2016년도 국토교통위원회 국토교통부 국정감사

1. 김해신공항의 성공적 개항을 위한 의지있나!

2. 부전역 KTX 시‧종착 방안, 시급히 검토돼야!!

3. 수도권 규제완화 꼼수로 지역균형발전 가로막아

4. 고속도로보다 비싼 민자고속도로, 안전도는 0점!

5. 공제조합 보상기피 심각, 손해배상진흥원 설립 시급!

6. 도시철도역 편의시설물 대부분이 건축물 미등록 시설,

건축법 적용 제외 필요!!

7. 국립과학관에 부과되는 교통유발부담금 면제 필요!!

(국토부) 김해신공항의 성공적 개항을 위한 의지있나!!

■ 현황 및 문제점

o 지난 6월 21일, 5개 지자체 합의로 실시한 신공항 건설 타당성 용역에서 김해공항 신공항이 확정되었음.

<김해신공항 개요>

ㅇ 위 치 : 現 김해공항 서편(부산 강서구 대저2동, 강동동 일원)

ㅇ 시 설 : 활주로(3,200m), 국제선 터미널, 계류장, 접근교통망(도로, 철도)

ㅇ 규 모 : 年 3,800만명 처리 규모

ㅇ 사업비 : 약 4.17조원

ㅇ 사업기간 : ∼2026년

o 국토부는 용역 발표와 함께 향후 약 6,000억원의 예산을
투입하는 김해신공항의 접근교통망 확충계획을 발표하였음.

<발표 당시 국토부의 김해신공항 접근교통망 확충계획>

ㅇ (철도) 동대구~김해공항을 환승 없이 직결하는 지선 신설(200km/h급, 現 100 → 75분)

*  부전~마산선(‘20 개통)과 국제선터미널을 직결하는 지선 신설(4km)

*  현재는 대구~구포 철도, 구포~김해공항 버스 환승

ㅇ (도로) 대구~부산 고속도로(대구·경북) 및 남해 제2고속 지선(부산·경남)에서 국제선터미널로 직결되는 연결도로 신설(7km)

o 이에 대해 부산시를 비롯한 울산, 경남 등의 지자체들은  김해신공항의 활주로를 3,200m에서 3,800m로 연장할 것을 주장하고 있음.

o 또한 접근교통망 구축과 관련하여, 부산은 ①부전∼김해신공항 / 구포∼김해신공항 구간 KTX 신설, ②부산지하철 3호선 연장, ③신항 제1배후 우회 고속국도 건설, ④김해공항IC 램프 설치, ⑤공항대교(사상대교 대체교량), ⑥사상∼해운대 지하고속화 도로(가락∼사상 대체도로) 등의 새로운 접근교통망 구축을 제안했음.

<부산시의 접근교통망 건의현황>

□ 철도교통망

○ 부전~김해신공항, 구포~김해신공항 KTX 노선 신설

○ 부산지하철 3호선 연장 건설

- 지하철 환승 없이 김해신공항 접근이 가능하도록 3호선 연장 필요

□ 도로교통망

○ 신항제1배후 우회 고속국도 : L=14.6㎞, B=4차로,  7,089억원

○ 남북1축 도로(남해지선~국지도 69호선) : L=6.21㎞, B=6~8차로, 1,491억원

○ 김해공항IC 램프(중앙고속도로 접근성 확보) : L=700m,  B=2차로, 500억원

○ 공항대교(사상대교 대체교량) : L=1.90㎞, B=4차로, 2,000억원

○ 사상~해운대 지하고속화 도로(가락~사상 대체도로)

: L=15.6㎞, B=4차로,  1조509억원

(국토부) 김해신공항의 성공적 개항을 위한 의지있나!!

■ 질의대본

안녕하십니까. 부산진구을 출신 새누리당 이헌승의원입니다.

지난 20여년 동안 논란이 되어왔던 신공항 문제가 결국 김해 신공항으로 결정되었습니다.

부산 지역구 의원으로서 다소 아쉬운 면이 없지 않지만,
앞으로 김해신공항이 명실상부한 제2의 국가 관문이자
영남권의 발전을 앞당길 수 있는 공항으로 거듭날 수 있도록 이제는 정부와 지자체, 그리고 정치권이 함께 노력해야한다고 생각합니다.

이에 김해신공항의 발전방향에 대해 질의하고자 합니다.

#1. 김해신공항의 안전한 운항을 위해 활주로 3,800m 필요

이미 국토부는 김해신공항이 명실상부한 영남권의 지역 거점공항으로 자리 잡을 수 있도록 하겠다고 밝힌 바 있습니다. (6.22일 보도자료)

장관님, 김해신공항이 영남권 거점공항으로 자리잡기 위해서는 앞으로 시설인프라 확충 뿐만 아니라 많은 여객 및 화물 운송이 이루어질 수 있도록 해야한다고 보여지는데, 어떻게 생각하십니까?

게다가 현재 김해공항의 항공수요가 재작년 1,000만 여객을 돌파했고, 작년은 2014년 대비 19.3%나 증가하였습니다.

이는 인천공항의 항공수요보다 더 높은 추세입니다.

※ 인천공항 항공수요 : 국제선 연평균 증가율 9.0% (제5차 공항개발 중장기 종합계획, 2016. 5)

<김해공항 연도별 운송실적>

(단위 : 편, 천명)

노선	2012		2013		2014		2015
	운항	여객	운항	여객	운항	여객	운항	여객
국내	39,304 (1.9%)	5,163 (△0.9%)	40,459 (2.9%)	5,200 (0.7%)	41,423 (2.4%)	5,513 (6.0%)	44,121 (6.5%)	6,424 (16.5%)
국제	32,409 (15.9%)	4,034 (14.0%)	37,206 (14.8%)	4,472 (10.9%)	37,223 (0.0%)	4,866 (8.8%)	43,588 (17.1%)	5,958 (22.5%)
계	71,713 (7.8%)	9,196 (5.1%)	77,665 (8.3%)	9,671 (5.2%)	78,646 (1.3%)	10,379 (7.3%)	87,709 (11.5%)	12,382 (19.3%)

결국 급증하는 항공수요에 맞춰 원활한 수송이 이루어지기 위해서는 대형항공기가 어떤 상황에서도 안전하게 이,착륙할 수 있도록 해야한다고 생각하는데, 어떻게 생각하십니까?

