[질의서] 2016 국토교통위원회 <국정감사>

한국도로공사, 교통안전공단

2016. 10. 4. (화)  @국회

< 목 차 >

■ (교통안전공단) 저렴하고 안전한 “보급형” 카시트 개발과 카시트 무상대여 사업 재검토 필요	1

■ 전 좌석 안전띠 미착용 경고장치 장착 의무화 및 적극적인 홍보 필요	7

■ (교통안전공단) 렌터카 사망사고, 10대~20대에서 가장 많이 발생	11

■ (한국도로공사) 내진설계 안 된 교량, 경주·울산에 집중	16

■ (한국도로공사) 고속도로 통행료 할인 제도에 대한 지적	18

■ 경인고속도로 일반도로화 사업비 지원해야!	22

■ 경인고속도로 종점 연장(서인천IC⇒남청라IC : 제2외곽순환도로)	24

■ (교통안전공단) 이륜자동차 관리제도 강화해야!	26

■ (교통안전공단) 교통안전 특별실태조사 이행률 제고 방안 마련해야!	28

■ (한국도로공사) 요금소 부근 위치한 ‘푸드트럭’ 이용객의 안전성 확보 필요	30

국회의원 이학재

■ (교통안전공단) 저렴하고 안전한 “보급형” 카시트 개발과 카시트 무상대여 사업 재검토 필요

□ 문제점 및 질의

○ 현행법 상 승용차에 탑승한 6세 미만 영유아는 ‘유아보호용 장구’ (이하 카시트) 착용이 의무화임 (미착용 시 과태료는 3만원*)

* 올해 말~내년 초 쯤, 과태료가 6만원으로 2배 오를 예정

○ 카시트를 착용하면 영유아의 교통사고 예방과 사고발생 시 피해가 감소되는 효과를 기대할 수 있고,

* 공단 자동차안전연구원의 실험 결과에 따르면, 카시트를 사용하지 않을 경우 교통사고 발생 시 머리 상해치가 10배나 증가

** 미국 도로교통안전청의 자료에 따르면, 카시트를 사용할 경우 1～2세의 영아는 71%, 3～12세는 54%의 사망감소 효과가 있다고 함

○ 무엇보다 어릴 적부터 카시트와 같은 보호장구를 챙기는 과정에서 부모와 어린이의 교통안전의식을 높이는 간접적인 효과*가 더 큼

* 안전띠 등의 착용은 단속만으로는 한계, 결국 국민의 교통안전의식 수준이 높아져야 함

○ 카시트 착용이 의무화이기 때문에, 6세 미만 영유아가 있는 가정이라면 카시트는 필수품

- 하지만 시판되고 있는 카시트는 종류가 많고, 가격도 천차만별*

* 고가~저가 카시트 평균 가격은 47만9,239원  (※육아정책연구소 육아물가지수, 2015)

○ <육아정책연구소>가 영유아가구 대상으로 조사를 했는데,

- 저소득층일수록 전체 소비지출에서 육아 필수재에 해당하는 우유, 분유, 젖병, 기저귀 등의 비중이 다른 계층에 비해 높은 반면,

- 상대적으로 카시트의 지출 비중은 낮은 것으로 나타남

○ 비단 저소득층이 아니더라도, 수입 카시트의 경우 100만원이 훌쩍 넘기도 하는 등 너무 비싼데, 그렇다고 저렴한 제품이나 중고품을 사기에는 안전성이 의심된다는 게 영유아 부모들의 고민임

○ 교통안전공단에서 저소득층과 다자녀 가정을 대상으로 카시트 지원 사업을 2005년부터 하고 있는데,

- 카시트 지원 현황을 보니, 수량과 예산이 시행 당시보다 줄었음

○ 2006년 지원수량을 2배로 늘렸다가 2009년에 절반으로 줄었고,

- 무상 배포 방식으로 바뀐 2010년부터는 사업을 처음 시행한 2005년, 3,500개의 절반 수준에도 안 되는 1,500개를 지원했고, 2013년부터 현재까지는 1,000개만 지원하고 있음

< 2005년~2016.7월 카시트 무상대여 및 보급현황 >

년 도	‘05년	‘06년	‘07년	‘08년	‘09년	‘10년	‘11년	‘12년	‘13년	‘14년	‘15년	‘16년	계
제작수량 (개)	3,500	7,000	7,700	7,000	3,000	1,500	1,500	2,000	1,000	1,000	1,000	1,000	37,200
제작단가 (원)	69,000	62,900	85,000	85,500	91,000	90,200	96,000	95,590	95,700	94,000	98,000	120,000	-
집행예산 (백만 원)	241	443	674	618	273	135	144	191	96	94	98	120	3,127
	무상 대여					무상 배포

Q. 이사장님, 최근 5년간 카시트 지원대상 선정 결과를 보니,

- 2011년에는 1, 2순위인 기초생활수급자와 차상위계층에 74%가 지원됐고 다자녀 가정은 선정률이 0%였는데, 2012년~작년까지는 6순위인 다자녀 가정이 가장 많은 지원을 받고 있음

- 이처럼 1, 2순위 선정률이 낮은 이유가 무엇인지?

※ 교통안전공단 답변

- 1순위가 차면 2순위로 내려가는 방식, 해마다 해당 순위 지원자 수가 다름

- 1, 2순위의 경우 신청자 수가 점점 줄어들고 있어, 후순위가 혜택을 보고 있음

(저소득층이 경제적 이유로 출산을 꺼리는 현상 때문도 있음)

Q. 이사장님, 이 사업은 카시트 구매비용이 부담스러운 저소득층에게 꼭 필요한 사업임

- 2011년에만 기초생활수급자와 차상위계층 등 저소득층에게 1,109개를 지원했는데, 2012년부터 저소득층 지원은 연평균 250여개 수준에 그침

- 대통령이 저출산 문제를 “국가의 존망이 걸린 과제”로 규정할 정도로 박근혜정부가 저출산 문제 해결을 국정 제1과제로 여기고 있는데, 육아비용이 부담스러운 저소득층 영유아가구에게 이제는 필수품이 된 카시트 지원 규모가 줄어서야 되겠습니까?

