2016년 09월 29일(목)

<목   차>

코레일 vs 철도시설공단 선로 사용료 논쟁,

요금 인상으로 이어져선 안돼

사회·경제 여건 변화를 고려한 현실적인 철도 투자평가제도

개선 시급

벽지노선 공익서비스 비용 삭감, 피해는 국민 전가.

‘역사 폐지’, ‘운행 축소’로 이어져선 안 돼

코레일 유통, 안전 인증 확인 않은 업체 ‘물품 보관함’ 설치.

안전 불감증 여전

선로변 철도소음 기준, ‘최고소음도’ 적용으로 변경해야

생리휴가 신청, 성희롱·인권유린. 조직 내 재발 방지대책 마련해야

열차 사망 2명중 1명이 자살추정, 매주 1명꼴.

대책 미흡 질타

<한국철도공사>_김강중 비서관

코레일 VS 시설공단 선로 사용료 논쟁, 요금 인상으로 이어져선 안돼

□ 현황

< 최근 5년, 코레일의 선로 사용료 연도별 납부현황 > 단위 : 억원
구분	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년
일반 철도	4,096	4,011	4,010	4,137	3,896
고속 철도	3,002	3,471	3,750	3,878	5,402
합 계	7,098	7,115	7,760	8,015	9,298
※ 출처 : 한국철도공사, 부가가치세 포함 금액

○ 「철도산업발전기본법」 31조에 따라 시설관리자인 한국철도시설공단은 철도운영자인 한국철도공사와 선로 등 사용계약을 체결해 철도시설 인프라를 제공하고, 철도공사로부터 선로 사용료를 징수함

(고속철도) : 매출액의 34%. 철도건설비용 및 유지보수비용을 회수할 목적으로 예측 수요를 통해 선로 사용료 수준을 결정

(일반철도) : ’14년도 일반철도 유지보수비용의 60% 수준을 기준으로 연도별 운임인상률을 반영하여 산정

○ 국토교통부 산하 철도산업위원회는 지난 2014년 9월, 선로 사용료를 매출액의 31%에서 34%로 인상하기로 결정

철도산업위원회 : 철도산업발전기본법에 따라 국토부장관을 위원장으로 당연직 11명 (철도공사 및 공단 사장, 기획재정부 등 9부처 차관), 위촉직 13명으로 구성, 선로 사용료 등 철도산업 전반에 관한 주요 정책 등을 심의·조정

□ 문제점

○ 철도시설공단은 지난 7월 철도공사 측에 언론 등을 통해 고속철도 매출액의 34% 수준이던 선로사용료를 40% 수준으로 올려줄 것을 요구하면서 선로 사용로 인상 논쟁에 불이 붙으면서 요금 인상에 대한 우려를 부추김 (공문을 통한 정식 요청은 없었음)

○ 철도시설공단은 선로 사용료 외에 별 다른 수입원이 없는 공단 업무 특성상 부채 감축을 위해 고속철도 매출액의 40% 수준으로 요금 현실화가 불가피하다는 입장

- 철도시설공단은 고속철도 건설에 따른 금융부채만 19조 300억원으로 자본대비 부채율은 110.9%이고 이자보상배율이 0.95로 하루 금융이자만 19억 8,600만원 수준에 달해 공단의 부채액은 한국토지주택공사와 도로공사 다음으로 많음

○ 특히 SRT(수서고속철도) 주식회사가 선로 사용료로 고속철도 매출액의 50%를 철도공사에 지불하겠다고 밝히면서 철도공사에 대한 공단 측의 선로 사용료 인상 요청이 더욱 거세짐

○ 하지만 철도공사는 불과 2년 만에 다시 선로사용료 요율을 인상하는 것은 받아들일 수 없다는 입장, 공사는 금융부채가 11조 2,502억원으로 자본대비 부채율은 283.3%로 하루 금융이자만 13억 2,600만원을 지불하고 있음

○ 이와 관련, 홍순만 철도공사 사장은 지난 7월 국토부 출입 기자 간담회에서 “선로사용료 인상은 궁극적으로 요금인상으로 연결돼 선로사용료를 올리는 것보다 열차를 더 투입해 운행대수를 확대해 수입을 늘리는 편이 낫다고 본다”며 선로 사용료 인상에 대해 반대 입장을 밝힘

