2016년 09월 27일(화)

<목   차>

하루 1편도 뜨지 못하는 450억원 서울김포비즈니스항공센터,
애물단지로 전락

SRT 개통으로 김포공항 이용객 8% 감소 예상, 지방항공 노선 축소 대책
마련해야

흑산도·울릉도 소형공항 활성화를 위한 사전 준비 철저히 해야

제주도 외국인 범죄 증가. 공사, 무사증 외국인 식별능력 강화 대책 마련해야

인천공항, 조삼모사식 ‘출입국 특수경비팀’ 운영.

법무부는 경비인력까지 공사에 떠넘겨

공항공사,‘해안경계 보강 사업비’대여금 회수 못해 법인세 등 185억 날려

LCC 환승객 연평균 75% 증가, LCC 활용한 환승객 증대방안 마련해야

인천공사, 사회공헌 839억 중 인천지역 648원 78% 집중 투입.

국제공헌은 1%에 불과

인천공항 , 각기 다른 업체·통신망. 건물별·지역별 동일 보안

업체 맡겨야

항공안전기술원 이전 계획 관련

기술원 인력 운영 계획 실현 가능 여부

<한국공항공사>_김강중 비서관

하루 1편도 뜨지 못하는 450억원 서울김포비즈니스항공센터, 애물단지로 전락

□ 현황

○ 한국공항공사는 김포공항을 인천공항과 차별화된 단거리 국제선 비즈니스 지원공항으로 육성하기 위해 비즈니스 제트기 전용시설인 서울김포비즈니스항공센터(SGBAC)를 운영중(6월 16일 운영 개시)에 있음

사업 비용 : 450억원

사업 규모 : 여객터미널 1동(2,983㎡), 일반·정비 격납고 4대(23,693㎡), 주기장 7대

사업 시설 : 1층 전용 CIQ 시설 및 VIP룸, 2층 운영업체 및 휴게실

해외 사례 : OECD(경제협력개발기구) 34개 가입국 가운데 31번째 전용시설 마련

○ SGBAC(Seoul Gimpo Business Aviation Center)는 국내외 기업 및 개인 등의 전용기 수요자를 위한 운항지원 전용시설로 CIQ 수속시설을 갖춘 여객터미널 및 항공기 보관, 정비 스비스, 사생활 보호 등을 제공하는 ‘프리미엄 서비스’ 센터

- C·I·Q : 세관(Customs : 관세청), 출입국관리(Immigration : 법무부), 검역(Quarantine : 농림축산식품부)의 약칭으로 출입국 관리를 위한 필수 사항

○ 국내외 이용자가 비즈니스항공센터 터미널을 이용하기 위해서는 운항 하루 전 운영 예규 제 8조에 따라 서면 또는 통합운항정보시스템을 통해 신청하고, 공사는 CIQ 기관에 운항 내용을 통보함

○ CIQ 기관은 공사로부터 통보 내용을 확인 후 비즈니스항공센터 터미널 이용객들의 입·출국 수속업무를 지원할 근무인력을 비즈니스항공센터에 파견시키고, 이용객들은 CIQ 전용 수속시설을 이용하게 됨

□ 문제점

1. 하루 한편도 이용하지 않는 450억 서울김포비즈니스항공센터, 공사는 1,400대 예측

< 서울김포비즈니스항공센터(SGBAC) 운영실적>
구분		국제선 운항
		출발	도착	합계
05. 23~ 09. 04 (105일)	운항	44	45	89
	인원	241	247	488
※ 김포공항공사 : 1일 평균 0.8편 운항, 편당 5명 탑승

○ 시범운영 기간을 포함, 센터를 이용(05. 23 ~ 09. 24, 105일)한 국제선 운항 현황은  출발 44편, 도착 45편 총 89편으로 하루 평균 0.8편에 불과했음

○ 하지만 2013년 공사가 발주한 「김포공항 비즈니스항공 서비스지원센터 설치 타당성 평가」 보고서는 2016년 항공수요로 1,127회(94회/월), 2045년까지 2,424회 운항할 것으로 예측해 실제와 크게 벗어난 것으로 확인됨

- 공항 관계자는 언론과의 인터뷰(조선일보, 5. 13, 2명)를 통해 “국제 행사나 외국인 투자자 유치 등에 큰 기여를 할 것”, “올해만 1,400편 이상의 비즈니스 항공기가 김포공항을 이용하는 등 한동안 증가세가 이어질 것”으로 밝히기도 함

2. 하루 평균 428만원 수익, 운영비만 441만원. 운영할수록 오히려 적자만 증가

< 서울김포비즈니스항공센터 수익 내역(05.23~09.04, 105일)>
구분	금액(천원)	비고
사무실 임대료	146,352	항공기 보유업체, 에이전트사, CIQ 기관 등 14개 기관 및 업체 입주
정비격납고 임대료	248,938	정비격납고 운영사업자(임차인) : 애브제트아시아(주) ※ 임대면적 – 6768.1㎡
터미널 사용료	54,505	기간 중 총 89편 이용
계	449,795	-
※ 자료 : 김포공항공사. 1일 평균 수익 4,284천원

○ 또한 같은 기간 사무실 임대료 1억 4천 6백만원, 정비격납고 임대료 2억 4천 9백만원, 터미널 사용료 5천 5백만원 등 약 4억 5천만원의 수익을 올림 (1일 평균 428만원)

< 서울김포비즈니스항공센터 월 평균 운영 비용 >
구분	비고	비용 (천원)
인건비	공사직원 5명, 협력업체 38명 등 43명	124,167
기타 유지관리비	전기료, 상하수도료, 소모품비 등	8,333
비용 계	-	132,500
※ 자료 : 김포공항공사. 1일 평균 운영 비용 4,417천원

○ 반면, 공사는 센터 운영을 위한 인건비 및 유지관리비용으로 월평균 1억 3천 3백만원을 지출(1일 평균 442만원)했는데, 타당성 평가 보고서는 월 평균 센터 유지비용으로 약 9천 4백만원(연간 11억 2천 5백만원)의 유지비용이 들것으로 예측하였음

3. CIQ 필수 상주 인력 32명 필요, 현장엔  출장형 ‘시간 선택제 공무원’ 8명 뿐

○ 센터가 제공하는 주요 서비스 가운데 하나인 전용 CIQ 수속과 관련, 센터의 정상적인 운영을 위해 공사는 필수 상주인력 32명의 배치가 필요하다고 밝혔지만, 상주인력은커녕 공사의 요청시 출장 또는 파견 형식의 ‘시간 선택제 채용 공무원(이하 시간제 공무원)’ 8명이 업무를 대체하고 있음 (출입국 관리 4명, 세관 2명, 검역 2명)

- 공사(국토교통부)는 센터 내 CIQ 상주인력 32명에 대한 증원을 행정자치부 측에 지속적으로 건의·협의했지만 행자부는 센터 이용실적을 고려할 때 상주 인력 배치는 현실적으로 어렵다는 입장으로 심의 과정에서 무산된바 있음

○ 하지만 시간제 공무원의 경우, 통상적으로 일반공무원에 비해 근무 시간에 비해 짧고, 근무 시간 역시 탄력적으로 운영되고 있어, 업무의 전문성·숙련도 부족에 따른 서비스의 수준 격차 우려가 있음

○ 또한 센터 이용객의 일정에 맞춰 CIQ 수속이 이뤄져야 하지만 시간제 공무원의 업무 일정이 센터 이용객과 맞지 않을 경우 대체 인력으로 투입돼야 하는 상황이기 때문에 이용객들에 대한 양질의 서비스 제공에 차질을 빚을 수 있음

□ 질의

○ 공사가 발주한 「김포공항 비즈니스항공 서비스지원센터 설치 타당성 평가」보고서에 따르면 올해 비즈니스항공센터 항공수요를 1,127회로 예측했는데, 운영 초기라는 점을 감안하더라도 하루 1편도 뜨고 내리지 못하는 결과를 놓고 보면 실패한 예측 아닌가?