국토부는 김해신공항의 활주로 길이를 3,200m로 정했으나,
많은 전문가들이 활주로 3,200m는 A380이나 B747 등과 같은 대형항공기가 항공기 적재중량이나 기상 등의 여타 조건이 충족될 때 안전한 이착륙이 가능하다는 것이 지배적입니다.

※ A380 (F급) 최대중량시 이륙소요거리 : 2,988m
B747 (E급) 최대중량시 이륙소요거리 : 3,200m

즉 활주로 결빙이나 비행기 시스템 고장 등의 이상상황이
발생할 경우 착륙 활주 길이가 늘어날 수 있는 만큼
충분한 안전성 확보를 위하여 3,800m 이상으로 연장하는 것이 필요합니다.

그러나 현재 국토부는 향후 기본계획 수립과정에서 면밀히 검토하겠다는 입장만 밝히고 있습니다.

장관님, 김해신공항은 오랜 시간동안 논란이 되어왔던 사업입니다. 그만큼 영남권 지역이 갈망했던 사안인 만큼, 김해신공항에 거는 기대가 큽니다.

그럼에도 불구하고 국토부가 원론적인 답변만 고수하면서
소극적인 자세만 보이고 있는 것은 중앙정책을 일방적으로 몰아붙이겠다는 뜻으로밖에 들리지 않습니다.

따라서 현재 추진하고 있는 예비타당성 조사에서 신공항의 활주로 길이를 3,800m로 연장하는 방안에 대해 검토될 수 있도록 조치해야할 것입니다.

#2. 국토부의 접근교통망 계획 문제점

국토부의 접근교통망 계획에 대해서도 말씀드리겠습니다.

장관님, 신공항 문제와 관련해서 가장 문제가 됐던 것 중의 하나가 접근성 문제였습니다.

국토부는 용역 발표와 함께 약 6,000억원의 예산을
투입하겠다고 했지만, 실질적으로 보면 기존의 철도 및 도로망에  지선을 연결하겠다는 정도 뿐입니다.

<발표 당시 국토부의 김해신공항 접근교통망 확충계획>

ㅇ (철도) 동대구~김해공항을 환승 없이 직결하는 지선 신설(200km/h급, 現 100 → 75분)

*  부전~마산선(‘20 개통)과 국제선터미널을 직결하는 지선 신설(4km)

*  현재는 대구~구포 철도, 구포~김해공항 버스 환승

ㅇ (도로) 대구~부산 고속도로(대구·경북) 및 남해 제2고속 지선(부산·경남)에서 국제선터미널로 직결되는 연결도로 신설(7km)

장관님, 단순히 기존의 교통망으로 김해공항의 접근성을 쉽게 높일 수 있을 것이라고 생각하십니까?

당장 부전～마산 복선전철 지선만 하더라도 국제선 터미널과 직결시키려면 공항하부로 지선을 설치할 수 밖에 없습니다.  <참고1. 국토부 접근교통망 확충 계획도>

그러나 부전～마산 복선전철 사업은 민자사업인 만큼,
민자사업자의 동의가 필요하고 매몰비용도 약 7,000억원 정도 발생될 것으로 분석되고 있습니다.

※ 추정 매몰비용 내역 (부산시가 철도시설공단으로부터 자문받은 내역임)

- 선로변경에 따른 매몰, 철거비 1,500억 원

- 공기연장(3~4년) 에 따른 금융비용 2,700억 원

- 신설노선 공사비 2,800억 원

한편 부산시가 제안한 부전역～김해신공항의 KTX노선을 신설하는데 드는 비용 역시 비슷한 7,700억원 수준이고,
현재 부전역은 동해남부선과 경부선, 경전선이 운행되면서,  하루 평균 이용객도 늘어나고 있는 만큼, 철도교통의 허브역할을 충분히 수행할 수 있습니다. <참고2. 부산시 제안 접근교통망>

<부전역 일평균 이용객 현황>

연도	2012	2013	2014	2015	2016
주말	3,538	4,150	4,927	5,369	5,550
평일	2,269	2,597	3,249	3,540	3,884

부전역에 KTX를 정차시키고, 현재 건설 중인 경전선
(부전～마산)을 이용하여 해당 KTX 노선을 운행한다면
동대구, 신경주, 서울산에서도 1시간 내로 신공항에 도착할 수 있습니다.

한편 국토부의 도로계획 역시 지역실정에 맞지 않습니다.

국토부는 대구～부산 고속도로를 따라 내려오는 신항제1배후도로에서 국제선터미널을 직결할 계획이지만, 현재 신항제1배후도로는 지금도 만성적인 교통정체를 겪고 있습니다.
※ 1일 교통량 62,000대, 교통서비스수준 F

뿐만 아니라 신항제1배후도로 죽림교차로～식만JCT(1.5㎞) 구간 중앙부에 접근도로를 연결하게 되면, 인근 교차로와
거리가 약 750m 밖에 되지 않아 관련 기준에 미달하게 됩니다.
※ 교차로 설치 간격기준 : L=2.0km, 부득이 할 경우 1.0㎞이상

그럼에도 불구하고 현재 국토부는 “내부검토 중”이라는
원론적인 답변만 내놓고 있습니다.

장관님, 국토부가 김해신공항을 통해 영남권 항공수요를
충족시키겠다면 접근성 개선이 가장 급선무이고, 무엇보다
지역실정을 감안해야하는 것 아닙니까?

접근교통망 문제를 해결하기 위해 그동안 지차체들과
어떤 협의를 거쳤습니까?

그동안 국토부는 인천국제공항의 접근성을 높이기 위해
7조원 이상의 사업비가 투입되는 인천공항고속도로,
인천대교, 인천국제공항철도 등을 적극적으로 추진했습니다.