- 하지만 철도공사의 ‘열차 투입 및 운행 대수 확대 계획’에 대한 의원실의 서면 질의에 ‘정기열차의 추가 증편은 없었으며, 향후 KTX 차량 추가 구입 등 중장기적으로 추진할 예정’이라고 밝힘

□ 질의

○ (철도공단 이사장) 공단의 부채 감축을 위한 선로 사용료율 40%대 인상 주장은 결국 요금인상으로 이어지면서 그 피해를 철도 이용객들에게 전가시킨다고 볼 수밖에 없다고 보는데? 공단의 부채 감축과 철도 요금 안정화 중 무엇이 공공의 이익에 부합하다고 생각하는가?

○ (철도공단 이사장) 선로 사용료율 인상 주장은 서비스의 질과 무관하고, 요금 인상에 영향을 줄 수 있어서 그 피해는 고스란히 이용객에게 전가될 수 있는데, 그럼에도 불구하고 인상을 요구하는 입장인지?

○ (철도공사 사장) 선로 사용료율 인상 요청이 요금 인상과 직결된다고 했는데, 만약 철도산업위원회에서 사용료율이 인상될 경우 고속철도 요금을 인상할 계획인가?

○ (철도공사 사장) 선로사용료를 올리지 않고 열차를 더 투입, 운행대수를 확대해 수입을 늘리는 편이 낫다고 밝혔지만 운행 대수 확대는 없었는데?는데?

○ (국토부 관계자) 철도공단과 철도공사 두 기관의 선로 사용료율 인상 논쟁은 결국 두 기관의 부채 해결에서 시작됐는데 주무부처인 국토부는 이들 두 기관의 부채 감축을 위해 어떠한 조치를 취하고 있는지?

○ (국토부 관계자) 또한 철도공사와 철도공단의 선로 사용료율 인상 논쟁으로 철도 이용객들은 요금이 인상되는 것이 아닌지 우려하고 있는데, 두 기관의 부적절한 기싸움으로 그 피해가 철도 이용객들에게 전가되지 않게 하도록 요금 인상은 없다고 명확하게 밝혀야 한다고 보는데, 이에 대한 견해는?

<철도시설공단>_김강중 비서관

사회·경제 여건 변화를 고려한 현실적인 철도 투자평가제도 개선 시급

□ 현황

○ 예비타당성조사제도는 1999년 예산회계법 시행령이 개정되면서 도입됐고, 2006년 제정된 국가재정법 제38조에 따라 총사업비가 500억원 이상(국고 지원 300억원 이상)인 신규 사업은 예비타당성조사를 실시하도록 규정하고 있음

<최근 5년, 신규 철도사업 관련 예비타당성조사 결과> 단위 : 건
	계	2010년	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년
예타 시행건수	20	7	2	5	0	3	3
B/C ≧ 1	4	0	0	0	0	2	2
AHP ≧ 0.5	10	3	1	1	0	2	3
※ 출처 : 한국철도시설공단

○ 현재의 예비타당성조사지침 평가 방법으로는 신규 철도사업에 대한 경제성(B/C) 확보 어려움으로 사업 추진이 현실적으로 어려움. 최근 2010년 이후 20건의 신규 철도사업 예타 결과, 경제성(B/C≧1.0)을 확보하여 추진된 사업은 4건*에 불과

* GTX-A, 기존선고속화(수색~용산~청량리), 여주~원주, 대구권(구미~경산) 광역철도 4개 사업으로 대도시권 중심의 철도사업 일부만이 경제성 확보

○ 이와 관련, 경기도와 기획재정부는 올해 2월 지하철 7호선 연장 사업의 경제성 분석 결과, (B/C)는 0.95지만 AHP 종합평가 결과 0.508로 사업타당성이 있다고 판단, 올해 기본계획 수립을 시작으로 사업 추진을 본격화하겠다는 입장

※ AHP(Analytic Hierarchy Process) - 경제성, 정책성, 지역균형발전을 종합 평가해 평점 0.5점 이상일 때 사업타당성이 있는 것으로 평가됨