○ 비즈니스항공센터 하루 평균 운영비는 441만원이지만 수익은 428만원에 불과해 운영할수록 오히려 적자만 증가하고 있는데, 이에 대한 견해는?

○ 공사는 CIQ를 전담하는 필수 상주인력 32명이 필요하다는 입장인데, 현장을 실사한 행자부 측은 이용실적을 바탕으로 파견 형식의 ‘시간 선택제 채용 공무원’ 8명만 배치했는데, 비즈니스항공센터를 이용객들에게 양질의 서비스를 제공하는 것은 어렵다고 보는데?

○ (공사 사장, 국토부 관계자) 비즈니스센터 이용 현황과 수익 실적을 볼 때 운영 초기임을 감안하더라도 공사가 발주한 타당성 평가 보고서와 크게 차이나고 있어 450억원을 투입한 서울김포비즈니스항공센터가 자칫 애물단지로 전락할 수도 있다고 보는데? 활성화 방안은?

<한국공항공사>_김강중 비서관

SRT 개통으로 김포공항 이용객 8% 감소 예상, 지방항공 노선 축소 대책 마련해야

□ 현황 및 문제점

○ 고속철도 확충으로 인한 지방 경쟁공항 이용여객 수요 이탈과 노선 폐지는 지방 공항 적자의 주요 원인이 되는 것은 물론 지역경제 활성화를 저해하고, 지방공항 이용객의 운송수단 선택권까지 박탈하는 등 문제점을 낳고 있음

<지방공항 경쟁 KTX 노선 개통 후 여객 및 탑승률 증감 현황>
KTX 노선	개통시기	지방공항	여객	탑승률
전라선	’11. 10월	김포-여수	11년 → 12년 △ 0.6% (△4,834명)	0.2%
서울-진주	’12년 12월	김포-사천	12년 → 13년 △ 19.4% (△ 18,643명)	△ 5.1%
※ 자료 : 한국공항공사, 김포-광주 노선은 상반기 기준

○ 실제, 2011년 10월 전라선 개통 후 김포~여수 노선의 항공 이용객수는 4,834명이 감소했고, 2012년 12월 서울~진주 구간 고속철도 개통 후 김포~사천 노선 역시 이용객이 1만 8,634명(19.4%)이 감소하면서 지난해 탑승률은 39.9%에 불과한 것으로 파악됨

※ 고속철도 운행 구간 경쟁공항 5개(사천·광주·김해·여수·울산) 평균 탑승률은 56.9%(’15년)

- 경부고속철도 개통(’04. 4월) 후 서울~대구 고속버스의 운행 횟수는 2003년 8만 1천회에서 2013년 6만 5천회로 20% 감소했고,

- 김포~대구 항공노선 역시 2007년 이용률 저조로 폐지된 사례가 있음

<대한항공·아시아나 항공, 김포-광주 국내선 여객 및 노선 증감 현황>
구분		대한항공		아시아나		계
2015 상반기	여객	51,385명		162,983명		214,368명
	노선	722회		1,759회		2,481회
2016 상반기	여객	16,760명		106,913명		123,673명
	노선	328회		1,076회		1,404회
증감	여객	△ 34,625명	(△ 32.6%)	△ 56,070명	(△ 65.6%)	△ 90,695명	(△ 57.7%)
	노선	△ 394회	(△ 45.4%)	△ 683회	(△ 61.1%)	△ 1,077회	(△ 56.6%)
※ 자료 : 한국공항공사 항공통계 시스템

○ 작년 4월 호남고속철도 개통(용산~광주송정)후 김포~광주 노선 역시 대한항공의 경우 이용객 감소로 올해 3월부터 운항을 중단했고, 아시아나 항공은 하루 왕복 5회 운항에서 3회로 스케쥴을 축소함

○ 또한 공사가 한국교통연구원과 한국항공대학교산학협력단에 발주해 2015년 제출받은 「공항활성화 및 항공물류 활성화 전력수립」 용역보고서에 따르면 수서발 고속철도(SRT)가 개통하면 수서역 인근 강남, 분당 지역의 김포공항 이용 수요 8%가 KTX로 전환될 가능성이 있다고 분석하고 있어, 광주-김포노선의 이용객은 더욱 줄 것으로 전망됨

수서역은 3호선과 분당선 교차점으로, 강남·강동·분당 지역의 접근성이 높음

수서발 KTX 개통 영향권 지역 전체의 평균 KTX 전환률은 45%로 수서역 KTX 개통 영향권 비중 175.% × 영향권의 전환률 45% = 약 8% 수준으로 예측하고 있음

○ 공사는 이에 따라 SRT 개통에 따른 광주~김포 노선 이용객 감소 대책으로 항공운임 할인행사 실시와 홍보 강화를 추진하겠다고 밝혔지만, 아시아나항공의 요금 인하는 항공사 자구책으로 공사의 대책이 궁여지책에 불과하다는 지역여론(광주) 팽배

- 아시아나항공 연계 광주~김포 노선 요금할인행사 실시 및 홍보 (67,100원→ 최대 36,100원)

- 공항 및 지역관광 활성화를 위한 지자체, 관광업계 항공사 유대강화

- 상용고객 확보를 위한 나주혁신도시 입주 공공기관 및 광주지역 학교 대상 광주공항 홍보 확대

○ 또한 광주~김포 노선에 대한 LCC 운항 지원하겠다고 밝혔지만, 운항중인 LCC 없음

- 신규 : 3년간 착륙료·정류료·조명료 100% 감면 / 증편 : 1년차 50%, 2년차 30%, 3년차 20% 감면

- 소형 항공(50인승 규모) 신규취항 : ’20년까지 착륙료·정류료·조명료 100% 감면

○ 한편, 한국철도공사와 광주시는 12월 수서발 고속열차(SRT) 개통과 함께 광주송정~광주역 노선에 대한 셔틀열차 운행하는 등 고속열차 이용객에 대한 편의 제공은 물론 지역경제 활성화를 위한 대책을 내놓음

- 왕복 28회 운행 / 운행 거리 14㎞ / 소요 시간 : 평균 18분 / 요금 : 2,600원 수준

철도공사·광주시는 셔틀열차 운행으로 동·북구민이 KTX를 이용하는데 발생했던 시간(50분)과 비용(택시기준 1만 2천원) 절약 및 KTX 이용객 증가를 기대

또한, 광주송정역의 교통혼잡 해소, 광주역의 기능 회복 등 지역경제 활성화를 기대하고 있음

□ 질의

○ 고속철도 개통으로 지방 경쟁공항 이용객과 노선이 급감하면서 공사의 운영에 부정적 영향을 주고 있고, 호남고속철도 개통으로 광주~김포 구간 역시 대한항공은 노선을 폐지했고, 아시아나항공은 하루 왕복 5회에서 3회로 운항 횟수를 줄였는데, 고속철도 개통에 따른 지방경쟁공항의 침체에 대한 사장의 견해는?