Q. 그리고 이사장님, 공단에서 2005년~2009년까지는 카시트를 무상으로 ‘대여’해주었다가, 2010년부터는 무상 ‘배포’ 방식으로 바꿨는데 이유가 무엇인지?

※ 교통안전공단 답변

ㅇ 카시트 등 어린이 사용 제품에 대한 국민 인식, 대여 카시트 등에 대한 관리를 고려했을 때, 저소득층 대상 무상대여 사업보다는 무상보급 사업이 적절하다고 판단

- (공단 입장) 카시트 무상대여 사업을 ’05년~’09년까지 추진하였으나, 대여물품의 사용자 부주의로 인한 카시트 폐기율이 높고, 관리비용 등의 과다발생으로 무상보급으로 전환

- (소비자 선호도 저하) 카시트 등 자녀들의 건강․위생에 직접적으로 관계되는 물품은 소득에 관계없이 브랜드․디자인이 선호도를 결정하는 경우가 다수

○ 그런데 카시트는 한 번 사서 영구적으로 사용하는 물건이 아니라, 자녀 나이가 0세에서 6세까지 한시적으로만 사용하게 됨

- 무엇보다 다자녀 가정에서는 영아‧유아‧어린이 등 각각의 연령대에 맞게 카시트를 구입해야 하는 부담이 있음

Q. 이사장님, 현재와 같은 카시트 무상보급 방식으로는 예산 상 지원규모를 확대하기 어렵기 때문에,

- 카시트 대여 사업 당시 제기됐던 문제점을 보완하고, 지자체 등과 협의해 각 주민센터에서 카시트를 관리하고 대여해 주는 방법으로 카시트 무상 대여 사업을 재검토 할 필요가 있음

○ 그리고 영유아 부모들이 값비싼 카시트를 사는 이유는 값이 저렴하면 안전성이 의심되기 때문인데,

- 저렴하면서도 안전이 확보된 “보급형(표준형)” 카시트 개발에 공단과 국토부가 적극 나설 필요가 있음

※ 참고  <카시트 지원 사업 현황>

ㅇ 2011년 선정내역

순위	선정기준	선정자(명)	%
1순위	국민기초생활보장법에 따른 수급자 가정	86	5.7
2순위	국민기초생활보장법 제24조에 규정에 의한 차상위계층 가정 (차상위 의료급여, 자활급여, 장애수당, 한부모가정, 양육수당 중 하나 이상의 급여 수급권자가정)	1,023	68.2
3순위	국가유공자 등 예우 및 지원에 관한 법률 제14조 규정에 의한 생활조정수당 수급자 가정	7	0.5
4순위	장애인복지법 제2조의 규정에 의한 장애인 중 보건복지부령이 정하는 장애 등급 이상 해당자(장애등급이 1급 또는 2급인 자, 3급인 정신지체인 또는 발달장애(자폐증)인으로서 다른 장애가 중복된 자) 가정 또는 희귀난치성질환자 의료비지원사업 대상자 가정	140	9.3
5순위	입양된 영유아 자녀 가정	27	1.8
6순위	영유아보육법 제34조의 규정에 의한 보육료 지원대상자 가정	217	14.5
7순위	세 자녀 이상 가정	0	0
계		1,500	100

ㅇ 2012년 선정내역

순위	선정기준	선정자(명)	%
1순위	교통안전공단에서 지원 중인 자동차사고 피해가족 및 기초생활수급자 가정	96	4.1
2순위	차상위계층 가정 (자활급여, 장애수당, 차상위 본인부담경감대상자, 우선돌봄 수급권자) 및 저소득 한부모 가정	226	11.0
3순위	국가유공자 중 생활조정수당 수급자 가정	1	0.1
4순위	장애인(장애등급 1급 또는 2급) 가정 및 희귀난치성질환자 중 의료비지원사업 대상자 가정	149	7.1
5순위	입양된 영유아 자녀 가정 (입양촉진및절차에관한특례법상의 입양기관을 통하여 입양된 영유아만 해당)	38	2.0
6순위	양육수당을 지원 받는 가정 및 세 자녀 이상 가정	1,490	75.7
계		2,000	100

ㅇ 2013년 선정내역

순위	선정기준	선정자(명)	%
1순위	교통안전공단에서 지원 중인 자동차사고 피해가족 및 기초생활수급자 가정	58	6.4
2순위	차상위계층 가정 (자활급여, 장애수당, 차상위 본인부담경감대상자, 우선돌봄 수급권자) 및 저소득 한부모 가정	236	26.2
3순위	국가유공자 중 생활조정수당 수급자 가정	0	0.0
4순위	장애인(장애등급 1급 또는 2급) 가정 및 희귀난치성질환자 중 의료비지원사업 대상자 가정	118	13.1
5순위	입양된 영유아 자녀 가정 (입양촉진및절차에관한특례법상의 입양기관을 통하여 입양된 영유아만 해당)	28	3.1
6순위	세 자녀 이상 가정	460	51.2
계		900	100

※ 2013년의 경우 동아일보와 공동으로 시동꺼 반칙운전 캠페인 홍보용품으로 100개 제공

ㅇ 2014년 선정내역

구 분	선정자
	선정자(명)	%
1. 교통안전공단 자동차사고 피해지원사업 대상자 및 기초생활수급자 가정	59	5.9
2. 차상위계층 가정(자활급여, 장애수당, 차상위 본인부담경감대상자, 우선돌봄 수급권자) 및 저소득 한부모 가정	141	14.1
3. 국가유공자 중 생활조정수당 수급자 가정	2	0.2
4. 장애인(장애등급 1급 또는 2급) 가정 및 희귀난치성질환자 중 의료비지원사업 대상자 가정	102	10.2
5. 입양된 영유아 자녀 가정 (입양촉진및절차에관한특례법상의 입양기관을 통하여 입양된 영유아만 해당)	24	2.4
6. 세 자녀 이상 가정	672	67.2
계	1,000	100

ㅇ 2015년 선정내역

순위	선정기준	선정자(명)	%
1순위	교통안전공단에서 지원 중인 자동차사고 피해가족 및 기초생활수급자 가정	56	5.6
2순위	차상위계층 가정 (자활급여, 장애수당, 차상위 본인부담경감대상자, 우선돌봄 수급권자) 및 저소득 한부모 가정	137	13.7
3순위	국가유공자 중 생활조정수당 수급자 가정	3	0.3
4순위	장애인(장애등급 1급 또는 2급) 가정 및 희귀난치성질환자 중 의료비지원사업 대상자 가정	95	9.5
5순위	입양된 영유아 자녀 가정 (입양촉진및절차에관한특례법상의 입양기관을 통하여 입양된 영유아만 해당)	15	1.5
6순위	세 자녀 이상 가정	694	69.4
계		1,000	100