<인천국제공항 관련 접근망 사업현황>

사업명	사업개요	공사 기간	사업주체	운영주체	투입예산(억원)
					계	민자	국고
인천공항고속도로 민간투자사업	38.2㎞(6-8차로)	‘95～’00	신공항 하이웨이(주)	신공항 하이웨이(주)	17,440	14,602	2,838
인천대교고속도로 민간투자사업	고속도로 건설 12.3㎞(6차로)	‘05～’09	인천대교(주)	인천대교(주)	15,201	7,866	7,335
인천국제 공항철도	인천공항-서울역 60.1㎞	'01-'11	공항철도㈜ (현대건설컨소시엄)	공항철도㈜ (현대건설컨소시엄)	42,184	32,014	10,170 (보조 8,296/ 보상 1,874)

그에 비해 고작 6,000억원으로 접근교통망을 개선하겠다는  국토부의 계획은 너무도 안이하고 심지어 비수도권 차별로도 보여집니다.

국토부가 명확한 입장을 내놓지 않고 있는 동안 신공항 유치 경쟁을 했던 부울경 지자체들은 김해신공항의 접근성을 높이기 위한 협의체까지 구성하고 있습니다.

향후 국토부가 지역실정을 무시하고 일방적으로 대책을 수립한다면, 이는 또다른 갈등을 증폭시키고 정부 정책의 신뢰도를 떨어뜨리는 일이 될 것입니다.

따라서 국토부는 보다 전향적으로 지자체들의 의견을 적극적으로 검토해서 김해신공항의 접근교통망을 제대로 수립하고, 이를 통해 김해신공항이 명실상부한 영남권 신공항으로 자리매김할 수 있도록 해야할 것입니다.

이에 대한 국토부 장관의 향후 대책은 무엇입니까?
구체적인 계획을 말씀해주시기 바랍니다.

<참고1>

<참고 2>

#3. 김해공항 중장거리 노선 신설 시급

김해공항을 명실상부한 영남권 거점공항으로 발전시키기
위해서는 중정거리 노선을 신설하는 것도 시급한 과제입니다.

현재 김해공항 국제선은 일본, 중국을 비롯한 동북아시아 및
동남아시아에 집중되어 있습니다.

<김해공항 지역별 노선 비중(‘16.7월 기준)>

구분	동북 아시아	동남 아시아	북미	유럽	중동	오세 아니아	남미	중앙 아시아	아프리카
김해	69.7%	25.9%	3.6% (괌,사이판)	0.8% (러시아)	-	-	-	-	-

※ 출처 : 항공통계

이로 인해 부산 및 인근 경상권 지역 주민들은 장거리 해외여행 시 가까운 국제공항인 김해공항을 두고 인천공항으로 이동해야 하는 시간적, 비용적인 불편을 겪고 있는 실정입니다.

실제로 부산에서 인천으로 가는 내항기를 이용하는 환승객들의 숫자도 증가추세에 있습니다.

2012년 4월 최초 운항 이후 해마다 70만명에 가까운 영남권 이용객들이 내항기를 이용하여 인천공항으로 가고 있습니다.

뿐만 아니라 작년 여객행동특성조사에 따르면, 경상권 주민 약 217만명이 인천공항으로 유출되고 있습니다. 이로 인한 경권상 주민들의 인천공항 접근비용은 연간 약 3,000여억원에서 3,600여억원으로 추산되고 있습니다.

<김해공항-인천공항 간 내항기 운항현황>

연도	운항(회)			환승객(명)
	도착	출발	합계	도착	출발	합계
2012년	1,383	1,385	2,768	213,704	183,902	397,606
2013년	1,667	1,664	3,331	369,694	313,884	683,578
2014년	1,453	1,457	2,910	374,898	316,626	691,524
2015년	1,296	1,298	2,594	363,644	341,742	705,386
2016년(～9월)	1,011	1,010	2,021	279,780	268,356	548,136

※ 내항기 운항 개시 시기는 ’12년 4월

* 경상권 지역민 인천공항 접근비용 산식 (출처 : 2015 여객행동특성조사)

·15년 인천공항 국제선 이용객 중 내국인 비율 : 63.6%

·15년 인천공항 이용객 중 경상권 (부산, 경남, 대구, 경북, 울산)  비율 : 7%

·15년 인천공항 국제선 이용객 : 4,872만명

·15년 인천공항 국제선 이용객 중 경상권 지역민 이용객 : 217만명

·접근교통 비용 : KTX(14만원) ~ 항공기(17만원) (왕복, 시간가치, 교통혼잡비용 등의 사회적 비용 제외)

장관님, 영남권의 항공수요가 이렇게 증가하고 있는 만큼, 정부가 선제적으로 이를 해소하기 위한 대책이 마련되어야하는 것 아닙니까?

현재 미국의 유나이티드항공이 이번 달에 외국인
국제항공운송사업을 허가받아서 12월 9일부터 LA-나리타-김해를 주 7회 운항하기로 결정되었습니다. 알고 계시죠?

그러나 IATA에 따르면 김해공항은 내년만 되면 유럽과
중동 노선 각각 주 7회, 미주 노선 주 3회, 인도네시아 노선
주 5회를 개설할 수 있는 수요를 갖추게 됩니다.

이에 이미 여타 외항사들이 취항할 의사가 있으나, 운수권을 확보하는 것이 쉽지 않다는 것이 지배적인 의견입니다.

※ (KLM) 지난해 김해공항 취항을 희망하여,  개최(‘15.9)를 통해 노선개설이 가능토록 기반을 마련하였으나 현재까지 미취항

※ (핀에어) 한-핀란드 항공당국 간 실무회담 개최(’15.10월)시, 양국 항공사 간 운항 불균형, 시장 미성숙, 슬롯 부족 등을 고려해 장기적으로 논의해가기로 함

특히 핀란드 국적항공사인 핀에어의 경우, 현재 주 7회
운항할 수 있지만, 정작 김해공항에서는 아직 운항하지 못해
항공사가 여객수요에 대응하지 못하고 있는 실정입니다.

본 위원이 알아보기로는 올해 12월에 항공운송협상회의(ICAN)에서 실무회의가 예정되어 있죠? 앞으로 영남권 여객들의 수요를 충족시킬 수 있도록 적극적으로 임해주시기 바랍니다.

이를 시작으로 앞으로 김해공항의 중장거리 노선을 더욱
확충하여, 영남권의 항공수요에 대비해야합니다.
그것이 김해신공항을 명실상부한 제2의 관문공항으로 키울 수 있는 방법입니다. 이에 대한 장관의 대책은 무엇입니까?