○ 공사는 대한항공이 광주~김포 노선을 폐지하는 대신 광주~제주 노선을 늘리면서 광주공항 이용객은 오히려 증가했기 때문에 아무런 문제가 없다는 입장인데, 기존 이용객들의 이동권 보장과 공공재로서의 역할을 고려할 때 공사의 이익만을 추구하는 무책임한 행태라고 생각하는데?

○ 공사가 발주한 「공항활성화 및 항공물류 활성화 전력수립」용역보고서는 SRT 개통으로 김포공항 이용수요 8%가 KTX로 전환될 가능성이 있다고 분석하고 있어, 광주~김포 구간 노선과 이용객수 역시 더 감소할 것으로 예상되는데?

○ 철도공사의 경우 SRT 개통에 맞춰 광주송정~광주역 구간에 대한 셔틀 열차를 편성, 고속열차 이용객에 대한 편의 제공(접근성 개선, 시간·비용 단축 등)은 물론 지역경제 활성화를 위한 대책을 내놓았는데, 공사가 광주공항 개선을 위한 대책은 궁여지책에 불과하다고 보는데 이에 대한 견해는?

<한국공항공사>_김강중 비서관

흑산도·울릉도 소형공항 활성화를 위한 사전 준비 철저히 해야

□ 현황

○ 정부는 도서지역에 대한 접근성 향상과 지역관광 활성화, 해양영토 관리지원 등을 위해 흑산도·울릉도에 소형공항을 건설하기로 결정. 2012년 12월 예비타당성 조사 착수, 2013년 예비타당성조사 결과 사업성 있는 것으로 결론, 2015년 기본계획을 고시함

<울릉도·흑산도 소형공항 건설사업 추진 경과>
		울릉도 공항	흑산도 공항
사업기간		2014년~2020년	2014~2019년
총사업비		5,755억원	1,833억원
사업 내용	부지	412,950㎡	683,448㎡
	활주로	1,200m * 300m	1,200m * 300m
	터미널	3,500㎡	3,500㎡
	계류장	50인승 6대	50인승 6대

○ 흑산도와 울릉도에 들어설 공항은 지형 여건과 건설비 등을 감안하여 활주로 1,200m, 터미널 3,500㎡규모에 50인승 이하의 소형 항공기가 운항하는 것으로 계획함

○ 흑산도·울릉도 공항의 경우 소형항공기 전용 공항이라는 점을 고려할 때 공항 건설이 마무리되더라도 개항 전까지 소형항공 시장이 형성되지 않는다면 실제 취항이 가능한 항공기가 없어 공항 운영이 현실적으로 어려워 질 수 있다는 점을 고려할 때 사전 조치가 필수적인 상황

→ 우리나라에서 소형항공기로 여객 운송을 하는 노선은 양양~부산(주중 1회, 주말 2회)노선을 운항하는 코리아 익스프레스 1개사만이 상업용으로 운항중. 하지만 해당 노선의 항공기는 울릉도·흑산도 공항에 취항이 불가능한 50인승 제트항공임

※ 울릉도·흑산도 공항 취항 가능한 항공기는 50인승 터보프롬 기종(ATR- 42)

□ 문제점

○ 소형 항공기 1대당 연간 수송 능력은 10만 5천명으로 흑산도 공항의 경우 정부예측 항공수요(약 85만명) 수송을 위해서는 최소 8대 이상의 대규모 항공기 기단 운영이 필수적인 상황(하지만 환경적 조건으로 6대 계류장 설치)

※ 105,280명 = 4회 × 40명(탑승률 80%) × 329일(결항률 10%) × 2(왕복)

○ 또한 소형항공기로 편성된 대규모 항공기 기단이 안정적이고 차질 없이 운영되기 위해서는 공항 개항 이전 최소 1~2년 간 인근의 무안공항에서 운항과 정비 능력을 충분히 확보한 후 흑산도 공항 개항시기에 맞춰 운영을 시작할 필요가 있음

○ 하지만 항공기 기단 운영의 경우 초기 대규모 투자가 필요하고, 신규 항공사 운영은 고가의 항공기 도입과 운항 지원 시스템 및 조종사 등 고급인력 확보 등 초기 투자비용이 많아 안정화 단계까지 (약 5년 이상 예상)적자 운영은 불가피 할 것으로 보임

※ 제주공항의 경우, 2006년 LCC 취항 이후 연평균 34.2%의 높은 성장률에도 불구하고, 2010년까지 적자를 기록함

○ 흑산도 공항 활주로의 경우 기존의 대형항공사와 LCC 등 주력 항공기 운항은 불가능하기 때문에 섬 관광을 선호하는 중국인 관광객 등 외래객 유치를 위해서는 무안공항의 국제선 활성화는 물론 국내선과 국제선 운항의 연결점 역할이 매우 중요

※ 무안공항에서는 일본, 중국 등의 국제항공노선 개설을 적극 유도하고, 흑산도 공항은 흑산도 주변의 도서지역을 연계한 해양 관광 프로그램 개발을 통해 무안-흑산도 공항 인근을 항공-해양 관광 허브로 육성할 필요가 있음

□ 질의

○ (공사 사장) 흑산도·울릉도 공항이 개항하게 되면 공항 운영의 주체는 누구인가? 공사가 주축이 되어 운영하는 것이 공사의 설립 목적과 운영의 전문성 등을 고려할 때 최적임자라고 생각하는데, 이에 대한 사장의 견해는? 개항에 대비해 공사는 어떠한 노력을 하고 있는지?

○ (국토교통부 관계자) 흑산도·울릉도 등 소형공항 활성화를 위해 소형항공기 운영 전문 항공사 설립은 필수라고 보는데, 대한항공, 아시아나 항공 등 기존 항공사와 50인승 항공기 도입과 관련 운행할 계획이 있는지 타진해 본 적이 있는지? 없다면 향후 어떠한 계획으로 추진할 예정인지?

○ (국토교통부 관계자) 또한 소형항공기로 편성된 대규모 항공기 기단이 안정적으로 차질 없이 운영되기 위해서는 공항 개항 이전 최소 1~2년 간 인근의 무안공항에서 운항과 정비 능력을 충분히 확보한 후 흑산도 공항 개항시기에 맞춰 운영을 시작할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 견해는?