■ 전 좌석 안전띠 미착용 경고장치 장착 의무화 및 적극적인 홍보 필요

□ 현황 및 문제점

○ 우리나라 승용차 앞좌석 안전띠 착용률은 84%로, ▲프랑스 99%, ▲독일 97% 등 교통안전 선진국에 비해 낮음

○ 특히 뒷좌석 안전띠 착용률은 ▲독일 97%, ▲영국 89%, ▲프랑스가 84%인 반면, 우리나라는 19%에 불과

○ 이는 현행 「도로교통법」 상 고속도로와 자동차 전용도로에서만 전 좌석 안전띠 착용을 의무화하고 있어,

- 모든 도로에서 전 좌석 안전띠 착용을 의무화하고 있는 독일, 프랑스, 영국, 미국 등*과 비교해 뒷좌석 안전띠 착용률이 낮다는 지적

* 뒷좌석 안전벨트 의무화 규정은 스웨덴/독일은 80년대, 영국/프랑스/이탈리아는 90년대에 도입했고, 일본도 2008년 합류

< 주요 국가별 승용차 안전띠 착용률 >

국가명	앞좌석	뒷좌석
한 국	84%	19%
독 일	97%	97%
프랑스	99%	84%
영 국	95%	89%
미 국	87%	74%

[자료: 한국(교통안전공단 2013년 교통문화지수 실태조사 보고서),

해외(OECD-국제교통안전자료분석그룹 2014년 연차보고서)]

○ 안전띠 미착용으로 인한 인명피해는 심각한 수준

(※ 도로교통공단)

- 최근 5년간 전국 모든 도로에서 발생한 교통사고 중, 안전띠 미착용으로 인한 교통사고 사상자는 100,641명임 (매년 평균 2만 명)

- 특히 뒷좌석 안전띠 미착용으로 인한 사상자가 74,113명으로 앞좌석 안전띠 미착용 26,528명보다 약 3배나 많았음

< 뒷좌석 안전띠 미착용 사상자 현황 >

(출처 : 도로교통공단)

구분	2015		2014		2013		2012		2011
	발생 (건)	사상자(명)	발생 (건)	사상자(명)	발생 (건)	사상자(명)	발생 (건)	사상자(명)	발생 (건)	사상자(명)
계	8,878	14,173	8,852	14,574	8,237	13,643	8,884	14,435	10,351	17,308

< 앞좌석 안전띠 미착용 사상자 현황 >

(출처 : 도로교통공단)

구분	2015		2014		2013		2012		2011
	발생 (건)	사상자(명)	발생 (건)	사상자(명)	발생 (건)	사상자(명)	발생 (건)	사상자(명)	발생 (건)	사상자(명)
계	7,370	5,025	9,638	4,680	8,889	4,882	8,466	5,940	7,296	6,001

□ 질의

(교통안전공단)

Q. 이사장님, 우리나라 뒷좌석 안전띠 착용률이 19%로, OECD 교통 선진국과 비교해 현저하게 낮은데,

- 뒷좌석 안전띠 미착용으로 인한 교통사고 사상자가 앞좌석 안전띠 미착용 때보다 약 3배나 많은 사실은 이미 잘 알고 계시지요?

○ 그래서 교통사고로 인한 인명 피해를 줄이기 위해, 모든 도로에서 전 좌석 안전띠 착용을 의무화하는 내용의 「도로교통법」 개정안을 제가 대표발의(‘16.6.10.) 했고,

- 경찰청에서도 전 좌석에서 안전띠 미착용 시 과태료 부과하는 내용의 개정안을 발의(’16.7.29.) 했음

○ 그런데 안전띠 착용 여부를 일일이 단속하기가 현실적으로 어려움

- 결국 국민의 교통안전의식을 높여야 하고, 자발적으로 안전띠를 착용하도록 유도하는 것이 중요

○ 현행 「자동차관리법」에는 운전석의 경우, 안전띠를 매지 않으면 경고음이 울리는 등 경고장치를 의무적으로 장착*하도록 하고 있는데, 차량 제조사에 따라 조수석에 경고장치가 있는 경우도 있음

* 「자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙(국토교통부령)」 제27조제4항

- 이런 경고장치 때문에 조수석과 운전석 등 앞좌석에서는 그나마 안전띠 착용률이 높다고 볼 수 있음

Q. 이사장님, 전 좌석 안전띠 착용을 자발적으로 유도하기 위해,

- 신규 차량부터라도 차량의 모든 좌석에 안전띠 미착용 경고장치를 의무적으로 장착할 필요가 있다고 보는데, 어떻게 생각하시는지?

※ 「자동차관리법 일부개정법률안」 법제실에 의뢰 중 (대표발의 예정)

→ 자동차 전 좌석에 안전띠 미착용 경고장치 장착 의무화하는 내용

※ 참고

- 경고장치 부착 전 좌석 의무화를 신차에 적용할 경우, 예상 비용은 대당 약 100만 원 정도

(한국도로공사)

Q. 사장님, 현재 고속도로나 자동차전용도로에서는 전 좌석에서 안전띠 착용이 의무화되어 있는데, 앞좌석이나 조수석에서는 안전띠 의무화를 잘 알고 있는 반면, 뒷좌석을 포함한 전 좌석 의무화에 대해서는 여전히 모르는 사람들이 있음

- 현재 고속도로 상에서 “졸음운전 방지”나 “안전띠 착용”과 같은 교통안전 캠페인을 많이 하고 계시죠? 그런데, 전 좌석에서 안전띠 착용하는 것이 의무화되어 있다는 사실을 보다 적극적으로 알렸으면 함

<현재 VMS(전광표지판) 상 표출되고 있는 교통안전 문구>

구 분		현 행		비 고
		표출 문안	비율(%)
본선	졸음예방 등	법규위반 암행순찰 단속!	20 (해당노선)	◦표출노선 : 중부내륙, 서울외곽, 서해안, 영동, 경부선
		졸음운전! 모든걸 잃습니다. 졸리면 제발! 쉬었다 가세요	30~60
	안 전 띠 착 용	안전띠가 생사를 가릅니다.	20
	지정차로	1차로 계속주행 집중단속!	10
	불법개조 단속	속도제한장치 불법개조 단속!	10
	불법차량단속	대포‧체납 차량 집중단속
터널	안전거리 확 보	추돌사고 급증! 차간거리 유지	-
진입로	안 전 띠 착 용	안전띠 미착용 집중단속!	50
	불법개조 단속	속도제한장치 불법개조 단속!	50

■ (교통안전공단) 렌터카 사망사고, 10대~20대에서 가장 많이 발생

- 운전면허 취득 1년+만21세 이상이면 사용 가능한 카쉐어링 이용자도 증가 추세

- 자동차 대여자 자격 제한하고, 사업자가 면허 부적격 여부 확인할 수 있게 해야!