#4. 김해신공항 완성 이전의 폭증하는 여객수요 대처 절실

김해신공항의 성공적인 개항 준비와 함께 당장의 항공수요를
대응하기 위한 국토부의 노력도 절실합니다.

작년 김해공항을 1,238만명이 이용한데 이어 올해에는 1,500만명에 육박할 것으로 전망되고 있습니다. 올해 8월까지의
증가율만도 전년 동기 대비 25.2%에 달하고 있습니다.

<2016년 여객실적 및 전망>

(단위 : 만명, %)

구 분	‘15년 1~8월	‘16년 1~8월	증가율	‘16년(예상)
국 내	411	472	14.8	708
국 제	377	515	36.6	772
계	788	987	25.2	1,480

※ 16년 예상 : 1~8월 실적 기준 추정

특히 국제선 여객터미널은 이미 2014년도에 포화상태인 채로 활용률이 계속 증가하고 있는 상황입니다.

<2011～2016.9월 현재 국내 주요공항 여객터미널 활용률>

공항		활용률(%)
		2011	2012	2013	2014	2015	2016. 8
김포	국내	47.2	48.8	50.7	55.6	60.8	43.8
	국제	85.6	95.2	92.1	95.0	93.7	66.0
김해	국내	41.1	40.7	41.0	43.4	50.6	37.2
	국제	76.3	86.9	96.4	104.9	128.4	110.9
제주	국내	137.7	75.4	80.3	91.0	104.2	77.4
	국제	29.3	44.3	63.8	92.1	75.8	74.6

항공편 운항이 급속히 늘어나면서, 주기장 부족현상까지 나타나고 있습니다. 현재 36개 주기장이 있지만, 당장 내년에 필요한 주기장의 적정수요는 43개소로 분석되고 있습니다.

<최근 5년간 운항편수 증가추이>

(단위 : 편, %)

2011년	2012년	2013년	2014년	2015년	연평균증가율 (CAGR)
66,525	71,713	77,665	78,646	87,709	7.2

장관님, 현재 추진 중인 국제선 여객터미널 1단계 확장사업이 내년에 완료되죠? 1단계 사업을 완료하면 이러한 문제들을 해결할 수 있습니까? (못함)

<김해공항 단계별 확장시 처리능력 대비 항공수요 전망>

(단위 : 만명)

구 분	수용능력			항공수요
	현재	1단계 확장 (12년 ~ 17년)	2단계 확장	실적추이	중장기 종합계획(기본수요)
				16년	16년	20년	25년
국 내	1,300	1,300	1,300	708	666	793	880
국 제	464	630	947	772	631	804	1,007

장관님, 이처럼 김해공항 여객수요가 폭증하고 있는데도,
적극적으로 대처하지 못한 이유가 무엇입니까?

1단계 확장공사를 완료한 후에 즉시 2단계 확장공사를 진행해야하는 것 아닙니까?

본 위원은 폭증하는 김해공항 여객수요에 대처하는 국토부의 대응도 너무도 안이하다고 생각합니다.

지난 5월 국토부가 고시한 ‘제5차 공항개발 중장기 종합계획’에서 전망한 김해공항의 연평균 여객증가율이 3.2%～4.6%에 불과합니다.

장관님, 현재 김해공항의 여객증가율이 인천공항의 여객증가율보다 높습니다. 그럼에도 불구하고 이처럼 현실과 괴리되어 있는 여객수요 예측으로 어떻게 국민들의 실생활과 밀접한 공항정책을 만들 수 있습니까?

<시나리오별 여객수요 예측>

(단위 : 만명)

연도	기본수요 (중성장)				저성장 시나리오				고성장 시나리오
	국내	국제	합계	CAGR	국내	국제	합계	CAGR	국내	국제	합계	CAGR
2015	642	596	1,238	4.0%	642	596	1,238	3.2%	642	596	1,238	4.6%
2020	793	804	1,597		768	683	1,451		829	925	1,754
2025	880	1,007	1,887		854	856	1,710		917	1,158	2,075
2030	933	1,281	2,214		906	1,089	1,995		970	1,473	2,443

김해 신공항을 예정대로 건설하더라도 최소 10년이 소요됩니다. 그럼에도 불구하고 2단계 확장사업을 추진하지 않는 것은 인천공항과 비교했을 때, 엄연한 비수도권 차별이며, 영남권 주민들을 외면하는 정책입니다.

지금도 김해공항의 주차장만 보더라도 일년 365일 중 321일이 만차 상황입니다.

공항이 이용객들을 충분히 수용하지 못하면, 보행안전을 위협할 뿐만 아니라 공항 진출입 혼잡 등의 제2의 문제를 유발할 수 밖에 없습니다.

따라서 그동안 국토부가 급증하는 영남권 항공수요를 외면하여, 김해공항 혼잡상황을 유발한 만큼, 조속히 2단계 확장공사를 실시하여, 앞으로 최소 10년간 발생할 김해공항의 혼잡문제를 해소해야합니다.

국토부는 김해공항 2단계 확장공사를 조속히 추진할 수 있도록 대책을 강구하여 본 위원에게 보고해주시기 바랍니다.

(국토부) 부전역 KTX 시‧종착 방안, 시급히 검토돼야!!

■ 현황 및 문제점

o 07년 이후 부산시의 북항개발사업에 부산역 철도부지를
포함하면서 부산역 철도시설의 이전문제가 대두되었고,
14년 국토부가 시행한 『부산지역 철도시설 재배치 종합 검토용역』을 통해 부산역 일원 철도시설 이전 사업의
타당성을 확보하였음.

<부산역 일원 철도시설 재배치 사업 개요>

- 위    치 : 부산역 일원(부산역, 부산진역CY, 부전역), 범천차량정비단

- 규    모 : 철도부지 53만㎡ 중 32만㎡ 기능재편(선로, 조차시설, CY부지)

범천차량정비단(화차+디젤+객차 검수시설) 시설이전

- 주요사업 : 부산역 조차시설․일반열차기능 → 부전역으로 이전

부산진역CY → 부산신항역으로 이전

부산역 → KTX전용역으로 재배치

범천차량정비단(화차+디젤+객차) → 부산신항역으로 이전

- 사업비 : 12,589억원(14년 국토부 연구용역결과: 부산역 7,118 범천동 5,471)

o 이에 지난 6월 고시된 제3차 국가철도망구축계획에는
사상∼범일 구간 1.9km을 연장하기로 결정되었음.