<한국공항공사>_김강중 비서관

제주도 외국인 범죄 증가. 공사,

무사증 외국인 식별능력 강화 대책 마련해야

□ 현황

<제주 무사증 외국인 및 불법체류자 현황>
구분	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년
무사증 외국인	153,862명	232,929명	429,221명	646,180명	629,724명
불법체류자 (불법체류율)	282명 (0.18%)	371명 (0.15%)	731명 (0.17%)	1,450명 (0.22%)	4,353명 (0.69%)
무단이탈 후 육지에서 검거	120명	152명	176명	159명	194명
※ 출처 : 법무부 출입국 외국인정책본부

○ 제주도의 경우 관광 등의 목적으로 사증없이 입국할 수 있는 무사증 제도로 인해 외국인들이 국내 다른 지역에 비해 상대적으로 손쉽게 입국할 수 있고, 실제 무사증 제도로 방한한 외국인과 이를 통한 불법체류자 및 체류율이 급증하고 있음

- 제주특별법 제197조(외국인의 입국·체류에 관한 특례)에 따라 광광 등의 목적으로 제주특별자치도의 공항 및 항만으로 입국한 외국인은 사증(VISA) 없이 입국할 수 있음

<제주발 국내선 탑승자에 대한 기관별 담당 업무>
구분	한국공항공사	제주특별자치도 자치경찰단
업무	내·외국인 검색 (보호구역 진입승객에 대한 신분 확인)	외국인 검색 (제주 무단이탈 방지)
근거	국가항공보안계획	제주특별법 제189조

○ 한편, 한국공항공사는 「제주특별자치도 설치 및 국제자유도시 조성을 위한 특별법」에 따라 제주공항을 통하여 국내의 다른 지역으로 이동하려는 자에 대한 검색 업무를 수행하고 있는데, 「국가항공보안계획」에 따라 보호구역에 진입하려는 내·외국인 승객에 대하여 주민등록증 등 신분증과 탑승권을 확인하고 있음

○ 한편, 국내선 출발의 경우 별도의 출입국 심사를 하지 않아 밀입국 등을 목적으로 하는 무사증 외국인이 국내선 항공기를 이용하여 제주도 이외의 다른 지역으로 무단입국을 시도할 수 있는 개연성이 매우 높음

○ 실제, 제주도에서 무단이탈에 성공한 후 육지에서 검거된 불법체류자는 지난 2011년 120명에서 2015년 194명으로 증가한 것으로 나타남

□ 문제점

<2013년 이후 입국한 무사증 외국인의 제주 무단이탈 시도 유형>
무단이탈 성공여부	담당기관	유형	적발 건 수
미수	한국공항공사	타인 주민등록증 사용 적발	4
		위조 주민등록증 사용 적발	2
무단이탈 성공 후 육지에서 검거	한국공항공사	타인 여권 사용 적발	1
		타인 주민등록증 사용 적발	1
합계			8
※ 출처 : 감사원 감사 결과

○ 공항공사 업무와 관련, 타인의 주민등록증 또는 위조 주민등록증을 소지한 채 내국인처럼 행동하며 제주도를 무단이탈하려는 무사증 외국인 중 6명을 적발했고, 2명은 적발하지 못한 채 육지에서 검거됨

○ 늘어나는 무사증 외국인 수 등을 고려할 때 검거되지 않은 무단이탈자는 더 많을 것으로 추정됨

○ 특히 최근 제주 지역에서 중국인들의 강력 범죄가 잇따르면서 제주도 지역에 대한 무사증 제도 폐지 청원 움직임까지 있어, 제주도 입국 관문인 제주공항의 외국인 검색 업무를 담당하고 있는 공사의 역할과 책임은 매우 막중하다고 할 수 있음

- 경찰청은 제주도 외국인 관광객 범죄 건수는 2014년 333건에서 2015년 393건으로 증가, 70%가 중국인 범죄였다고 밝힘

○ 하지만 중국인 관광객이 급증하면서 위장 외국인에 대해 효과적으로 식별할 수 있도록 보안요원에 대한 전문 교육 등 대책 마련이 필요하지만 확인 결과 관련 대책은 없는 것으로 확인됨

□ 질의

○ 위조 신분증 또는 내국인 신분증을 소지한 채 제주도를 무단이탈한 무사증 외국인에 대한 적발 실패 사례가 있었는데, 공항 보안에 구멍이 뚫린 것 아닌가? 공사의 책임이라고 보는데, 이들을 제대로 적발하지 못한 이유가 무엇인가?

○ 관광목적의 무사증 입국제도로 인해 외국인이 내국인으로 신분을 위장했는지 여부를 확인하는 검색을 강화할 필요가 있고, 이들에 대한 식별능력을 강화하기 위한 공사의 대책은 무엇인지?

○ 보안검색 요원들이 내국인으로 위장한 외국인을 정확히 식별하기 위해서는 공사뿐만 아니라 제주시와 법무부 출입국 관리사무소와 함께 공동 대책을 마련할 필요가 있다고 보는데? 없다면 공사와 제주시·법무부가 협의하고, 그 대책을 보고하기 바람

<인천국제공항공사>

인천공항, 조삼모사식 ‘출입국 특수경비팀’ 운영.

법무부는 경비인력까지 공사에 떠넘겨

□ 현황

○ 올해 1월 20일 인천공항을 통해 입국한 중국인 2명이 출국장 출입문 잠금장치를 훼손하고 도주한 후 5일이 지나서야 검거되면서 인천공항 보안에 구멍이 뚫림

1월 20일, 19:31 : 중국인 환승객 2명 인천공항 도착

1월 20일, 20:15 : 입국심사대 입국 심사중 법무부로부터 입국 불허(비자 없음)

1월 20일, 20:59 : 동편 환승 검색장 경유 3층 출국장으로 이동

1월 21일, 01:25 : 3번 출국장 출입문 잠금장치 훼손 후 도주

1월 25일 : 중국인 밀입국자 2명 천안에서 검거

※ 공사는 「여객터미널 경비보안 운영 및 관리실태 특정감사 결과보고」를 통해, 사고발생 원인을 ‘법무부 자동 출입문 관리 소홀(법무부 소관)’로 규정 (3월 9일 이사회 보고 자료)

- 면세점지역에서 3번 출국장으로 역진입하는 출입국관리소 출국 심사관석 자동출입문은 24시간 여객이 진입할 수 없도록 통제돼야 함

- 하지만 사고 당시 해당 자동출입문은 밀입국자가 진입시 자동으로 개방되었고 법무부 측에서는 밀입국자의 역진입을 인지하지 못함

○ 한편 정부는 국무총리 주재 관계 장관회의(16. 1. 31)를 실시,

○ 인천공항출입국관리사무소(법무부 소관)와 인천국제공항공사는 보안관리 전담팀 창설 및 운영에 대한 양해각서를 체결(2월 25일)하고, 세부 운영방안을 수립(5월 31일)

- 출입국 보안관리팀은 ‘출입국관리업무를 수행 중 보안과 관련하여 발생하는 업무수요에 상시적 및 탄력적으로 대응하기 위해 만든 별도의 조직’(MOU 세부운영 방안) / 출입국관리 공무원 8명 구성(법무부 소관)