경제성 분석 (40~50%) : 비용편익분석(B/C), 순편익 현재가치(NPV), 내부수익률(IRP) 등 정량적 분석

정책적 분석 (25~35%) : 상위계획 등 정책의 일관석 및 사업추진의지, 환경문제 등 사업위험요인과 해당사업의 특수 평가항목으로 구분

지역균형발전 분석 (15~30%) : 지역낙후도 및 지역경제 파급효과로 분석

○ 한편, B/C가 1.0이 안될 경우 다시 AHP 방식을 통해 실시할 경우 보통 1년 이상의 시간이 소요되고 있음

○ 국토부 최정호 2차관은 작년 12월, 한국교통연구원이 주최한 ‘철도 투자평가 개선방향 정책토론회’에서 축사를 통해 “경제성 위주로 사업의 추진 여부를 결정하기 때문에 꼭 필요한 철도사업임에도 불구하고 상대적으로 인구가 적고 낙후된 지역에서는 철도사업이 원활히 추진도지 못해 지역의 발전이 저하되고 국토균형발전과 나아가 국가 경쟁력 저하로 이어질 우려가 있다”고 강조함

□ 문제점

○ 국토연구원이 발표(9월)한 ‘국토교통 사회간접자본 중장기 투자방향 연구’ 보고서에 따르면 2014년 기준 우리나라 철도연장은 3,590㎞, 국토면적당 철도연장은 37m/㎢로 OCED 국가 기준 17위에 그침

→ 국토연구원은 “철도 부문은 철도여객 운송실적이 높은 반면 사회간접자본(SOC) 총량은 낮은 만큼 인프라 증가방안이 필요하다”고 보고서에서 제언

○ 신규 철도사업 추진은 국가의 균형발전과 지역경제 활성화라는 측면에서 지속적인 사업 발굴이 필요하지만 현재 예타(도로·철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침)는 2007년 기준 기초자료(분석기간, 시간 가치 등)을 기준으로 분석함에 따라 철도사업의 효과는 저평가될 수밖에 없음

○ 통상 철도사업 예타조사에서 가장 큰 편익이 발생하는 시간 절감 편익을 2007년 임금기준 물가지수로 갱신하여 활용함에 따라 최근의 경제성장 등 여건 변화 반영이 곤란

※ 이는 철도사업의 시간절감 편익이 과소 산정되어 철도건설 사업의 경제성이 낮아지는 불합리가 존대

○ 특히 경제성 분석기간을 시설물의 적정 운영기간을 감안하여 설정해야 함에도 불구하고, 현재 예타 조사 분석기간은 40년(표준지침 ‘제4절 시간적 범위의 설정’)으로 설정하여 현실과 괴리가 발생하고 철도사업의 경제성이 낮게 평가되는 상황

※ 경부선(1904년), 호남선(1914년, 대전~목포), 중앙선(1942년) 준공 후 50년 이상 운영중

□ 질의

○ (공단 이사장) 공단이 한국교통연구원에 「철도 투자평가제도 개선 연구 용역」을 발주했는데, 용역 발주 배경과 연구의 목적은 무엇인가? 현재의 철도 투파평가제도의 문제점은 무엇이라고 생각하는지?

○ 보성~임성리 철도건설사업의 경우 B/C가 낮다는 이유로 사업이 7년간 중단됐다가 지난해 1월 재착공하면서 예산 낭비는 물론 정부 정책에 대한 불신 조성, 공사 지연에 따른 지역발전 저해 등 부작용이 발생하기도 했는데, 이에 대한 견해는?

○ 목포~제주 간 해저터널의 경우, 11년 시행한 타당성조사 결과는 0.75(B/C)로 AHP 방식을 통해 경제성과 정책성, 지역균형발전 등의 요건을 반영할 경우 타당성 확보 가능성이 충분히 높아질 수 있다고 보는데, 이에 대한 견해는?

※ 윤영일·김동철 의원 공동으로 「호남고속철도 2단계 사업 조기완공 및 목포~제주 해저터널 건설 촉구 결의안」을 여·야 의원 90명(더불어민주당 39, 국민의당 30, 새누리당 17, 비교섭단체 4)의 서명을 받아 9월 22일 제출

○ (공단 이사장, 국토부 관계자) 예타 조사의 구조적인 문제를 해결하지 않는 한 철도사업의 적정 타당성 확보는 현실적으로 매우 어려운 실정으로 기존의 예타 방식을 전면 재검토 하고, AHP 방식 도입 등 대책 마련이 필요하다고 보는데, 이에 대한 견해는?