<제3차 국가철도망구축계획 상의 추가검토 사업현황>

	노 선 명	사업구간	사업내용	연장(km)
8	경부선	사상∼범일1)	복선전철 (경부선 이전)	1.9

1) 기존 경부선(사상～범일) 구간 선로기능 이전의 경우 부전역 철도시설 재배치와 연계하여 추진

o 현재 부산시가 부전역 철도시설을 비롯한 부산도심철도
재배치를 위한 기본계획 및 기본설계용역을 추진 중임.

<부산역 일원 철도시설 재배치 기본계획 및 기본설계용역>

기간 : 16년 3월 ~ 17년 11월

용역설계비 : 55억원

용역내용 : 부산역 KTX 전용화 및 일반열차 부전역 취급 일원화

부산진역 CY를 부산신항역으로 이전

범천차량정비단을 부산신항역으로 이전

o 그러나 향후 부산역을 KTX 전용역으로 재배치할 경우,
올해 12월 수서 KTX 개통으로 인해 부산역의 KTX
운용에 과부하가 발생할 우려가 제기되고 있음.

o 뿐만 아니라 부산시는 김해신공항 접근교통망 개선과
관련하여, 부전역 및 구포역에서 김해신공항으로 가는 KTX 노선을 제안한 바 있음.

<부산시가 제안한 김해신공항 접근 철도교통망>

□ 부산시 제안

○ 부전~김해신공항, 구포~김해신공항 KTX 노선 신설

- 기존 경부고속철도 KTX 노선을 김해신공항으로 연결할 경우,

최소 사업비 투입으로 영남권 주요도시에서 1시간내 접근 가능

※ 울산․경남에서 건의한 KTX 노선 신설시 사업비 과다 소요 예상

○ 부산지하철 3호선 연장 건설

- 지하철 환승 없이 김해신공항 접근이 가능하도록 3호선 연장 필요

o 따라서 이제는 부산철도시설 재배치 사업과 김해신공항
접근교통망을 동시에 고려해야하는 상황임.

o 현재 부전역은 8월 현재 경부선과 경전선, 동해남부선 등이 운행하고 있음.

<열차 운행 현황(2016. 08 현재)>  ※ 화물열차 제외

노선 별	계	종착	정차 열차
			횟 수	행 선
경부선 방면	2	-	2	서울~해운대
경전선 방면	5	2	3	순천~포항
동해남부선 방면	20	15	5	경부, 경전방면
계	27회

o 이에 따라 현재 부전역 이용객은 해마다 늘어나고 있어서, 올 9월 기준으로만도 작년 주중 및 주말 이용객들과 비슷함.

<부전역 이용객 현황>    (단위 : 명 / 일평균)

구분		주중	주말
14년	경부선	150	203
	동해남부선	2,635	3,996
	중앙선	311	475
	영동선	153	253
	소계	7,242	10,672
15년	경부선	182	247
	동해남부선	2,887	4,368
	중앙선	325	503
	영동선	146	251
	소계	3,884	5,550
16년 9월	경부선	192	255
	동해남부선	3,203	4,533
	중앙선	346	512
	영동선	143	250
	소계	3,692	5,295

o 부전역을 지나는 열차들이 많아 이용객들이 해마다 늘어나고 있는 만큼 현재 서울에서 구포를 경유하여 부산역으로
오가는 KTX를 부전역에서 시‧종착할 수 있도록 검토할
필요가 있음.

o 이에 대해 국토부는 부전역의 KTX승강장 설치가 필요하고, 향후 철도시설재배치사업 시 최대선로 용량(133회)을 초과하기 때문에 불가능하다고 밝힌 바 있음.

<부전선(가야～부전) 최대 선로용량 : 133회>

부전~마산 개통 및 부산역 일반열차 이전 취급 시	102회(회송포함)
KTX 16회 추가운행(수서∼평택 개통) 시	32회(회송포함)
계	134회

※ 철도공사 중장기운송전략(2013년) 2020년 기준 : KTX 왕복 16회 운행

o 그러나 현재 구포를 경유하여 부산까지 가는 기존선을
이용하는 승객은 고속선 대비 10%도 되지 않음.

<부산역 하행 KTX 운행횟수 및 이용객> (단위 : 회, 명/1일)

구분		운행횟수 (하행)	전체 이용객	부산역 도착 이용객	1회 평균 부산도착
고속선		55	43,538명	17,013명	309명
기존선	구포 경유	8	5,854명	1,505명	188명

* 운행횟수는 주말(토), 이용객은 ’16. 9월까지 일평균 이용객

o 또한 현재 부전선의 선로용량은 133회에 달하고 있으나,
실제 사용되고 있는 용량은 35회에 불과하여, 98회가 여유있는 상황임.

<16년 8월 현재 부전선 용량>

계	정기 열차				회송 열차	비 고
	소계	경부	경전	화물
35회	11	2	5	4	24	부전역 도착 전체 열차 가야 회송으로 계산

∴ 선로 여유용량  133회 - 35회 = 98회

o 한편 현재 철도공사는 경부선에서는 동대구역에서,
호남선에서는 익산역에서 분리되는 복합열차를 운행하고 있음.

<노선별 복합열차 운행현황>

				(단위 : 회, 명)
구분	운행구간		횟수		1일 평균이용객
경부선	서울～부산		3		1,214
경전선	서울～마산		7		2,734
	서울～진주		3		1,288
동해선	서울～포항		11		4,269
호남선	용산～광주송정		2		837
	용산～목포		7		2,888
전라선	용산～여수엑스포		9		3,850

* 인천공항․행신 시종착열차 포함

o 따라서 현재 기존선을 이용하여 부산역까지 이동하는 승객 숫자가 많지 않고, 부전선의 용량도 충분한 만큼 KTX산천을 활용하여 부전역 시‧종착을 검토할 필요가 있음.

(국토부) 부전역 KTX 시‧종착 방안, 시급히 검토돼야!!