□ 현황 및 문제점

◯ 자동차를 렌트해 운전하는 사람 중, 20대 이하 연령의 운전자들이 교통사고를 가장 많이 내고 있음

- 최근 6년간 렌터카 이용 중 발생한 교통사고 31,000여건 중, 20대 이하 연령대가 차지하는 비율은 42%, 사망자 비율은 56%

< 연령층별 렌터카 교통사고 현황 >

연령층	구분	2010	2011	2012	2013	2014	2015
합계	발생건수	4,169	4,492	5,398	5,340	5,639	6,233
	사망자수	77	92	91	106	91	119
	부상자수	7,256	7,723	9,196	8,974	9,644	10,479
20대 이하	발생건수	1,837	1,872	2,292	2,200	2,302	2,631
	사망자수	43	55	48	65	43	66
	부상자수	3,407	3,428	4,202	4,087	4,238	4,700
30대	발생건수	950	1,047	1,233	1,234	1,261	1,315
	사망자수	9	14	21	21	24	18
	부상자수	1,533	1,671	1,967	1,902	2,023	2,141
40대	발생건수	891	964	1,124	1,071	1,145	1,293
	사망자수	19	18	16	10	12	14
	부상자수	1,539	1,634	1,802	1,703	1,890	2,030
50대	발생건수	361	473	598	651	729	756
	사망자수	5	5	5	7	9	13
	부상자수	575	750	1,002	999	1,197	1,257
60대 이상	발생건수	51	54	72	78	94	216
	사망자수	0	0	1	1	2	7
	부상자수	80	97	102	115	146	326
미분류	발생건수	13	18	22	20	16	22
	사망자수	0	0	0	0	0	1
	부상자수	26	28	29	25	20	25

◯ 특히, 20대 이하 연령대 운전자들은 음주 상태에서 렌터카를 운전해 사고를 일으키고 있음

- 작년 한 해 렌터카 음주운전 사고가 830건 발생했는데, 이 중 35%인 292건이 20대 이하 운전자들이 일으킨 것이고,

- 렌터카로 음주운전을 하다 사고로 사망한 경우도 20대 이하 연령층이 가장 많음

< 연령층별 렌터카 음주운전 교통사고 현황 >

연령층	구분	2010	2011	2012	2013	2014	2015
합계	발생건수	678	705	861	787	736	830
	사망자수	14	14	17	13	16	10
	부상자수	1,322	1,343	1,601	1,472	1,437	1524
20대 이하	발생건수	274	269	308	277	251	292
	사망자수	8	9	6	1	8	3
	부상자수	535	519	577	433	499	521
30대	발생건수	190	171	239	218	206	236
	사망자수	2	2	5	3	4	2
	부상자수	352	308	425	373	376	450
40대	발생건수	168	196	219	200	190	212
	사망자수	3	2	4	0	3	1
	부상자수	353	381	402	401	387	373
50대	발생건수	43	61	90	90	85	77
	사망자수	1	1	2	0	1	1
	부상자수	78	120	188	163	171	157
60대 이상	발생건수	3	8	5	2	2	13
	사망자수	0	0	0	0	0	0
	부상자수	4	15	9	2	4	23

□ 질의

Q. 이사장님, 렌터카를 운전하다 교통사고를 제일 많이 내고 있는 연령대가 어느 연령대인지 알고 계시죠?

- 렌터카 교통사고가 매년 평균 5,000여 건씩 발생하는데, 이 중 40% 이상은 20대 이하 운전자들이 일으킨 것

◯ 이 같은 원인은 렌터카를 이용하는 주요 고객이 젊은 층이기 때문

- 특히 방학기간인 1~2월이나 휴가철인 7~8월에 사망자수 점유율이 높은데, 운전이 미숙한 운전자가 주변 지리를 숙지하지 못한 상황*에서 많이 발생

* 휴가철, 20대 렌터카 사고의 61%는 안전의무 불이행 사고

◯ 최근에는 기존 렌터카 업체가 아니더라도, ‘쏘카, 그린카, 슈어카’ 등 카쉐어링 서비스를 통해 20대 이하 운전자가 손쉽게 차량을 빌리고 이용할 수 있게 됨

* 보편적인 카쉐어링 서비스 이용조건 : 운전면허 취득 1년 이상인 만 21세 이상 성인

** 업계에 따르면 카쉐어링 이용자가 360만 명이 넘는 것으로 집계

Q. 이사장님, 작년 국감에서 자동차 대여자의 자격을 제한하고 사업자에게 대여자의 운전경력과 나이를 철저하게 확인하도록 해야 할 필요가 있다고 지적했는데, 이후 개선된 사항이 있는지?

※ 교통안전공단 답변

ㅇ (교통안전 캠페인) 주요 관광지, 사고다발 구간 등을 대상으로 유관기관 등과

합동으로 렌터카 교통사고 예방 캠페인 시행

- 플래카드 게시 및 안전운행 가이드 맵 제작·배포 등 병행

ㅇ (교통안전관리규정) 면허/등록대수가 20대 이상인 대여사업자를 대상으로

교통안전관리규정을 제출하도록 하고, 5년 주기의 이행 확인·평가를 시행하여

자율적 교통안전관리체계 정착 유도

ㅇ (운수회사 독려) 행락철 등 이용객이 증가하는 계절에 집중한 보도자료 배포

및 대여사업자 대상 서한문 발송

- 기상상황별 안전운행 요령, 교통사고 사례 사진 등

◯ 그러나 렌터카 업계에 자율적으로 맡겨서는 한계가 있음

- 그나마 대형 렌터카 업체들은 “만 21세 미만이나 면허 취득 1년 미만인 초보운전자에게 차를 빌려주지 않는다” 는 자체 규정을 두고 있지만,

- 영세업체들은 묻지도 따지지도 않고 빌려주는 경우*가 많다고 함

* 만 18살 미성년자도 하루 3만원이면 운전경력에 상관없이 대여해 준다고 함

(“미성년자 교통사고 갈수록 증가...‘묻지마 렌터카’ 규제 필요” 머니투데이방송 ‘16.9.23.)

◯ 특히 최근에는 쏘카, 그린카, 쉐어카 등 카쉐어링 서비스가 확산되고 있는데,

- 휴대폰 어플리케이션을 통해 면대면 접촉 같은 까다로운 검증 과정 없이도 차량을 대여할 수 있다 보니, 운전 부적격자를 필터링하기가 현실적으로 불가능

◯ 문제를 근본적으로 해결하기 위해서는, ▶대여자의 자격을 제한하는 내용을 렌터카 업체 표준약관에 반드시 포함시키고, ▶렌터카 업체가 대여자의 면허여부뿐만 아니라, 면허정지 여부와 면허 종류 등을 실시간으로 확인할 수 있도록 ‘면허정보 자동검증시스템’을 구축할 필요가 있음

◯ 우리나라는 만 18세 이상이면 운전면허 취득이 가능한데, 전문가들은 특히 10대 운전자에 대해 “10대 운전자들은 운전 욕구가 강하지만, 교통안전에 대한 인지가 성인에 비해 미비해 상대적으로 사고를 낼 가능성이 높다” 며, 렌터카 대여에 제약을 둬야한다고 지적하고 있음

- 실제로, 10대 운전자들이 렌터카를 빌렸다가 사고를 내는 경우가 지난해 555건으로 5년 만에(2010년 128건) 4배 이상 증가

Q. 이사장님, 미국과 유럽의 경우에는 24세 미만 운전자들에게는 하루 최대 6만원의 추가요금을 받는 등, 젊은 층의 렌터카 이용 장벽을 높였다는데,

- 우리나라도 렌터카 대여 자격을 ‘21세 이상·운전경력 3년 이상 정도’로 제한할 필요가 있다고 보는데, 동의하시는지?