<한국철도공사>_김강중 비서관

벽지노선 공익서비스 비용 삭감, 피해는 국민 전가. ‘역사 폐지’, ‘운행 축소’로 이어져선 안돼

□ 현황

제3조(정의) 11. "공익서비스"라 함은 철도운영자가 영리목적의 영업활동과 관계없이 국가 또는 지방자치단체의 정책이나 공공목적 등을 위하여 제공하는 철도서비스를 말한다.

제32조 (공익서비스비용의 부담)

① 철도운영자의 공익서비스 제공으로 발생하는 비용(이하 "공익서비스비용"이라 한다)은 대통령령이 정하는 바에 따라 국가 또는 당해 철도서비스를 직접 요구한 자(이하 "원인제공자"라 한다)가 부담하여야 한다.

② 원인제공자가 부담하는 공익서비스비용의 범위는 다음 각호와 같다.

1. 철도운영자가 다른 법령에 의하거나 국가정책 또는 공공목적을 위하여 철도운임ㆍ요금을 감면할 경우 그 감면액

2. 철도운영자가 경영개선을 위한 적절한 조치를 취하였음에도 불구하고 철도이용수요가 적어 수지균형의 확보가 극히 곤란하여 벽지의 노선 또는 역의 철도서비스를 제한 또는 중지하여야 되는 경우로서 공익목적을 위하여 기초적인 철도서비스를 계속함으로써 발생되는 경영손실

3. 철도운영자가 국가의 특수목적사업을 수행함으로써 발생되는 비용

○ 한국철도공사는 「철도산업발전기본법」 제32조에 따라 영리목적의 영업활동과 무관하게 노약자 등 사회적 약자에게 철도요금을 할인해 주거나 적자 노선과 역사 유지 등 공공의 목적을 위하여 공익서비스를 제공하고, 그 비용(PSO : Public Service Obligation)을 정부로부터 보상 받음

< 한국철도공사, 2017년 PSO 보상 예산 현황 > (단위 : 억원)
구 분	2016 예산	2017년 예산	전년 대비
합 계	3,509	2,962	△547(15.6%)
공공운임감면	1,364	1,473	+109(8.0%)
벽지노선 손실보상	2,111	1,461	△650(30.8%)
특수목적	34	28	△6(17.6%)
※ 한국철도공사

○ 정부는 2017년도 예산 심의과정에서 PSO 보상예산 중 벽지노선 손실보상 예산 650억원을 삭감(△30.8%, 보상률 77.7% → 53.8%)하고, 벽지노선 운영효율화를 위해 열차운행 축소와 역사 폐지 등을 요구

< PSO 보상 현황 > (단위 : 억원)
구 분	발생액 (A)	보상기준 (B)	보상액 (C)	발생차액 (C-A)	보상 기준 적용
					차액(C-B)	보상비율
‘05~’15년 합계	49,601	43,148	33,941	△15,660 (68.4%)	△9,207	78.7%
운임감면	17,636	17,636	11,452	△6,184	△6,184	64.9%
벽지노선	31,601	25,148	22,187	△9,414	△2,961	88.2%
특수목적	364	364	302	△62	△62	83.0%
※ 한국철도공사

□ 문제점

○ 누적부채로 인한 이자 부담과 SR(수서고속철도) 개통에 따른 매출 감소 등으로 경영환경에 어려움이 있어, 벽지노선 손실보상을 삭감할 경우 벽지대상 노선 열차를 40% 내외로 운행을 축소하고, 역 폐지 등이 불가피하다는 입장

- 철도공사 누적부채 13조 5천억원, 연간 이자비용이 4,800억원으로 부채 누적

- 연말 SR 개통으로 연간 매출액이 약 4천억원 감소할 것으로 예상

□ 질의

○ (국토부 철도국장) 내년 PSO 보상예산 중 벽지노선 손실보상이 삭감한 이유는? PSO 제도는 공공의 목적을 위한 공익서비스인데? 공익성 포기 아닌가?

○ (국토부 철도국장) 벽지노선 운영효율화를 위해 열차 운행 축소와 역사 폐지를 요구했는데, 벽지노선 특성상 적자는 불가피. 공익성을 포기한 것 아닌가?