- 출입국 특수경비팀은 ‘출·입국 및 환승지역 등에서 발생하는 불법행위 대처 등의 업무에 대응하기 위하여 만든 별도의 조직’ (MOU 세부운영 방안) / 인천국제공항공사 용역(조은시스템) 36명

- 법무부와 공항공사는 2017년 3월 31일까지 업무를 협약하되 합의하여 매년 1년 단위로 연장할 수 있음

□ 문제점

<인천국제공항 기관별 주요 업무>
	인천국제공항공사	법무부(출입국관리사무소)
업무	- 일반구역·보호구역 경계지역에 대한 출입통제 (사람, 차량, 물건 등) - 항행안전시설 순찰 및 경계 업무	- 출국 및 입국심사장 출입국심사장의 불법 출입 방지를 위한 조치
근거	- 국가항공보안계획, 7장 (공항·항공기·항행안전시설 보호 등)	- 출입국관리법 제72조 및 동법 시행령 제84조(승선허가)
※ 인천국제공항공사

○ 인천공사는 「출입국관리법 및 동법 시행령」에 따라 올해 1월 발생한 중국인 밀입국 사건의 발생 원인이 동편 환승 검색장을 경유해 3층 출국장 출입문을 훼손해 도주한 만큼 그 책임이 법무부에 있다는 입장

○ 하지만 인천공사는 법무부의 사고발생 책임과 관리 구역임에도 불구하고, 인천공항 국경관리를 위한 ‘출입국 특수경비팀’ 전담인력 36명을 공항공사(용역업체, 조은시스템)가 떠맡게 됐고(조은시스템 소속),

○ 공사는 의원실에 제출한 자료를 통해, “인천공항 국경관리를 위해 법무부에 지원한 인력 36명은 조은시스템 과업에서 수행중이던 자유무역지역 보안경비원의 근무지를 터미널(출국장 및 입국장 심사대 지역)로 전환배치 하였으므로, 이에 따른 신규 인력 증원이나 예산의 증가는 없음”이라고 밝힘

○ 한편, 특수경비팀 창설과 관련, “(법무부에 지원한 보안경비원의) 연간 소요예산은 약 14억원 정도”라고 제출

□ 질의

○ 공사는 이사회에 보고한 특정감사 결과 보고를 통해 중국인 밀입국 사고의 책임이 “법무부 자동 출입문 관리소홀(법무부 소관)”에 따라 법무부에 있다고 밝혔는데, 정작 출입국 특수경비팀 인력 36명은 공사(연간 인건비 14억원)가 충원했고, 특수경비팀의 업무 구역 역시 법무부 소관 지역인데, 법무부의 ‘갑질’이라고 생각하는지?

○ (국토부 관계자) 법무부과 인력과 예산을 충원해 운영해야 할 보안업무를 공항공사가 떠맡게 된 것에 대하 국토부는 어떻게 생각하는지?

○ 법무부의 ‘갑질’이 아니라면, 인천공항이 뚫린 보안사고의 책임이 공사에 있다고 생각하는지?

○ 특수경비팀 인력 충원과 관련, 기존 자유무역지역 보안경비원의 근무지를 터미널로 전환배치해 신규 인력 증원이 없다고 밝혔는데, 법무부의 갑질과 공항공사의 조삼모사식 인력 운영으로 자유무역지역 보안 경비를 오히려 허술하게 만든 결과를 초래했다고 보는데, 이에 대한 견해는?

<인천국제공항공사>_김강중 비서관

공항공사, ‘해안경계 보강 사업비’ 대여금 회수 못해

법인세 등 185억 날려

□ 현황

○ 인천국제공항공사는 지난 2000년 3월 기획예산처와 협의하여 인천공항 해안경계 보강 사업을 위해 건설교통부(현, 국토교통부) 200억원, 국방부 110억원을 분담하여 추진하기로 협의

- 사업주체 : 국방부

- 사업기간 : ’00. 8월 ~ ’01. 10월

- 총사업비 : 310억원 (국방부 110억원, 인천국제공항공사 200억원)

○ ’00. 6월, 「해안경계 보강사업비 분담에 관한 협약」을 체결하고,

○ ’00. 7월, 협약에 따라 건교부는 2001년 인천공항 개항 전까지 해양경계시설 대여금 200억원을 정산하기로 약정하고, 공항공사는 건교부 지급분 200억원을 대여금으로 국방부(육군본부)에 지급함(보안 2720-348호)

- ’03. 10월, 공항공사 → 건교부 측에 대여금 200억원 상환 요청(1차)

- ’04. 11월, 공항공사 → 건교부 측에 대여금 200억원 상환 요청(2차)

- ’05. 07월, 국방부 → 공항공사에 집행잔액 101억원 지급

- ’06. 02월, 건교부 → 공항공사에 50억원 지급

- 공항공사 이후 3차례 (’08년, ’09년, ’14년) 국토부에 미상환대여금 150억원 상환 요청

<인천국제공항공사의 국토부 배당금 지급 현황>
	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년
배당금 (억원)	758	1,248	1,381	1,980	2,706

○ 한편, 국토부는 지난해 인천국제공항공사로부터 배당금 2,706억원을 챙기는 등 지난 2009년부터 올해까지 7년간 9,234억원을 챙겼고, 배당률 역시 18%에서 30%까지 오름.

□ 문제점

<국토교통부의 인천국제공항공사 대여금 미상환 현황> (단위 : 억원)
구분	채권내역			(이자계산) 기간
	원금	법정이자	소계
해안경계시설 대여금	150	91	241	’04.12월 ~ ’16.8월 (11년 9개월)
※ 인천국제공항공사

○ 하지만 공항공사는 국토부로부터 해양경계시설물 대여금 원금 150억원과 이에 대한 법정이자 91억원 등 241억원을 상환 받지 못하고 있어 공사의 부채부담이 가중됨

- 공사는 2012년부터 인천공항 3단계 건설 사업을 추진중, 그런데 1·2단계 건설과 달리 3단계 사업비 4조 9천억원을 공사가 자체 차입으로 조달하고 있어 순차입금이 2조 2천억원에 달함

- 이와 관련, 공사는 부채비율이 42.3%(’16년)에서 내년 68%까지 상승할 것으로 예상함

○ 또한 공항공사는 대여금 원금과 법정 이자 외에 법인세상 특수관계자(정부)와의 부당행위 계산 부인으로 법인세 94억원(’01. 3월 ~ ’16. 8월, 15년 6개월) 추가 납부

○ 공항공사가 국토부로부터 대여금 원금 150억원을 회수하지 못할 경우 공항공사는 매년 법인세 3억원과 법정이자 7억원(원금 150억원 × 5%)을 추가 부담해야 할 상황

「형법」 제40장 횡령과 배임의 죄

제355조 (횡령, 배임) ②타인의 사무를 처리하는 자가 그 임무에 위배하는 행위로써 재산상의 이익을 취득하거나 제삼자로 하여금 이를 취득하게 하여 본인에게 손해를 가한 때에도 전항의 형과 같다.

제356조 (업무상의 횡령과 배임) 업무상의 임무에 위배하여 제355조의 죄를 범한 자는 10년 이하의 징역 또는 3천만원 이하의 벌금에 처한다.