(국토부 교통물류실장)

Q. 현재 그린카, 쏘카 등의 차량공유 업체들은 운전부적격자를 판별하기 위해 경찰청과 도로교통공단의 ‘면허정보시스템’을 이용하고 있음

- 문제는 차량공유 업체가 이 시스템을 통해 면허보유 여부만 확인이 가능할 뿐, 면허정지 여부, 면허의 종류 등은 확인이 불가함

- 게다가 렌터카 업체는 차량공유 업체들이 이용하고 있는 ‘면허정보시스템’마저 이용하지 못하고 있음

- 차량공유 업체를 비롯한 렌터카 업체가 대여자의 면허정보를 실시간으로 조회할 수 있도록 국토교통부에서 ‘면허정보 자동검증시스템’을 구축해, 운전부적격자의 렌터카 이용을 사전에 방지해야 한다고 생각하는데, 대책이 무엇인지?

■ (한국도로공사) 내진설계 안 된 교량, 경주·울산에 집중

□ 문제점 및 질의

○ 전국 고속도로 교량 8,767개 중, 내진 성능이 확보되지 않은 교량은 360개 (4.1%)

※ 강원도 북부, 전남 남서부, 제주도(2구역)은 내진설계 규모 6.0, 그 외 나머지 지역은 6.3

< 전국 고속도로 교량 내진설계 현황 >

전 체(개소)	내진성능 확보	보강 추진 중 (~‘17)
8,767	8,407 (96%)	360 (4%)

○ 내진설계와 상관없이, 안전점검에서 C등급을 받은 고속도로 교량은 150개

< 전국 고속도로 교량 중 안전점검 C등급 현황 및 내진설계 여부 >

구분	안전점검 C등급	내진성능 확보시설	내진성능 미확보시설
전체	150	117	33
경주, 울산	21	-	21

( ※ 자료 : 한국도로공사)

- 문제는 안전진단에서 C등급*을 받은 데다 내진설계까지 안 된 고속도로 교량이 33개인데, 그 중 64%인 21개가 경주·울산 지역에 집중되어 있다는 것

* 주요부재에 경미한 결함 또는 보조부재에 광범위한 결함이 발생하였으나 전체적인 시설물의 안전에는 지장이 없으며, 주요 부재에 내구성, 기능성 저하 방지를 위한 보수가 필요하거나 보조부재에 간단한 보강이 필요한 상태

Q. 사장님, 9/12 경주에서 우리나라 역대 최대 규모(5.8)의 지진이 발생했고, 최근(9/30)까지도 약 449차례나 여진이 계속 됐는데,

- 최근 기상청장의 발표에 따르면, 6.0초반 규모의 지진이 우리나라에서도 언제든 발생할 수 있다고 함

- 안전진단 C등급의 경우, 전체 시설물의 안전에는 지장이 없다고는 하나 주요부재에 경미한 결함이나 보조부재에 광범위한 결함이 있는 상태로, 평상시에는 교량의 안전에 지장이 없을 수도 있겠지만 5.8 강도의 지진이 발생할 때는 작은 결함이 큰 사고로 이어질 수 있음

- 도로공사 자료를 받아보니 2004년부터 내진보강을 추진해서 작년 12월 기준 96%를 완료했다는데, 경주‧울산 지역은 우선순위에서 밀린 것인지?

- 경주나 울산 지역에 내진성능 확보가 시급한데 향후 계획이 어떠한지?

※ 한국도로공사 답변

- 이번 지진 나기 전까지만 해도 지진안전지대로 자체 분석했고, 특정지역을

대상으로 교량 보강 우선순위를 매기지 않았음

- 도심지에 위치해있는지, 통행량이 많은지를 기준으로 교량 내진설계를 보강

해왔고, 그러다 보니 순위에서 뒤로 밀렸음

※ 참고

< 교량안전진단 등급표 >

안전등급	등급별 내용
A (우수)	문제점이 없는 최상의 상태
B (양호)	보조부재에 경미한 결함이 발생하였으나 기능발휘에는 지장이 없으며 내구성 증진을 위하여 일부의 보수가 필요한 상태
C (보통)	주요부재에 경미한 결함 또는 보조부재에 광범위한 결함이 발생 하였으나, 전체적 인 시설물의 안전에는 지장이 없으며, 주요 부재에 내구성, 기능성 저하 방지를 위 한 보수가 필요하거나 보조부재에 간단한 보강이 필요한 상태
D (미흡)	주요부재에 결함이 발생하여 긴급한 보수․보강이 필요하며 사용제한 여부를 결 정하여야 하는 상태
E (불량)	주요부재에 발생한 심각한 결함으로 인하여 시설물 안전에 위험이 있어 즉각 사용을 금 지하고 보강 또는 개축을 하여야 하는 상태

* 중대한 결함사항이 포함된 경우 :  2년 내 보수・보강 착수, 착수 후 3년 내 완료

■ (한국도로공사) 고속도로 통행료 할인 제도에 대한 지적

□ 문제점 및 질의

○ 최근 국토부가 진행한 <고속도로 통행료 감면제도 개편방안> 연구용역 보고서에서,

- “통행료 감면의 당위성과 효과가 낮고, 형평성·효율성 측면에서 바람직하지 않은 출퇴근 시간대 감면 폐지 또는 축소 검토가 필요하다”고 평가했고,

- 장애인, 보훈대상자에게 제공하는 감면 혜택까지도 축소하는 방향으로 개선방안을 내놓은 것으로 알려짐

○ 사장님, 도로공사가 <통행료 출퇴근 할인 제도>를 2000년부터 실시했는데, 이 제도의 목적은,

< 통행료 출퇴근 할인 제도* >

구분	50%할인	20%할인	1~3종 차량 하이패스
출근	05시~ 07시	07시~09시
퇴근	20시~22시	18시~20시

* 출퇴근 시간대 도로공사가 운영하는 전국 고속도로 진ㆍ출입 요금소간 20km 미만 구간 이용 시 할인 적용 (민자고속도로 제외)

- 출퇴근 운전자가 많이 몰리는 러시아워에는 20%의 할인율을 적용하고 있지만, 오전5시~오전7시, 오후8시~오후10시까지는 50%까지 할인해 주어 교통량을 분산 → 출퇴근 혼잡시간대에 고속도로 지‧정체를 해소하기 위한 것임