○ (철도공사 사장) PSO 예산이 최종 삭감되면 벽지대상 노선 운행을 40% 내외로 축소하고, 역사 폐지는 불가피하다는 입장인데, 강행할 경우 그 피해는 철도이용객들에게 전가. 그래도 강행할 것인가?

○ (철도공사 사장) 삭감에도 불구하고, 벽지노선 운행을 유지할 경우 해당 노선에 대한 운임 인상으로 이어질 수 있는데? 인상할 것인가?

<코레일유통>_김강중 비서관

코레일 유통, 안전 인증 확인 않은 업체 ‘물품 보관함’ 설치. 안전 불감증 여전

□ 현황 및 문제점

< 철도역사 내 물품 보관함 운영 현황>
업체명	계약대상	계약기간
SMC 코리아(주)	17개소 (908개함)	15.05.07 ~ 18.05.31
	18개소 (839개함)	16.01.01 ~ 18.12.31
한국코인록카공업(주)	53개소 (1,640개함)	16.01.01 ~ 18.12.31
계	2개 업체 / 88대소 / 3,387개함	-

○ 코레일유통은 전국 75개 역사 내 88개소에 3,387개의 물품보관함을 운영중인데, 물품보관함(수하물보관기)는 전기용품 가운데 서비스 기기에 포함돼 「전기용품안전관리법」에 따른 안전인증 대상에 해당함

○ 코레일 유통이 각 지하철 역사에 설치한 88개소 수하물보관기 35개소(1,747개함, 39.9%)는 SMC 코리아와 계약을 맺고 설치됐는데, 이 업체는 한국제품안전협회로부터 안전 확인 신고가 이뤄지지 않아 적발된 제조업체 중 한 곳

- 한국제품안전협회는 제품안전을 확보하기 위해 제품안전기본법 제21조에 의거 설립된 협회로 불법제품조사, 연구, 교육, 출판 및 홍보 등의 업무를 수행하고 있는 산업통상자원부(국가기술표준원) 산하의 법정기관

- 이와 관련, 한국제품안전협회는 최근 SMC 코리아를 포함해 안전인증을 받지 않고 시중에 물품을 유통시킨 수하물보관기 제조 및 판매업체 5곳을 적발하고, 이를 설치한 지자체 등에 개선·파기·수거를 비롯한 행정조치를 의뢰함(8월)

- 안전인증 대상 제품을 만들거나 판매하는 업체는 누전으로 인한 감전 및 화재 위험을 막기 위해 시판 전 온도상승·구조·절연거리·내전압·누설전력에 대한 안전인증을 반드시 받아야 하고, 어길 경우 3년 이하의 징역 또는 3천 만원 이하의 벌금에 처함

○ 불특정 다수가 이용하는 공개된 장소에서 수하물보관기가 사용되는 만큼 안전인증이 매우 중요하고, 수하물보관기의 경우 전력 소모가 많아 감전, 화재 등의 위험성이 있어 반드시 안전 인증을 거쳐야 함

○ 코레일 유통이 지난해 10월에 올린 입찰 공고문은 터치 스크린 방식, 중앙제어방식 등 보관함 사양에 대해서는 제한을 두고 있었지만 전기 안전인증과 관련된 문구는 전혀 없었음 (「9)전기료 부담 : 자동보관함 운영에 부과되는 전기료는 업체 부담, ※ 전기인입 기반시설 비용은 우리 사 부담」이라는 내용만 표기)

→ 코레일 유통은 이와 관련, 해당 수하물 보관기에 대한 인증을 거치지 않았을 뿐 사고가 없었기 때문에 사용에는 아무런 문제가 없다는 입장

→ 또한, 8월 22일 한국전파진흥협회에 전기안전 인증을 접수했고 9월 30일 발표하는 시험결과에 따라 조치하겠다는 입장

□ 질의

○ 코레일유통은 SMC 코리아와 계약을 맺고 수하물보관기를 설치했는데, 해당 업체가 안전인증을 거치지 않아 한국제품안전협회로부터 「전기용품안전관리법」 위반으로 적발된 것은 코레일유통이 해당 업체에 대해 사전에 확인하지 않은 책임 소홀도 있다고 보는데?

○ 수하물보관기는 다중이용시설에서 불특정 다수가 사용하고, 전력 소모가 커 감전·화재 등의 위험에 그대로 노출됐지만 코레일유통은 지난해 입찰 공고문에서 전기 인증과 관련해 어떠한 언급도 하지 않았는데?