○ 또한 공항공사가 국토부로부터 대여금 회수를 포기할 경우 채권소멸에 따른 법인세를 36.3억원을 추가 부담해야 하고, 이는 형법에 따라 ‘업무상 배임죄’에 성립하게 됨

- 대손금 부인에 따른 법인세 추가 부담액 = 150억원 × 24.2% = 36.3억원

○ 한편, 인천공사로부터 받는 배당금을 통한 상환 여부에 대해 국토부는 회계 처리상 배당금으로 대여금을 상환할 수 없다는 입장

□ 질의

○ (공사 사장) 3단계 건설자금 부담 경감은 물론 재무건전성 유지를 위해 국토부로부터 조속히 대여금을 회수해야 하지만 수년째 방치하면서 법정이자, 법인세 등 불필요한 예산을 낭비하고 있는 이유는 무엇인지?

○ (공사 사장) 국토부가 공사를 관리·감독하고 있고, ’01년 회수하기로 한 대여금을 2016년까지 회수하지 못했다면 현실적으로 회수가 불가능한 것 아닌가?

○ (공사 사장) 공사가 국토부로부터 대여금 회수를 포기하면 이는 형법에 따라 업무상의 배임에 해당되는데, 이에 대한 사장의 견해는?

○ (국토부 관계자) 공공기관의 부채감축과 재정 건전성 강화에 앞장 서야 할 국토부가 공사에 대한 대여금 150억원을 상환하지 않고 차일피일 미루는 것은 관리·감독기관인 국토부의 전형적인 ‘갑 질’이라고 보는데?

○ (국토부 관계자) 국토부가 대여금 원금 150원을 상환하지 않을 경우 공항공사는 매년 법인세 3억원과 법정이자 7억원 등 10억원 이상을 추가 부담해야 하는데, 국토부의 대여금 미회수로 불필요한 예산이 낭비되고 있다고 보는데?

○ (국토부 관계자) 국토부는 하루 속히 공사에 대한 대여금 150억원과 법정이자 91억원 등 241억원을 조속히 상환해야 한다고 보는데, 국토부의 상환 계획은? 만약 계획이 없다면 종감까지 상환 대책을 마련해 보고하기 바람

<인천국제공항공사>_김강중 비서관

LCC 환승객 연평균 75% 증가, LCC 활용한 환승객 증대방안 마련해야

□ 현황

< 주요 허브공항의 인구대비 국제 여객수 현황 >
구분	싱가포르 창이	UAE 두바이	홍콩 첵랍콕	네덜란드 스키폴	덴마크 코펜하겐	대한민국 인천
배 수	7.4	7.2	6.4	2.6	3.2	0.8
※ 출처 : 인천공항 이사회 ‘환승객 증대 및 네트워크 확대를 위한 전략 인센티브 시행계획’

○ 인천국제공항의 지속성장을 위해서는 우리나라 인구와 경제규모 등 배후여건의 한계 극복을 통한 글로벌 허브공항 달성이 필수인데, 외국의 주요 선진 허브공항의 경우 본국의 인구와 경제규모 이상의 국가경제 부가가치를 창출하고 있음

○ 국토교통부는 2020년 세계 5대 국제여객항공과 세계 10대 환승항공 달성을 목표로 올해 3월 ‘인천공항 경쟁력 강화방안’을 발표했고,

주요 내용 : 총 여객 6,600만명, 환승객 1,000만명 수송. 100개 항공사, 210개 도시 연결

○ 인천국제공항공사는 지난 8월 4대 전략목표, 23개 과제를 담은 ‘환승증대 종합대책’을 발표하는 등 인천국제공항의 허브 공항으로서의 위상 강화 및 환승객 증대에 대책을 쏟고 있음

< 인천국제공항 ’11년 ~ ’16년 6월, 연도별 환승률 현황>
구분	2012년	2013년	2014년	2015년	2016년. 6월
이용객(천명)	38,971	41,483	45,512	49,281	27,630
환승객(천명)	6,856	7,710	7,251	7,417	3,587
환승률	17.7%	18.7%	16.0%	15.1%	13.0%
※ 출처 : 인천국제공항공사

○ 정부와 공사의 대책에도 불구하고, 허브공항의 목표를 달성하기 위해서는 환승률이 평균 20%를 넘어야 하는데 인천공항의 경우, 개항 이후 단 한차례도 20%를 넘긴 적이 없고, 2013년 18.7%를 기록한 이후는 매년 환승률이 감소하고 있는 추세

○ 이와 관련, 인천공사는 환승객 감소 원인을 다음과 같이 규정함

- (대내적) 인천공항 환승객 수송의 67%를 차지하는 대한항공의 정책변화(직항 위주) 여객 중시가 가장 큰 하락 요인

- (대외적) 일본 하네다 국제선 확대 및 중-북미 직항 증가 등 주변 경쟁공항의 네트워크 확대로 인한 잠재 환승수요 이탈 증가

□ 문제점

○ 세계항공시장에서 가격경쟁력을 바탕으로 LCC 영향력이 지속적으로 확대되고 있고, LCC가 성숙한 유럽과 동남아 지역의 LCC 점유율은 40%를 상회하고 있는데,

- 지역별 LCC 점유율 : 유럽(40%), 동남아 (56%), 북미 (32%), 동북아(11%), 전세계 (26%)

< LCC를 연계한 환승모델 운용 현황 >
구 분	내용	사례
LCC 자체 네트워크 활용	- 일정 규모 이상 성장시 자체 네트워크 활용	- 美 사우스웨스트 항공 - 말레이시아 irAsia 등
FSC-LCC 제휴	- 코드셰어 또는 Interline(연쇄운송) 협정	- 에어프랑스-웨스트 젯 - 아메리칸항공-제스타에어 - 에미레이트항공-플라이두바이 - 루프트한자-젯블루 등
	- FSC 모회사와 LCC 자회사간 환승연결	- 싱가포르항공-타이거항공 - 루프트한자-저먼윙즈 등
LCC-LCC 환승 연결	- 단거리 LCC와 장거리 LCC간 환승 연결	- 타이거항공-스쿠트항공 - AirAsia-AirAsia X 등

○ 이는 LCC가 성숙한 동남아와 유럽의 경우, LCC를 단순히 단거리 직항여객·운송수단만으로 인식하지 않고 항공사와 공항에서 LCC자체, LCC-LCC, LCC-FSC 간 연계를 통한 다양한 환승모델을 운용하고 있기 때문으로 풀이됨

< 2011~2015, LCC 점유율 및 환승객 점유율 현황>
구 분	2011	2012	2013	2014	2015	연평균 성장률
LCC여객(명)	2,010,381	3,545,263	4,885,353	6,177,501	7,828,258	40.5%
여객점유율(%)	5.7%	9.1%	11.8%	13.6%	15.9%	-
LCC환승객(명)	3,164	4,800	9,868	8,986	28,664	73.5%
환승객점유율(%)	0.06%	0.07%	0.13%	0.12%	0.37%	-

○ 우리나라를 포함한 동북아지역의 LCC 점유율은 11%로 성장 초기단계지만 향후 지속적으로 성장할 것으로 전망

○ 실제, 인천공항의 LCC 여객점유율은 2011년 5.7%에서 지난해 15.9%로 성장하는 등 LCC 이용여객은 연평균 40.5% 성장했고, 환승객 역시 2011년 3,164명에서 2015년 2만 8,664명으로 73.5% 성장. 하지만 환승 점유율은 0.4% 수준에 불과함

□ 질의

○ 인천공사는 환승객 감소의 대내적 요인을 인천공항 환승수요의 67%를 차지하는 대한항공이 수익성 높은 직항위주의 영업 전략 때문이라고 진단했는데, 결과적으로 특정 항공사에 의지한 환승정책이 높은 리스크를 가져온 결과 아닌가?