○ <고속도로 통행료 감면제도 개편방안> 용역 결과,

- 출퇴근 할인제는 통행료 감면의 당위성과 효과가 낮고, 형평성·효율성 측면에서 바람직하지 않아 감면 폐지 또는 축소 검토가 필요하다”고 평가했는데,

< 최근 3년간 출퇴근 시간대 통행료 감면 금액 >

(단위 : 백만 원)

구분	2013년	2014년	2015년
출퇴근할인	50,123	52,263	58,810

○ 고속도로 통행료 등 공공요금 인상이 쉽지 않은 현실에서 도로공사의 부채 감축을 위해 출퇴근 할인제 등의 개편이 불가피하다면,

- 출퇴근 혼잡시간대 ”교통량 분산“을 위한 조조할인이나 심야할인 제도는 유지할 필요가 있음

Q. 장애인과 보훈대상자 등을 대상으로 시행 중인 통행료 감면 혜택은 어떻게 할 계획인지?

- 사회적 약자를 배려하고 국가유공자 예우를 위한 통행료 감면은 경제적 접근이 아니라, 공익적 측면에서 고려해야 할 것임

< 최근 3년간 장애인․보훈대상자 통행료 감면 금액 >

(단위 : 백만 원)

구분	2013년	2014년	2015년
장애인	37,910	33,486	35,878
보훈대상자	6,935	6,150	6,041

※ 참고 < 고속도로 통행료 감면제도 개편방안’ 연구용역보고서 주요내용 >

- 장애인 감면 ☞ 보행상 장애에 해당하는 장애유형, 장애등급(중증, 경증)의 장애인을 중심으로 감면대상 조정

- 보훈대상자 감면 ☞ 이동권 제약(보행성 장애)을 가진 보훈대상자를 중심으로 감면대상 조정

- 경차 감면 ☞ 통행료 감면대상에서 제외 또는 감면비율을 축소하고 전기차, 수소차 등 친환경 자동차에 대한 통행료 감면으로 대체

- 출퇴근 할인 ☞ 통행료 감면의 당위성과 효과가 낮고, 형평성·효율성 측면에서 바람직하지 않으므로 감면 폐지 또는 축소 검토 필요

■ 경인고속도로 일반도로화 사업비 지원해야!

□ 필요성

○ 경인고속도로 기능 및 서비스 수준(F) 저하로 지하화를 통해 국민의 원활한 경제활동지원 및 국가성장 원동력 확보

○ 경인고속도로 일반화(인천항~서인천IC) 사업을 조속히 추진하여 단절된 도심을 연결하고 인천시 남북2축의 새로운 기능 정립 필요

□ 사업개요

❍ 사업구간

- 서인천IC ~ 신월IC(지하화), 서인천IC~인천항(고속도로 이관)

□ 문제점 및 질의

○ 작년 12월, 경인고속도로 일반도로화 사업이 확정되었고, 내년 3월이면 제2외곽순환고속도로가 개통돼 일반도로화 사업이 본격적으로 추진

○ 앞에서 지적했지만 경인고속도로는 건설에 든 비용이 2,754억 원이고 통행료 징수로 얻은 수익은 6,350억 원인데,

- 통행료 징수기간 30년을 넘기고도 18년을 더 통행료를 걷고 있음

- 경인고속도로에서 건설유지비 이상의 수입을 올린 국가(도로공사)에서 경인고속도로로 인해 도심단절, 환경피해를 감내한 국민을 위해 일반도로화 비용을 분담하는 것이 정당하다고 생각함

Q. 사장님, 지난해만 보더라도 통행료 징수로 약 410억의 수익*을 냈는데, 법정 징수기간보다 18년을 더 걷고 있으면서 그간 고속도로 때문에 피해를 입은 인천 시민을 위해서라도 일반도로화 사업비는 도로공사가 일부 부담하는 것이 합당하지 않겠습니까?

* 2015년 경인선 통행료수입 : 전체 41,034백만 원, 일평균 112백만 원

○ 경인고속도로가 1968년에 개통해서 50년 넘게 대한민국의 산업화와 고속성장에 상당히 기여한 것이 사실이지만, 인천 지역에서 보면 지역단절과 슬럼화 등 여러 가지 문제가 야기되어 일반도로화를 추진하게 된 것

○ 그런데 서인천IC부터 인천항까지 경인고속도로 구간은 도로와 도로 옆 지대는 높이 차가 커 일반도로화 비용이 많이 들 것으로 보이는데,

- 지자체가 다 부담할 수 없고,

- 비용 문제로 어쩔 수 없이 현재 고속도로 상태 그대로 일반도로화만 시키면 화물차들이 이전과 똑같이 그 도로를 이용하게 돼

- 일반도로화로 도심을 재개발 하자는 본 목적을 이룰 수 없게 됨

Q. 경인고속도로 일반도로화 사업은 국토부와 도로공사가 책임감을 갖고 추진해 줄 것을 다시 한 번 강력하게 요청드림

<경인고속도로 일반도로화 및 지하화>

■ 경인고속도로 종점 연장(서인천IC⇒남청라IC : 제2외곽순환도로)

서인천IC~남청라IC 청라진입도로(7.49km) 고속도로 신설

□ 문제점

○ 인천 서구 가정동 루원시티 일원은 향후,

- 동서로는 경인고속도로 지하화, 남북으로는 경인고속도로 일반도로화와 연결돼 교통의 요충지가 될 것임

○ 하지만 내년(2017년) 3월, 제2외곽순환도로 개통과 동시에 경인고속도로 서인천IC~인천항까지 일반도로가 되면, 서인천IC가 경인고속도로 시점이 되는데,

- 경인고속도로 일반도로화 교통량과 지하화 교통량 상충으로 서인천IC 부근에서 혼잡이 예상됨

○ 그리고, 향후 제3연륙교가 생기면 현재 4차로의 청라진입도로는 원래의 목적인 일반도로로서 기능도, 서인천IC와 남청라IC를 연결하는 준 고속도로로서의 기능도 모두 수행하지 못하는 애물단지가 될 것이라는 것이 교통전문가들의 지적임

□ 질의

Q. 사장님, 청라진입도로는 당초 2004년부터 타당성조사를 시행하면서 경인고속도로 직선화 사업으로 추진했다는 것 알고 계시죠?

- 직선화 사업이 인천시와 정부의 이견으로 7년간 표류하다 고속도로가 아닌 현재의 청라진입도로 형태로 2012년 착공해 2014년 준공했음

○ 이 도로는 LH와 인천시가 6,523억 원을 들여 건설했지만, 미래 교통 수요 분석이나 지역의 개발 전망 등이 전혀 고려되지 않은 채 만들었다는 것은 관계자들 대다수가 시인하고 있는 사실임

○ 현재, 신월IC에서 서인천IC까지 경인고속도로 지하화 사업의 적격성 심사를 진행 중인데, 고속도로가 서인천IC에서 종료되는 지금의 계획은 반드시 수정되어야 함

Q. 경인고속도로 종점을 서인천IC로 하게 되면, 그 일대의 교통 혼잡이 불을 보듯 뻔하며, 정부가 민간사업자와 함께 야심차게 추진하는 지하화 사업이 절반의 성공에 그칠 공산이 큼

- 고속도로 종점을 서인천IC가 아니라 청라진입도로 구간에 고속도로를 신설해서 제2외곽순환도로까지(남청라IC) 연장해야 한다고 보는데, 어떻게 생각하시는지?