○ 코레일유통은 안전 인증을 거치지 않았더라도 사고가 발생하지 않았기 때문에 문제가 없고, 오는 9월 30일 시험결과 발표 이후 조치를 취하겠다고 한 것은 수하물보관기 이용객은 물론 역사 이용객들을 위험에 그대로 노출시키는 것과 같다고 보는데?

<한국철도시설공단>_김강중 비서관

선로변 철도소음 기준, ‘최고소음도’ 적용으로 변경해야

□ 현황 및 문제점

<철도소음 발생으로 인한 민원 접수 현황>
	계	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년	2016. 6
접수 건수	1,685	299	312	327	224	384	139
민원 수용 (기준 초과)	93	31	14	16	15	12	5
수용률	5.5%	10.3%	4.5%	1.9%	6.7%	3.1%	3.6%
출처 : 한국철도시설공단

○ 도시 발전과 생활수준의 향상으로 쾌적한 환경에 대한 요구가 커짐에 따라 철도소음으로 인한 불편을 호소하는 민원이 증가하는 추세

○ 우리나라 고속철도 소음기준은 등가소음으로 환경부 환경영향평가 소음 협의기준에 따라 주거지역의 경우 63dB을 적용하고 있음

등가소음 : 임의의 측정시간 동안 발생한 변동소음의 총 에너지를 같은 시간 내의 연속정상소음의 에너지로 등가하여 얻어진 소음도

측정시간 : 1시간 평균 철도 통행량 이상인 시간대를 포함하여 낮 시간대는 2시간 간격을 두고 1시간씩 2회 측정하여 산술 평균을 냄. 야간은 1회 1시간 동안 측정

→ 등가소음도는 고속철도가 지나가는 동안 기준 63dB 이상이 측정되더라도 기준 시간 전체의 소음도를 평균으로 산출해 적용하고 있어, 심야 시간에 최고 소음도(Lmax)가 63dB 이상이 나오더라도 평균값이 그 이하일 경우 방음벽을 설치하지 못하는 실정

- 영국, 노르웨이, 덴마크 등의 국가는 최고소음도와 등가소음도를 병행해 책정하고 있음

-「공동주택 층간소음의 범위와 기준에 관한 규칙」은 소음의 기준에 ‘등가소음도’와 ‘최고소음도’를 병행하여 책정하고 있음(주간 최고소음도 57Lmax, 야간 최고소음도 52Lmax)

<오송~광주송정 구간 소음 피해 민원 접수 및 방음벽 설치 대상 현황>
	세종시	공주시	논산시	익산시	김제시	정읍시	장성군	광주광산	계
접수 건수	13	19	24	23	41	26	17	8	171
등가소음도 설치 대상	-	3	12	1	1	3	2	-	24
출처 : 한국철도시설공단 (개통후 2016. 6월말 현재 기준)

○ 한국철도시설공단은 호남고속철도 개통에 따른 소음 피해를 예방하기 위해 환경영향평가를 실시하고, 그 결과를 반영해 방음벽을 설치했는데 오송~광주송정 구간에 대한 171건의 소음 피해 민원이 발생함(호남고속철도 개통 이후~ 2016년 6월 현재)

○ 공단은 소음피해 민원을 접수한 171개소를 대상으로 실제 소음을 측정했고, 기준을 초과한 24개소에 대한 민원을 수용하고 방음벽을 설치하였음 (2016년 6월 현재, 철시 현황 -  설치완료 : 24개소), 철도시설공단은 등가소음도로 적용하기 때문에 최고소음도를 기준으로 측정한 결과 자료는 없다고 밝힘

○ 철도 소음으로 인한 불편을 호소하는 주민의 민원이 증가함에도 불구하고, 소음 기준을 초과해 방음벽을 설치하는 개소가 적은 것은 (주건 환경개선에 따른 주민의 요구 기준과 별개로) 철도소음 기준 적용에 대한 근본적인 문제가 있다고 보임

□ 질의

○ 영국 등 철도 선진국의 사례와 「공동주택 층간소음의 범위와 기준에 관한 규칙」 등을 고려할 때 선로변의 철도소음 기준을 기존의 ‘등가소음도’가 아닌 ‘최고소음도’ 기준으로 책정하는 것이 주민 불편을 해소하는 방안이라고 생각하는데, 이에 대한 이사장의 견해는?