■ 질의대본

안녕하십니까. 부산진구을 출신 새누리당 이헌승 위원입니다.

장관님, 현재 부전역에 어떤 열차들이 오가고 있는지 아십니까?

<열차 운행 현황(2016. 08 현재)>  ※ 화물열차 제외

노선 별	계	종착	정차 열차
			횟 수	행 선
경부선 방면	2	-	2	서울~해운대
경전선 방면	5	2	3	순천~포항
동해남부선 방면	20	15	5	경부, 경전방면
계	27회

경부선, 경전선, 동해남부선 등이 운행되면서 현재 부전역
이용객은 해마다 늘어나고 있습니다. 작년 주말 기준 5,550명이 부전역을 이용했는데, 올 9월 기준으로만도 벌써 5,300명에 가까운 사람들이 부전역을 이용하고 있습니다.

늘어나고 있는 이용객들의 편의를 높이기 위해서는 교통망을 더욱 확충할 필요가 있어보이는데, 어떻게 생각하십니까?

본 위원은 현재 기존선 KTX를 부전역에서 시‧종착하여 이들의 접근성을 더욱 높일 필요가 있다고 생각합니다.

현재 구포를 경유하여 부산까지 가는 기존선 KTX를 통해
부산까지 가는 인원이 어느 정도 되는지 알고 있습니까?
(9월 현재, 1일 평균 고속선 17,013명, 기존선 1,505명)

고속선 대비 10%도 되지 않습니다. 1회 평균 188명에 불과합니다. 현재 부산역과 부전역 간의 거리는 약 6km 정도 밖에 되지 않습니다.

결국 6km를 이동하기 위해 약 3량 밖에 채우지 못한 채
20량의 열차를 텅텅 비워서 간다는 것 아닙니까?
상당히 비효율적이라고 생각하지 않습니까?
(KTX-1 1량  : 일반석 기준 56석~60석)

<향후의 선로부족 문제를 주장할 경우>

현재 부전선의 선로용량은 133회에 달하고 있으나, 실제
사용되고 있는 용량은 35회에 불과하여, 98회나 여유가 있습니다.

<16년 8월 현재 부전선 용량>

계	정기 열차				회송 열차	비 고
	소계	경부	경전	화물
35회	11	2	5	4	24	부전역 도착 전체 열차 가야 회송으로 계산

∴ 선로 여유용량  133회 - 35회 = 98회

그러나 현재 철도공사는 향후 부산 철도시설 재배치가 추진될 경우, 최대선로 용량(133회)을 초과하기 때문에 불가능하다고 밝힌 바 있죠?

<부전선(가야～부전) 최대 선로용량 : 133회>

부전~마산 개통 및 부산역 일반열차 이전 취급 시	102회(회송포함)
KTX 16회 추가운행(수서∼평택 개통) 시	32회(회송포함)
계	134회

※ 철도공사 중장기운송전략(2013년) 2020년 기준 : KTX 왕복 16회 운행

그러나 지금 철도공사가 언급한 부전역의 선로용량 부족 문제는 향후 부산 철도시설 재배치 사업만 전제된 것 아닙니까?

김해신공항이 확장돼서 각 지자체에서 접근교통망 확충 문제를 제기하고 있는 만큼, 큰 틀에서 다시 검토해야된다고 생각되는데, 장관님은 어떻게 생각하십니까?

<부전역의 승강장이 KTX 20량을 수용할 수 없다는 주장반박>

이에 본 위원은 부전역을 활용하여 새로운 교통망을 구축하고 이용객들의 편의를 높이기 위한 준비가 필요하다고 생각합니다.

현재 철도공사는 경부선에서는 동대구역에서, 호남선에서는 익산역에서 분리되는 복합열차를 운행하고 있습니다. 그렇죠?

부전역에도 복합열차 개념을 도입할 필요가 있습니다.

앞서 말한대로 현재 기존선을 이용하여 부전역을 통과하여 부산까지 가는 승객은 1회 평균 188명 밖에 되지 않는 만큼 10량으로 운행하더라도 충분히 운행이 가능합니다.
또한 현재 KTX 산천은 10량이기 때문에 부전역의 현 상태로도 충분히 시‧종착이 가능할 것으로 보입니다.

장관님, 현재 부전역을 중심으로 교통환경이 급속히  변화하고 있습니다.

당장 11월에는 동해남부선의 부전∼일광 간 전철이 개통되고,
2019년 개통을 목표로 부전∼마산 간 복선전철이 건설되고 있습니다.

현재 김해신공항 건설이 확정되면서, 많은 지자체들이 관련 접근교통망 구축안을 제시하고 있습니다.

그러나 부전역을 활용하면, 울산‧포항권의 공항접근성은 동해남부선으로, 대구‧경북권은 경부선으로, 전남권 및 서부경남은 경전선을 이용해 보다 효율적으로 김해신공항의 접근교통망을 확보할 수 있습니다.

국토부와 철도공사는 앞으로의 큰 틀에서 부전역 일원의
철도망을 검토해야할 것입니다.

그 시작으로서 기존선KTX를 부전역에서 시‧종착할 수 있는 방안을 검토하여 현재 늘어나고 있는 부전역 이용자들의
수요를 충족시키고, 미래의 백년대계를 준비할 필요가 있습니다.

따라서 국토부와 철도공사는 KTX의 부전역 시‧종착 방안에
대해 면밀히 검토해서 본 위원에게 보고해주시기 바랍니다.

<부전역 일원 현황>

국토부, 수도권 규제완화 꼼수로 지역균형발전 가로막아

□ 질의대본

안녕하십니까. 부산 부산진구을 출신 이헌승 위원입니다.

장관님께 수도권 규제완화 관련 질의하겠습니다.

장관님, 우리나라가 ‘수도권정비계획법’을 시행하면서

지역균형발전을 도모하는 이유가 무엇 때문이라고 생각하십니까?

본 위원은 지난 10월 10일 경기도 국정감사에서

수도권 과밀화 문제를 지적한 바 있는데,

이에 대해 경기도지사께서는 수도권에 판교테크노밸리 같은

산업단지가 더 많이 생길수록 국가경쟁력이 강화된다고 하면서

앞으로도 계속 개발 사업을 추진하겠다고 했습니다.