- 청라진입도로 구간을 현재 추진 중인 지하화 사업에 포함시켜 함께 추진하는 게 타당할지, 별도로 추진하는 게 적합할지 서둘러 검토를 할 필요가 있음

- 국토부, 인천시 등 관계기관과 의견을 잘 수렴해서 보고해 주시기 바람

■ (교통안전공단) 이륜자동차 관리제도 강화해야!

□ 문제점 및 질의

○ 이륜자동차 교통사고가 계속 증가하고 있어 국민 안전에 위협

- 최근 3년간 이륜자동차 교통사고 발생 건수는 ▶2013년 10,433건, ▶2014년 11,758건, ▶2015년 12,654건 으로 증가 추세

- 부상자도 ▶2013년 12,379명, ▶2014년 13,899명, ▶2015년 15,172명 으로 증가

(※ 도로교통공단)

○ 이처럼 이륜자동차 사고가 계속해서 증가하고 있는데,

- 이륜자동차 관리는 승용차 등 자동차와 비교해 안전기준, 검사, 정비 제도 등에서 느슨함

※ 참고

- 이륜자동차 사고 발생 시, 도로환경 및 운전자의 과실 측면을 집중적으로 조사하는 경우가 많아, 정비 불량이나 기계적 결함으로 인해 발생하는 측면은 상대적으로 과소평가되는 측면이 있음

- 이륜자동차 불량정비는 무단 구조장치 변경으로 인한 안전사고 위험 증가, 공해문제 야기, 정비수가의 천차만별 등의 문제를 야기함

- 이륜자동차는 급발진, 급차로 변경 등이 가능한 기계적 특성 때문에, 사륜차량보다 사고유발 위험이 높으며, 충동 및 추돌사고 발생 시 운전자가 치명적인 피해를 입게 됨

○ 현행법*에 따르면, 이륜자동차는 자동차정비업의 의무 대상에서 제외되어 이륜자동차 정비 자격을 갖춘 정비사를 고용할 의무가 없음

- 그렇기 때문에 민간을 중심으로 불량정비와 불법개조가 발생하고 있고, 명확한 판단 기준도 없어 이를 처벌하지 못하고 있는 실정

* 「자동차관리법」 제2조 제8항

- “자동차정비업”이란 자동차(이륜자동차는 제외한다)의 점검작업, 정비작업 또는 튜닝작업을 업으로 하는 것을 말한다. 다만, 국토교통부령으로 정하는 작업은 제외한다.

☞ 「자동차관리법」 제정 당시, 이륜차 대수가 많지 않고, 정비에 대한 필요성이 없다고 판단하여 해당 법에서 이륜자동차를 제외했음

○ 무엇보다 이륜자동차는 배출가스 정기검사만 시행*할 뿐, 별도의 안전검사제도가 없음

* 대기환경보전법시행령에 의거, ’14.4.7부터 시행 중

Q. 이사장님, 이륜자동차의 관리제도를 전반적으로 개선해 이륜자동차의 안전성을 높이고 사고율을 낮춰야 하는데, 대책이 있는지?

- 아직 미비한 이륜자동차 관리제도 개선을 위해 정부에서 용역을 추진한다고는 하지만 2018년에나 용역이 끝나는 만큼,

- 주요 선진국처럼 일정 배기량 이상의 이륜자동차는 제동장치, 조향장치 등 자동차 정기검사와 동일한 안전검사를 우선적으로라도 실시할 필요가 있다고 생각하는데, 어떻게 생각하시는지?

※ 참고 (영국)

- 이륜자동차를 포함해 승용차, 승합차, 소형화물차 등은 민간 지정검사소에서 자동차 검사(동일성 확인, 브레이크, 전조등, 배출가스 등)를 수행하고 있음

- 검사 주기는 차종 구분 없이 최초 3년, 이후 1년마다 검사를 실시

■ (교통안전공단) 교통안전 특별실태조사 이행률 제고 방안 마련해야!

□ 현황

< 교통안전 특별실태조사 추진실적 (‘11~’15년) >

’11 (4개)	’12 (4개)	’13 (4개)	’14 (4개)	’15 (4개)
충남 보령 경북 영덕, 경북 영천, 전북 장수	강원 양양 충남 논산 전남 나주 부산 사상구	강원 원주 제주 서귀포 전북 임실 부산 중구	경기 화성시 경기 시훙시 전북 완주 대전 동구	경기 평택시 전북 김제시 전북 고창군 서울 송파구

(※ 자료: 교통안전공단)

< 최근 5년간 교통안전 특별실태조사 이행률 >

연 도	선정 지자체	권고건수	개선건수	개선 이행률(%)
2011년	충남 보령시	390	103	26.4
	경북 영덕군	249	66	26.5
	경북 영천시	283	41	14.5
	전북 장수군	306	72	23.5
2012년	강원 양양군	356	53	15.0
	충남 논산시	273	66	24.0
	전남 나주군	353	87	25.0
	부산 사상구	222	34	15.0
2013년	강원 원주시	347	81	23.3
	제주 서귀포시	454	117	25.8
	전북 임실군	406	58	14.3
	부산 중구	155	49	31.6
합계	-	3,794	827	21.8

(※ 자료: 교통안전공단)

□ 문제점 및 질의

Q. 이사장님, 교통안전공단에서 <교통안전특별실태조사>를 하고 있지요?

- 교통안전 수준이 타 지자체와 비교해 상대적으로 낮고 교통사고율이 높은 지역을 선정해, 교통사고 누적구간 및 교통안전 취약구간에 대한 실태조사 후 다각적인 개선 대책을 도출하여 해당 지자체에 개선을 권고

Q. 그런데, 교통안전실태조사 수행 후 권고사항에 대한 지자체의 이행률이 약 21%로 저조함. 왜 그런지?

☞ 개선이행을 위한 지원금이 없어 지자체에선 재정 부담으로 실천에 소극적

- 지자체장을 민선으로 뽑다보니 도로 인프라 보다 복지 쪽으로 예산을 투입하는 경향이 있고, 실무자들의 잦은 교체로 업무 지속성이 없어 해당 사업을 잊는 경향이 있음

○ ‘개선 권고사항’ 이행이 잘 안 되는 것은 결국 예산문제라 생각함

- 현재는 공단이 개선 사항을 지자체에 전달하면, 지자체가 모든 비용을 자부담하여 개선해야 하는 시스템

- 그러나 지자체가 모든 비용을 부담해 개선하는 것은 재정적 부담이 있어 실천하기 현실적으로 어려움

- 공단이 국토부와 함께 <취약지역 개선 사업비> 등의 명목으로 예산을 확보하고, 이를 통해 매칭 사업으로 추진한다면 지자체가 개선에 참여할 의지를 보이지 않겠습니까?