○ (국토부 관계자) 철도 소음 기준을 최고소음도로 적용하기 위해서는 국토부가 환경부, 철도시설공단 등 관계 기관과의 적극적인 개선 노력이 필요하다고 보는데, 이에 대한 견해는?

<한국철도공사>_김강중 비서관

생리휴가 신청, 성희롱·인권유린. 조직 내 재발 방지대책 마련해야

□ 현황

○ 근로기준법 제 73조(생리휴가)와 철도공사 단체협약 제 84조에 따라 사용자는 ‘여성 근로자가 청구하면 월 1일의 생리휴가를 주어야 한다’고 규정하고 있고, 이에 따른 불이익한 처분을 못하도록 규정함. 또한 이를 어길 경우 500만원 이하의 벌금에 처하도록 하고 있음

○ 또한 사용자는 ▲ 사전 휴가계 제출 ▲ 생리휴가 요일 지정 ▲ 특정일 대체 휴무 등을 강요해서도 안됨

□ 문제점

○ 하지만 익산역 역무팀장 A씨(여성)는 지난 7월 생리휴가를 신청한 B역무원에게 ‘생리휴가 임의사용 금지’와 ‘생리휴가 신청시 산부인과 진단서 제출’을 통보하고, “다음달부터는 마음대로 못 쓰게 하겠다”고 발언

○ 이 과정에서 A팀장은 B역무원이 산부인과 진단서 제출에 대해 이의를 제기하자, 남성 직원들이 함께 있는 자리에서 화장실에서 (생리 여부)육안 확인이 가능하다는 성희롱에 가까운 발언을 쏟아 내면서 역무원에게 성적 수치심과 모멸감을 줌

○ 또한 B역무원은 A팀장이 생리휴가 신청을 끝내 거부하자 총괄 부역장과 역장의 승인을 받아 생리휴가를 사용했는데, A팀장은 역무원이 신청한 생리휴가일 전날 수차례 전화와 문자를 보내 비아냥거리고 조롱하며, 생리휴가가 아닌 연차로 사용할 것 종용

-  A팀장이 보낸 문자 내용 : “형편없는 아이구나...”, “최소한의 양심이 있다면... 내일 쉬는 건 연가?”, “최소한의 양심도 자존심도 없는 XXX”

○ 현재 역무원은 정신적 고통을 호소하며 정신과 진료를 받고 병가중이고, 익산역장의 사과와 A팀장의 타지역 본부 전출로 마무리됨

○ 철도노조 측은 이와 관련, 생리휴가 신청 거부 또는 연가사용 종용 등 유사한 사례에 대해 신고를 받고 있지만 신고에 따른 자체 조사시 불이익이 따를 것을 우려해 오히려 쉬쉬하고 있어 파악이 현실적으로 어렵다는 입장.

□ 질의

○ 여성의 생리휴가는 법적으로 보호 받아야 하지만 공사의 특정 사례를 놓고 보더라도 제대로 지켜지지 않고 있음. 이는 심각한 인권유린이자 성폭력이고, 현행법을 무시한 처사라고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?

○ 재발 방지를 위해서는 유사한 사례가 있는지 실태파악이 우선이라고 생각하는데, 공사 내부에서 유사한 사례에 대해 실태를 파악한 적이 있는지? 없다면 계획은 있는지?

<한국철도공사_유경선>

열차 사망 2명중 1명이 자살추정, 매주 1명꼴. 대책 미흡 질타

□ 2011-2015년까지 5년동안 철도로 인한 사망사고 422명중 57%인 241명이 자살로 추정, 매년 50여명, 한주에 1명꼴로 자살사건이 이루어지고 있음.

- 우리나라는 38분마다 한 명씩 자살하고 있으며, OECD 국가 중 11년째 자살률 1위

□ 다수의 승객이 이용하는 철도에서 자살은 일반 자살 사건과 달리, 사고 발생시 사건처리를 위한 철도 지연과 이로 인한 승객들 불편, 승객들에 대한 지연보상, 코레일에 대한 신뢰도 하락 등이 다양한 문제들이 연쇄적으로 발생함.