○ 인천공항 LCC 점유율이 16% 수준이지만 환승 점유율이 1%에도 미치지 못하는 것은 LCC가 성숙한 유럽과 동남아처럼 LCC자체, LCC-LCC, LCC-FSC 간 연계를 통한 다양한 환승모델 개발 등의 정책이 부족했기 때문이라고 보는데?

○ (국토부 관계자) LCC의 규모와 성장 잠재력을 고려할 때 체계적이고 장기적인 전략이 필요하다고 보는데, LCC의 환승을 증대시키기 위한 대책이 있는가?

<인천국제공항공사>_김강중 비서관

인천공사, 사회공헌 839억 중 인천지역 648원 78% 집중 투입. 국제공헌은 1%에 불과

□ 현황 및 문제점

<인천국제공항공사, 2011년 ~ 2015년 영업실적> (단위 : 억원)
구분	11년	12년	13년	14년	15년
매출액	14,966	15,817	16,029	16,798	18,785
영업이익	7,223	7,978	8,145	8,873	10,448
당기순이익	3,609	4,994	4,721	6,184	7,716

○ 인천국제공항공사는 2011년 약 1조 5천억원의 매출을 올렸고 매년 매출이 상승하면서 2015년에는 1조 8,785억원을 기록함.  당기순이익 역시 11년 3,609억원에서 15년 7,716억원까지 늘어남

<인천국제공항공사, 2011년 이후 2016년 6월 현재 연도별 사회공헌 실적> (단위 : 백만원)
구분	11년	12년	13년	14년	15년	16년 6월	소계	비율(%)
지역사회 인프라	39,968	246	0	0	0	0	40,214	48%
교육학술	1,922	2,620	3,145	3,098	3,357	2,765	16,907	20%
문화체육	586	548	862	2,207	3,395	1,980	9,578	11%
여성아동환경	218	27	665	465	542	373	2,290	3%
주민/사회복지	74	224	220	209	505	281	1,153	2%
국제구호	95	180	247	162	170	0	854	1%
재난구호	14	4	4	89	0	0	111	0
기 타	0	12,445	0	0	0	0	1,245	15%
총 계	42,888	16,294	5,143	6,230	7,969	5,399	83,912	100%

○ 한편, 인천국제공항공사법은 제1조(목적)에서 공사를 ‘세계적인 공항 전문기업으로 육성함으로써 원활한 항공 운송과 국민경제발전에 이바지하게 함’을 그 목적으로 함

○ 인천공사는 설립 목적인 국민경제발전에 이바지하기 위한 일환으로 사회 책임경영 전략을 통해 각종 사회공헌사업을 추진하면서 2011년 이후 올해 6월말 현재, ‘지역 사회 인프라’ 구축 등 8개 분야에 대해 839원을 지원하고 있음

지역 사회 인프라 : 인천하늘고등학교 건립, 인천 하늘문화센터 건립

교육 학술 : 지역 내 학교, 장학금, 하늘고, 교육학술 분야 지원

문화 체육 : 문화체육, 공모전, 바자회, 다문화캠프, 인천지역 스포츠, 유소년 축구 등 지원

여성·아동·환경 : 여성아동환경, 자원봉사활동, 1:1 결연, 난치병아동 지원

주민·사회 복지 : 사회복지, 주민복지, 세평숲, (인천)하늘문화센터 지원

국제구호 : 글로벌 사회공헌 / 재난구호

<인천국제공항공사, 2011년 이후 2016년 6월 현재 지역별 사회공헌 실적> (단위 : 백만원)
구분	‘11년	‘12년	'13년	‘14년	‘15년	‘16년. 6월	합계	비율
전국	10	12,474	68	337	1,563	1,403	15,855	19%
인천	42,137	2,972	4,376	5,552	5,835	3,961	64,836	77%
서울	95	156	126	115	85	10	581	1%
경기	534	512	211	20	13	10	1,300	2%
글로벌	95	180	252	162	170	15	874	1%
기타지역	6	0	110	44	300	0	460	1%
총 계	42,877	16,294	5,143	6,230	7,969	5,399	83,912	100%

○ 인천공사는 2011년 이후 올해 6월말 현재, 839억원의 사회공헌사업을 추진했는데 이 가운데 78%에 해당하는 약 648억원을 인천 지역 사회공헌 사업에 집중 투자하는 등 인천, 서울, 경기 등 수도권에 80%(667억원)를 투자함. 비수도권 158억원(19%)

○ 인천공항은 국제공항협의회(ACI)가 주관하는 세계 공항 서비스 평가에서 11연 연속 1위를 기록하고 있지만 사회공헌활동은 인천공항이 갖는 위상과 지위에 걸맞지 않은 수준으로 2011년 이후 올해 6월말 현재 국제사회 공헌활동 지원금액은 8억 5천만원으로 전체의 1%에 불과한 것으로 조사됨

□ 질의

○ 인천공항이 비약적 발전은 정부의 적극적인 지원과 정책적 뒷받침이 있었기 때문에 가능, 이는 국민의 혈세가 투입된 결과. 하지만 공사의 사회공헌 실적은 ‘인천’ 지역의 ‘향토’ 기업이라고 봐도 무방할 정도로 ‘인천’ 지역에 집중돼 ‘국민에게 신뢰받는 공항기업’이라는 타이틀이 무색할 정도인데?

○ 인천공항이 국민에게 신뢰받는 공항기업으로 성장하기 위해서는 ‘사회공헌 활동’에 대한 지역적 차별을 없애고, 균등하게 이뤄져야 한다고 생각하는데, 사회공헌 금액을 집행하는 기준이 있는지? 사회공헌 실적이 지역별로 이렇게 큰 차이가 있는 것은 어떠한 이유가 인지?

○ 국제사회에 대한 지원은 1%에 불과한데, 세계공항서비스 평가 11연 연속 1위 기업인 만큼 국제사회에 대한 적극적인 관심과 지원이 필요하다고 보는데?

