항공사별 정비예산 내역을 확인해본 결과, 에어부산을 제외한 모든 항공사가 정비 등 안전예산을 증액한 것으로 나타남. 그러나 대한항공・아시아나항공 등 FSC 항공사의 항공기 1대당 평균 정비예산은 약 73억 원인데 비해, LCC 항공사의 1대당 평균 정비예산은 43억 수준으로 큰 격차 존재.

(질의1) 항공정책실장, 최근 LCC성장과 더불어 국적항공사의 운항편수가 하루가 다르게 증가하고 있으나, 기체결함으로 인한 항공기 사고, 준사고, 항공안전장애 등이 연이어 발생함에 따라 국민 불안이 가중되고 있음. 또한 정비 불량에 따른 항공편 지연・결항 발생 건수 역시 지속 증가하고 있어 항공교통이용자들의 불편이 가중되는 상황임.

특히 LCC 항공사의 경우, 안전예산을 줄곧 확충해 오고 있으나, `16년 기준 항공기 1대당 정비예산을 비교해보면 FSC의 59% 수준에 불과한 것으로 나타남. 실장, LCC항공사들의 항공기 결함에 따른 안전문제 해결을 위해 정부는 어떤 방침을 준비하고 있는지? 상대적인 정비예산 부족에 따른 LCC 항공사들의 항공장애 해소를 위해 정부가 지원방안을 마련할 필요가 있다고 보는데?

□ 국적항공사들은 국토부의‘항공사 안전강화 대책(`16.1월)’발표*에 따라 LCC 항공사를 중심으로 항공정비사를 대거 채용함.

* 안전강화대책에 따르면 국토부는 항공기 1대당 정비사 12명을 보유할 것을 권고.

<표> `16년 항공사별 항공기 1대 당 항공정비사(자체직원) 보유 현황

항공사	대한항공	아시아나	제주항공	진에어	에어부산	이스타항공	티웨이항공
정비인력	3,064	1,337	285	127	100	181	192
항공기 보유	160	84	25	22	16	17	15
1대 당 정비사 수	19.2	16	11.4	5.8	6.3	10.6	12.8

- LCC 5개사의 `12년 항공정비사 신규채용은 총 73명에 불과했으나, 올해(6월 기준) 311명을 정비사로 신규 채용(에어서울은 통계서 제외).

(질의2) 그러나 항공사들이 정비직원확충을 위해 무분별하게 신규 채용을 강행, 현장에 내보냄으로써 면장 비보유자가 정비업무 일선에서 Sub 역할에 머물지 않고, 항공업무를 직접 지원하고 있는 것으로 나타남(공공운수노조 항공연대협의회 증언자료, `16. 8. 17.). 이와 관련해 실장께서는 보고받은 바 있는지? 이는 무자격자에 대한 업무배제를 명시한「항공법」에 위배되는 사안인데?

<표> 항공사별 정비사 (정비)면장 소유현황(`16.9.9.기준).

항공사명	면장 소유자	면장 비소유자	총계
대한항공	2,843	221	3,064
아시아나항공	1,114	223	1,337
제주항공	258	27	285
진에어	127	0	127
에어부산	92	8	100
이스타항공	160	21	181
티웨이항공	169	23	192

□ 또한「항공법」시행규칙 제71조(자격증명의 한정)제7항에 따르면 정비업무범위는“기체 관련, 왕복발동기 관련, 터빈발동기 관련, 프로펠러 관련, 전자・전기・계기 관련 분야”등 총 5개 분야로 나뉘고,

「항공법」제27조(업무범위) 제1항에 따라“자격증명을 받은 사람은 그가 받은 자격증명의 종류에 따른 항공업무 외의 업무에 종사하여서는 아니 된다”고 명시.

(질의3) 그러나 일부 항공사에서는 정비사를 통합운영 한다는 명목하래 자격증명 한정 이외의 정비업무를 지원하고 있는 것으로 나타남. 이는 전문성이 떨어지는 분야에 대한 점검으로 항공기의 안전에 직접적인 위협이 될 수 있음.

또한 갈수록 항공기가 첨단화 되어가고 있는 상황에서, 정비사의 통합운영으로는 특정 분야에 대한 전문가를 양성하지 못할 가능성이 크다고 보는데? 항공안전을 위해 국토부가 각 항공사들의 정비운영 실태를 점검하고, 항공법에 따른 업무구분이 이뤄질 수 있도록 지도감독을 철저히 할 필요가 있다고 판단하는데?

□ 또한 항공사들은 재정이 열악한 상황에서 정비인력의 확보에만 열을 올리다 보니 정비 업무 중 일부를 외주 위탁하여 지원하고 있는 것으로 드러남.

<표> `16년 8월 기준항공사별 정비업무 외주위탁현황

(`16.8月 기준, 단 자체직원은 `16.9.9. 기준)

항공사명	자체직원(명)	외주 위탁현황(사업자수)	외주업체 직원(명)
대한항공	3,064	58개	1,771
아시아나항공	1,337	100개	622
제주항공	285	11개	306
진에어	127	1개	62
에어부산	100	2개	122
이스타항공	181	15개	95
티웨이항공	192	5개	1,372

(질의4) 외주의 특성 상 고용의 불안전성, 저임금, 미숙련 근로자들로 인해 정비 업무의 질이 하락할 수도 있는 만큼 외주 위탁을 줄이고 자체직원을 보다 확충하는 등 이에 대한 대책마련이 필요하다고 보는데?

□ 또한 최근 들어 항공사들이 운항편수 증대와 취항노선 확대를 위해 보유 항공기 대수를 경쟁적으로 늘리면서 FSC와 LCC모두 1운항시간 당 항공기 정비시간이 점차 줄어들고 있는 것으로 나타남(특히 LCC의 1운항시간 당 정비시간은 FSC의 1/7 수준에 불과.)

- FSC의 경우 1운항시간 당 정비시간이 `12년 4시간에서 `16년 3.86시간으로 감소.

- LCC의 경우 1운항시간 당 정비시간이 `12년 0.78시간에서 `16년 0.58시간으로 감소.

□ 운항시간 당 정비시간의 감소도 문제지만, 항공사들의 보유 항공기 증가에 따른 정비사의 노동강도 증가로, 정비사의 건강문제는 물론 피로관리 실패에 따른 정비안전 문제가 발생할 가능성이 있음.

□ 그러나 우리나라의 항공종사자 피로관리에 대한 연구・정책을 보면 `10년 관제사의 피로와 스트레스에 대한 연구와 `15년 조종사의 피로위험관리시스템(FRMS)에 대한 연구, 정책 등이 국가 주도로 진행된 바 있으나, 항공종사자의 다수를 차지하고 있는 항공정비사의 피로관련 연구, 정책은 전무한 실정임.

(질의5) 실장, 각 항공사들이 비용절감과 수익창출을 위해 항공편수를 늘리고 있는데 반해 정비사 확보가 이를 따라가지 못해 결국 항공기 정비시간이 감소되는 악순환이 반복되고 있음. 실장께서는 이에 대한 보다 면밀한 현황을 파악함과 동시에 항공사들이 감항성이 확보된 항공기를 승객들에게 제공할 수 있도록 정책적인 대책을 마련하기 바람.

(질의6) 또한 항공정비사들의 과도한 업무는 피로와 스트레스 증가로 부실정비, 인명피해를 유발하는 대형 항공사고의 유인이 될 수 있으므로, 항공정비사들에 대해서도 관제사, 항공조종사들의 피로위험관리에 준하는 피로・스트레스 관리방안을 검토하기 바람.