- 이 밖에 자살을 수습는 코레일 직원과 종사자들에 대한 심리적 충격과 트라우마까지도 이어짐.

□ 자살추정 사망이 전체 사망사고의 과반이 넘을 만큼 심각한 문제에도 불구하고 코레일의 대처는 안일한데, 주요 대책은 스크린도어 설치와 역주변 자살예방 홍보 수준임.

스크린도어 설치는 정부지원사업이며, 코레일측에 따르면 죽을 마음을 먹은 사람의 경우 스크린도어도 사실상 효력이 없다는 입장임

□ 특히 코레일측은 철도로 인한 사살예방을 막기 위하여 국가 자살예방주요 기관인 가령, 보건복지부 중앙자살예방센터와 중앙심리부검센터 등 전문기관과의 사업연계를 시도한 바 없음.

- 우리나라 자살문제의 주관부처는 보건복지부이며, 복지부 중앙자살예방센터가 자살예방사업과 정책수립을 담당하고, 중앙심리부검센터가 심리적으로 자살원인을 규명하며, 유가족을 치유하고 있음.

□ 뿐만 아니라 한주에 한번 꼴로 자살로 추정되는 철도안전사건이 발생하는데도 자살추정의 원인, 경로 분석, 시간대, 연령대, 심리적 부검 등에 대한 정밀한 분석도 이루어지지 않고 있음.

=> 가칭 ‘자살예방백서’를 발간을 제안할 필요성 있음

□ 뿐만 아니라 해외에서는 철도관련 자살사건을 방지하기 위하여 시설 관점에 스크린 도어설치이 외에 어떤 노력을 해야 하고, 프로그램 측면에서는 어떤 프로그램을 개발 내부 직원과 대외 승객들 그리고 국민들에게 어떻게 홍보할지에 대한 의지가 부족함

=> 해외 출장이나 시찰시, 외국의 자살방지대책이 무엇인지 확인 필요

=> 연구용역을 통하여 해외 사례가 어떻한지 정책적 대안 마련 필요

□ 별첨

2011-2015 연도별 열차로 인한 사망사고 및 인명사고 현황

구분	원인별	’11		’12		’13		’14		’15		합계
		명	%	명	%	명	%	명	%	명	%	명	%
건널목	차단기돌파_우회	3	3%	3	3%	1	1%	-	-	1	1%	8	2%
	일단정지_무시횡단	2	2%	-	-	2	2%	-	-	-	-	4	1%
	기타	-	-	-	-	-	-	-	-	2	3%	2	0%
	소계	5	5%	3	3%	3	4%	-	-	3	4%	14	3%
여객 ‧ 공중	자살추정	53	51%	48	51%	51	62%	47	64%	42	62%	241	57%
	무단횡단	44	42%	38	40%	19	23%	17	23%	19	28%	137	32%
	기타	2	2%	1	1%	7	9%	1	1%	-	-	11	3%
	소계	99	95%	87	92%	77	94%	65	89%	61	90%	389	92%
직원	열차방호 소홀 등	-	-	5	5%	2	2%	8	11%	4	6%	19	5%
합계		104	100%	95	100%	82	100%	73	100%	68	100%	422	100%

구분	원인별	’11		’12		’13		’14		’15		합계
		건	%	건	%	건	%	건	%	건	%	건	%
건널목	차단기돌파_우회	7	4%	5	3%	2	2%	-	-	4	4%	18	3%
	일단정지_무시횡단	6	4%	1	1%	7	6%	3	3%	5	5%	22	3%
	기타	1	1%	4	3%	4	3%	4	3%	3	3%	16	2%
	소계	14	8%	10	7%	13	11%	7	6%	12	12%	56	9%
여객 ‧ 공중	자살추정	62	37%	61	42%	59	48%	59	50%	53	52%	294	45%
	무단횡단	65	39%	51	35%	27	22%	32	27%	25	25%	200	31%
	승하차시 넘어짐	11	7%	2	1%	4	3%	2	2%	1	1%	20	3%
	기타	9	5%	8	6%	13	11%	7	6%	2	2%	39	6%
	소계	147	88%	122	84%	103	84%	100	85%	81	80%	553	85%
직원	열차방호 소홀 등	7	4%	13	9%	6	5%	10	9%	8	8%	44	7%
합계		168	100%	145	100%	122	100%	117	100%	101	100%	653	100%