장관님, 경기도지사 답변에 대해 어떻게 생각하십니까?

수도권에 신규 산업단지를 계속 개발하는 것이

국가경쟁력 강화에 보탬이 되고 타당하다고 보십니까?

본 위원이 생각하기에는 수도권 과밀화가

교통정체·공해 등 사회적 비용을 폭증시키고

국토의 효율적 이용을 크게 저해함으로써

국가경쟁력을 매우 약화시키고 있다고 생각합니다.

그런데 국토교통부는 이번 정부 들어 공식적으로

수도권 규제완화는 절대 없었다고 못 박고 있지만

실제로는 수도권 과밀화를 적극적으로 돕고 있습니다.

① 공업지역 대체지정 문제

본 위원이 경기도 국감때 질의했듯 국토교통부 산하

‘수도권정비위원회’에서는 ‘공업지역 대체지정’이라는 꼼수로

과밀억제권역 내에서 산업단지를 확장시켜주고 있습니다.

기존 공업지역 내에 있는 공동주택부지, 근린생활시설부지 등

공장시설과 전혀 관련 없는 부지들을 공업지역 제척처리하고

대신 대규모 신규산업단지나 공업지역 조성을 허가해 준

사례가 최근 9년간 총 10건 있었던 것으로 나타났습니다.

② 과도한 그린벨트 해제

또한 2010년부터 올해까지 경기도내 그린벨트 해제면적은

총 409만 5,133m2로 대부분의 부지가

신규산업단지나 도시개발사업에 투입된 것으로 나타났습니다.

경기도내 기초지자체가 신청한 면적(426만 6,522m2)의 96%를

전부 국토교통부가 승인해 준 것이어서, 국토교통부가

그린벨트 해제심의를 충실히 하고 있는지 의문이 제기됩니다.

‘공업지역 대체지정’이라는 행정행위가 과밀억제권역 내에서

산업단지 신규개발을 위한 꼼수로 악용되고 있고,

그린벨트 해제심의가 충실하게 진행되지 못하고 있다는

우려에 대해 장관님께서는 어떻게 생각하십니까?

앞으로 두 번 다시 ‘공업지역 대체지정’을 통해

과밀억제권역 내에서 실제 공업시설 면적이 늘어나지 않도록

제도를 보완해 주시고, ‘수도권정비위원회’ 심의를 회의록으로

기록에 남겨 공개하는 방안을 마련해 주십시오.

또 꼭 필요한 경우에 한해서만 그린벨트 해제가 이루어질 수

있도록 하고, 해제지역에서 신규산업단지나 도시개발사업이

광범위하게 추진되는 일이 없도록 지도·감독 해주십시오.

이상입니다.

자료: 국토교통부, 2016.10

<수도권정비위원회 경기도내 공업지역 위치변경 심의 건수

자료: 국토교통부, 2016.10

년도	‘08	‘09	‘12	‘14	‘15	‘16
건수	4	1	1	1	1	2

>

<2014년 수원 공업지역 대체지정 내역>

자료: 경기도, ‘수원시 공업지역 위치변경 심의안건’, 2014.

<2015년 판교창조경제밸리 공업지역 대체지정 내역>

자료: 국토교통부, 2016.10

공업지역명	구분	위치	면적(㎡)	당초 소유권자	관리권자	산업단지 유형
합계			339,165
성남 일반산업단지	소계		223,943
	①	삼익아파트	6,097	토지조서 별첨	경기도지사	일반 산업단지
	②	선경아파트/황송노인종합복지관	86,157	〃	〃	〃
	③	산성아파트/장애인종합복지관	19,395	〃	〃	〃
	④	중원경찰서/중원구보건소	19,316	〃	〃	〃
	⑤	진입도로(광로3-2호선)	29,354	〃	〃	〃
	⑥	황송공원(13호 근린공원)	63,624	〃	〃	〃
준공업지역	⑦	산호/일성/궁전/성지아파트	45,337	〃	해당없음	해당없음
동원동 일반산업단지	⑧	동원동 일반산업단지	69,885	〃	성남시장	일반 산업단지

<2016년 부천 공업지역 대체지정 내역>

자료: 경기도, ‘부천 공업지역 위치변경 심의안건’, p.2

<2008~2016 경기도내 개발제한구역 해제조치내역>

자료: 국토교통부, 2016.10

요청일	기관명	사업명	소재지	요청면적 (㎡)	승인면적 (㎡)	고시일
09.7.10	하남시	지역현안2지구	하남시 신장동 228 번지 일원	570,000	570,000	10.02.18
10.7.15	고양시	수중촬영장	고양시 덕양구 오금동 565번지 일원	25,905	25,905	10.12.23
10.6.8	시흥시	매화일반산업단지	경기도 시흥시 매화동 164번지 일원	395,000	394,722	11.04.12
10.12.6	시흥시	월곶역세권도시 개발사업	시흥시 월곶동 520-5번지 일원	235,780	235,780	11.09.21
11.3.3	군포시	부곡도시첨단 산업단지	경기도 군포시 부곡동 522번지 일원	263,552	263,552	11.08.25
11.4.27	의왕시	백운지식문화 밸리사업	의왕시 학의동 560번지 일원	954,979	954,979	12.01.18
11.6.9	과천시	과천 화훼종합센터	과천시 주암동 298-2번지 일원	251,000	209,700	12.02.16
11.10.11	의왕시	의왕 장안지구 도시개발사업	의왕시 삼동 71번지 일원	268,000	239,585	12.07.18
12.7.27	안산시	안산 팔곡일반산업단지	안산시 상록구 팔곡이동 81-1 일원	141,319	141,319	13.07.15
12.5.15	고양시	고양 덕은지구 도시개발사업	고양시 덕양구 덕은동 423-5 일원	280,144	280,144	12.05.18
13.10.24	의왕시	의왕 일반산업단지	경기도 의왕시 이동 263-2번지 일원	256,956	158,708	16.3.9
13.12.15	양주시	양주역세권 개발 사업	양주시 남방동 25번지 일원	623,887	620,739	16.5.12

(국토부) 고속도로보다 비싼 민자고속도로, 안전도는 0점!!

■ 현황 및 문제점

o 16년 8월 현재 운영되고 있는 민자고속도로는 총 11개 노선임.