<인천국제공항공사>_김강중 비서관

인천공항 , 각기 다른 업체·통신망. 건물별·지역별

동일 보안 업체 맡겨야

□ 현황 및 문제점

<제4기 인천공항 보안경비 용역업체 현황 (2014년 ~ 현재)>
구분	보안경비 A 업체	보안경비 B 업체	보안경비 C 업체
경비구역	여객터미널 2~4층	여객터미널 지하 2층~지상1층 교통센터, 탑승동	공항 외곽지역, 부대건물
사용무선망	경비 1망	경비 2망	경비 3망
상황전파	대테러상황실 (TCC)	대테러상황실 (CCC)	외곽지역 대테러상황실 (PCC)
※ TCC : Terminal Count-terrorism Center // ※ CCC : Concourse Count-terrorism Center ※ PCC : Perimeter Count-terrorism Center

○ 인천공항공사는 기존 인천공항 여객터미널과 교통센터, 공항 외곽지역과 탑승동, 부대건물 등에 대해 2개의 경비용역 업체에 발주해 오던 것을 지난 2014년 ‘제4기 인천공항 보안경비·보안검색용역 시행계획 및 시행결의’를 통해 3개 구역으로 나눠 발주함

○ 또한 공항 특성상, 상황발생시 신속·정확한 상황 전파를 위해 건물별, 지역별로 보안경비 용역업체를 통일하고 단일 무선망을 사용해 공항 안전 예방에 만전을 기해야 함

○ 하지만 공사는 동일 여객터미널 내에서도 지상 2~4층은 A업체, 지하 2층~지상 1층은 B업체에 용역을 줬고, 이들 업체는 서로 다른 무선망을 사용하면서, 긴급 상황 발생시 각각 다른 대테러상황실로 상황을 전파하고 있는 실정

○ 인천공항 내 여객터미널을 통한 밀입국자 발생과 테러 위협 등 긴급 보안 상황발생시 서로 다른 보안경비 업체 간 신속·정확한 상황전파가 이뤄지지 않아 효율적으로 대처하지 못할 우려가 있음

□ 질의

○ 여객터미널의 보안업체를 층별로 구분한 이유는 무엇인가? 각기 다른 보안업체라고 하더라도 여객터미널과 교통센터 및 탑승동은 구분해 용역을 주는 것이 긴급 상황이 발생하더라도 유기적으로 대처할 수 있다고 보는데?

○ 인천공항 내 건물별, 지역별로 동일한 무선망을 사용하여 보안경비 용역업체 간 신속·정확한 상황 전파가 필요 하다고 보는데, 이에 대한 대책은?

<항공안전기술원>_김영환 비서

항공안전기술원 이전 계획 관련

□ 현황 및 문제점

○ 현재 기술원이 위치한 인천 영종도 서부지역(인천국제공항공사 인재개발원)은 연구 업무 수행 및 다른 기관과의 업무 협의와 관련하여 불편한 입지 조건.(인천국제공항에서 자동차, 통근버스로 약 20분, 대중교통수단은 따로 없음)

○ 이전 후보지 중 하나인 인천국제공항 바로 옆 정부합동청사는 2년 이내 임시청사로서 역할만 할뿐 항공안전기술원의 완전 정착으로 이어질지는 불투명.

○ 이에 따라 무인비행장치 실험에 특화된 장소인 인천 청라지구의 ‘로봇랜드’가 새로운 항공안전기술원 부지로 부각됨. 실제 국토교통부와 인천시, 지역구 국회의원 등이 참여한 간담회에서 항공안전기술원의 인천 로봇랜드 입주 언급.

○ 인천 청라 로봇랜드 사업은 8년 째 표류 중이었다가 최근 인천시에서 사업정상화방안 마련.

○ 향후 중요해지는 항공안전 및 드론사업과 관련하여 항공안전기술원이 역할을 강화하기 위해 연구원 입지 선정은 매우 중요.

□ 질의

○ 인천 청라 로봇랜드 이전은 인천시에서 기술원의 요구조건(로봇연구소 건물 5개층 전부 사용)을 수용하기 어렵다는 이유로 8월에 거부 통보, 이후 9월 국토부와 인천시가 다시 로봇랜드에 기술원 이전을 논의하였는데 향후 기술원의 청라 로봇랜드 이전이 확실히 가능한가?

○ 16년 8월 인천시에서는 기술원이 사무소로 검토하여 요구한 로봇랜드 내 로봇연구동 5층 중 1-4층의 수용을 어렵다고 했는데 그 이유는?

○ 2007년부터 8년간 사업 진척이 없다가 이제 로봇산업진흥시설의 건립이 진행중인 로봇랜드로의 기술원 이전이 향후 안전원의 효율적 연구 업무 수행 및 본청사의 장기적이면서 안정적인 입주에 도움이 될지 여부.

<항공안전기술원>_김영환 비서

기술원 인력 운영 계획 실현 가능 여부

□ 현황 및 문제점

○ 현재(2016년 9월 기준) 항공안전기술원은 원장 1명, 기획관리본부와 항공인증본부 두 개 부서에 31명, 총 32명의 인력으로 구성. 향후 항공안전기술 연구 업무 전담 부서(가칭 항공기술본부)가 추가되면 인력 증원 예정.

○ 2015년 7월 ‘중장기 발전방안 수립 및 성과관리 체계 구축’ 컨설팅 용역을 통해 적정인력 산출 및 조직재설계 방안을 수립

○ 2017년에는 52명, 2020년까지 100명의 인력운영 계획을 세웠지만 현실적으로 실현될지는 미지수.

<항공안전기술원 2020년 까지 장기 조직배치 및 인력운용 계획>

구 분		2016년	2017년	2018년	2019년	2020년
기관장		1	1	1	1	1
인증	항공기 인증	18	18	18	23	28
	항행안전시설 인증	3	3	3	3	5
	항공보안장비인증	-	-	2	2	2
	경량/초경량 인증	-	12	12	12	12
항공안전기술	결함분석	2	4	8	13	14
	국제표준	-	-	6	9	11
	안전정보 분석	-	2	6	8	11
기획/지원		12	12	15	15	16
합 계		36	52	71	86	100

○ 2015년 결산결과 기본금 중 기본재산 137억 원으로 약 13억 원의 결손(자본잠식) 발생, 현 상태 지속 시에는 2018년 초 완전자본잠식 예상.

<항공안전기술원 예상운영수지(2015-2020)>

구 분	2015년	2016년	2017년	2018년	2019년	2020년
총 수 입(A)	1,851	6,667	3,040	4,467	5,489	6,515
사업수입	1,500	6,238	2,895	4,322	5,345	6,370
사업외수입	351	429	145	145	145	145
총 지 출(B)	4,406	10,715	8,139	13,293	15,774	18,391
운영수지 (C=A-B)	△2,555	△4,048	△5,099	△8,826	△10,284	△11,876
기본금(D)	16,240	13,685	9,637	4,538	-	-
기본금 잔액 (D+C)	13,685	9,637	4,538	△4,288	-	-

(단위:백만원)

□ 질의

○ 조직 확대에 따른 인력 충원은 불가피. 현재 잡혀진 계획에 의하면 항공안전기술 연구 업무부서의 추가로 인한 일부 조직 확대 외에 인력 확충이 이뤄질지는 미지수. 컨설팅 용역을 통한 인력계획이 실현가능한지 의문.

○ 2016~2020년 까지 인력운영 계획에서 제시된 수치의 구체적인 실현 방안은 무엇?

○ 2018년에 기본금잔액이 마이너스가 되면서 100% 자본잠식 예상되는 상황에서 계획대로 인력 추가가 가능?