■ (한국도로공사) 요금소 부근 위치한 ‘푸드트럭’ 이용객의 안전성 확보 필요

□ 현황

○ <청년 푸드트럭 사업> 추진배경

- 정부의 규제개혁 정책 “푸드트럭 영업 활성화” 선도적 이행

- 고속도로 청년창업 지원 프로그램 확대로 청년실업 해소 및 졸음쉼터* 이용 편의성 증대 및 활성화 기여

* 식품위생법 시행규칙 개정(‘15.7.21)으로, 푸드트럭 영업장소를 ’고속도로 졸음쉼터‘로 확대

< 푸드트럭 운영현황 (14개소) >

쉼터명	서울외곽(6)
	청계 (외측)	성남 (외측)	시흥 (내측)	시흥 (외측)	김포 (내측)	김포 (외측)
오픈일	‘15.8.20	‘15.8.20	‘15.8.25	‘15.8.27	‘15.9.12	‘15.9.16
주요 메뉴	토스트	샌드 위치	토스트	토스트	토스트	토스트

쉼터명	서해안선(2)		영동선(1)	경부선(4)				남해선(1)
	서서울 (서울)	서서울 (목포)	이목 (강릉)	하이패스 센터	오산 (서울)	검단 (부산)	검단 (서울)	지수 (부산)
오픈일	‘15.12.16	‘15.12.16	‘15.12.16	‘15.12.16	‘16.7.1	‘16.7.1	‘16.7.1	‘16.7.1
주요 메뉴	토스트	토스트	핫바, 토스트	토스트	컵밥	컵밥	핫도그	와플

□ 문제점 및 질의

○ 한국도로공사는 청년실업을 해소하고, 졸음쉼터 이용객의 편의성 제고와 활성화를 위해 <청년 푸드트럭 사업>을 하고 있음  ※ 14대 운영 中

- 사업 취지는 좋으나, 고속도로 위인만큼 운전자가 푸드트럭을 이용하기에는 사고 노출 위험이 있어 개선 필요

Q. 사장님, 고속도로 졸음쉼터에서 총 14대의 푸드트럭이 영업 중인데, 이 중 8대가 요금소 부근 약 500미터 내에 위치하고 있음

- 이처럼 고속도로 요금소 가까이에서 졸음쉼터와 푸드트럭을 운영하고 있는 이유가 무엇인지?

※ 한국도로공사 답변

- 요금소 주변에 휴게 공간을 조성할 필요가 있지만, 그린벨트 등 각종 제약으로

인해 건물을 짓는 것은 무리

- 이 때문에 영업소 주변 부지에 졸음쉼터를 조성하고 푸드트럭을 배치하여

고속도로 이용객에게 편의성을 제공하기 위함

- 본래 휴게는 휴게소에서를 원칙으로 하고 있으나, 휴게소 간 거리가 멀어

이용객의 편의를 배려해 졸음쉼터에 푸드트럭을 배치한 것임

○ 하지만, 운전자가 이 푸드트럭을 이용하려면 요금소에서 나와 최우측 차선으로 이동을 해야 하는데, 차들이 빠르게 지나가는 고속도로 위에서 차선을 급 변경하기는 위험천만

- 최우측에 위치한 요금소는 실제로 화물차와 승용차 통합 요금소로 운영되고 있지만, 운전자가 화물차 전용으로 인식해 이용하지 않은 경우가 많고,

- 하이패스 운전자들은 주로 도로중앙에 위치한 하이패스 요금소를 이용하는데, 운전자가 요금소에서 나오자마자 최우측에 위치한 푸드트럭으로 바로 접근하기에는 사고 위험이 높음

○ 푸드트럭이 있는 졸음쉼터 입구로 들어가려면, 짧은 거리(30~50m)에서 몇 개(3~4개)의 차선을 변경해야 하는데, 화물차량을 비롯해 뒤에서 달려오는 다른 차량과 접촉 사고가 발생할 위험이 있기 때문

Q. 사장님, <청년 푸드트럭 사업>의 취지는 좋은데,

- 졸음쉼터와 푸드트럭을 이용하려는 운전자가 요금소를 지나기 전 차선변경에 대비할 수 있도록, 차선도색, VMS(전광표지판), 네비게이션 안내 등을 통해 정확한 위치 정보를 사전에 제공할 필요가 있지 않겠습니까?

* 안내판은 현재 있지만, 정확한 위치에 대한 정보는 없음

○ 그리고 최근 들어 고객 편의를 위해 졸음쉼터를 요금소 부근에도 조성하는 추세라고 하는데,

- 현재 고속도로 요금소 최우측에 위치한 부스는 화물차와 승용차 모두 이용할 수는 있지만, 하이패스 운전자가 졸음쉼터 이용을 위해 최우측 요금소를 이용할 경우, 하이패스를 달고도 굳이 멈춰서 통행료를 내야함

* 푸드트럭이 위치한 요금소 중, 최우측 차선에 하이패스 운영하는 곳은 한 곳 뿐 (서울톨게이트 상행)

< 요금소 주변 졸음쉼터 현황 >

노 선	방 향	이정(km)	명칭(TG)
서울외곽순환선	일산	76	김포
서울외곽순환선	일산	95.8	시흥
서울외곽순환선	판교	95.8	시흥
서울외곽순환선	판교	121.5	청계
서울외곽순환선	퇴계원	5.1	성남
서울외곽순환선	판교	26.9	구리남양주
서해안선	서울	327.5	서서울
서해안선	목포	327.5	서서울

Q. 졸음쉼터와 푸드트럭을 이용하고자 하는 하이패스 운전자가 중앙에서 최우측으로 차선을 급변경하는 과정에서 사고 위험이 더 높은 만큼,

- 최우측 요금소에도 현금과 하이패스를 혼용 운영할 필요가 있다고 보는데?

<사례1> 서서울TG (맨 우측차선 하이패스 없음)

차량시점

<사례2> 김포TG (맨 우측차선 하이패스 없음)

차량시점

<사례3> 시흥TG (맨 우측차선 하이패스 없음)

차량시점