사업명	사업개요	공사 기간	사업주체	운영주체	투입예산(억원)
					계	민자	국고
인천공항고속도로 민간투자사업	고속도로 건설 38.2㎞(6-8차로)	‘95～ ’00	신공항 하이웨이(주)	신공항 하이웨이(주)	17,440	14,602	2,838
천안-논산고속도로 민간투자사업	고속도로 건설 81.0㎞(4차로)	‘97～ ’02	천안논산 고속도로(주)	천안논산 고속도로(주)	17,297	11,589	5,708
대구-부산고속도로 민간투자사업	고속도로 건설 82.1㎞(4차로)	‘01～ ’06	신대구부산 고속도로(주)	신대구부산 고속도로(주)	27,477	17,960	9,517
서울외곽고속도로 민간투자사업	고속도로 건설 36.3㎞(8차로)	‘01～ ’07	서울 고속도로(주)	서울 고속도로(주)	22,792	14,848	7,944
부산-울산고속도로 민간투자사업	고속도로 건설 47.2㎞(4-6차로)	‘01～ ’08	부산울산 고속도로(주)	한국도로공사	14,777	9,188	5,589
서울-춘천고속도로 민간투자사업	고속도로 건설 61.4㎞(4-6차로)	‘04～ ’09	서울춘천 고속도로(주)	한국도로공사	21,833	12,401	9,432
용인-서울고속도로 민간투자사업	고속도로 건설 22.9㎞(4-6차로)	‘05～ ’09	경수 고속도로(주)	경수 고속도로(주)	15,256	5,548	9,708
인천대교고속도로 민간투자사업	고속도로 건설 12.3㎞(6차로)	‘05～ ’09	인천대교(주)	인천대교(주)	15,201	7,866	7,335
서수원-평택고속도로 민간투자사업	고속도로 건설 38.5㎞(4-6차로)	‘05～ ’09	경기 고속도로(주)	경기 고속도로(주)	16,415	7,801	8,614
평택-시흥고속도로 민간투자사업	고속도로 건설 42.6㎞(4-6차로)	‘08～ ’13	제2서해안 고속도로(주)	제2서해안 고속도로(주)	12,871	8,457	4,414
수원-광명고속도로 민간투자사업	고속도로 건설 27.4㎞(4-6차로)	‘11～ ’16	수도권서부 고속도로(주)	수도권서부 고속도로(주)	18,146	11,700	6,446

o 민자고속도로는 실시협약기간(30년) 동안 민간사업자들의 투자금을 통행료 수입으로 회수하는 구조임.

o 이에 따라 민자고속도로는 일반고속도로보다 상대적으로 비싼 통행료를 받고 있음.
일반고속도로에 비해 평균 1.7배 가량 비싸며,
특히 인천대교는 3배, 대구부산 및 인천공항고속도로는
2배 이상 비쌈.

<민자고속도로 구간별 통행요금>

(1종 승용차 전구간 기준)

노선명	이용거리(차로수)	통행요금	비고 (일반고속도로 가정시, 요금)
인천공항	38.2㎞(6-8)	6,600원/대 (2.3배)	2,900원/대
천안-논산	81.0㎞(4)	9,400원/대 (2.1배)	4,500원/대
대구-부산	82.1㎞(4)	10,500원/대 (2.3배)	4,500원/대
서울외곽 (일산-퇴계원)	36.3㎞(8)	4,800원/대 (1.7배)	2,800원/대
부산-울산	47.2㎞(4-6)	4,000원/대 (1.2배)	3,400원/대
서울-춘천	61.4㎞(4-6)	6,800원/대 (1.8배)	3,800원/대
용인-서울	22.9㎞(4-6)	1,800원/대 (0.86배)	2,100원/대
인천대교	21.2km(6)	6,200원/대 (3.1배)	2,000원/대
서수원-평택	25.4㎞(4)	2,700원/대 (1.2배)	2,200원/대
평택-시흥	42.6㎞(4)	2,900원/대 (1.04배)	2,800원/대
수원-광명	27.4㎞(4-6)	2,900원/대 (1.3배)	2,200원/대

※ 용인-서울 고속도로는 작년 10월 10% 인하 시행. 작년

o 그럼에도 불구하고 작년 12월 국토부가 실시한
“민간투자사업 건설 및 운영실태 성과감사”에 따르면,
대구-부산, 천안-논산 등의 일부 민자 고속도로에서는
조명시설을 제대로 운영하지 않거나, 차량 방호울타리와
차량 충격흡수 시설 등의 안전시설물을 기준에 미달하는  제품을 설치해놓은 것으로 드러났음.

<민자 고속도로 구간별 감사 적발 현황>

1. 대구-부산 고속도로

① 연속조명시설 설치구간 가로등 운영 부적정 (대구∼부산 고속도로)

연속조명이 설치되어야하는 남밀양IC교차로에서 남밀양IC까지의 1,700m 구간 중 남밀양IC교차로~남밀양영업소까지 280m,
남밀양영업소~남밀양IC까지 373m 등 총 653m 구간의 35개 가로등을 점등하지 않음.

※ 연속조명 : 도로에 연속적으로 일정간격의 조명기구를 배치, 조명하는 것

② 차량 방호울타리(가드레일) 단절 시공 : 총 3개소에 연속적으로
가드레일을 설치해야하지만 단절되어 시공됨.

③ 차량 충격흡수시설 설치 미흡 : 운용속도 시속 100㎞에서 110㎞인 구간 총 10개소에 충돌속도가 시속 80㎞인 구간에 설치하는 CC-2 등급의 충격흡수시설 20개가 설치되어 있음. (총 27개소, 102개 설치)

2. 천안-논산 고속도로

① 실물충돌시험을 하지 않은 차량 방호울타리 설치 : 2003년 개정된 ｢도로안전시설 설치 및 관리지침｣에 따라, 실물충돌시험을 실시하여 통과된 차량 방호울타리를 설치해야함에도 불구하고 총 연장 114,748m에 달하는 차량 방호울타리를 교체하지 않고 있음.

② 차량 충격흡수시설 설치 미흡 : 운용속도 시속 110㎞ 구간의 총 10개소에 시속 80㎞인 구간에 설치하는 CC-2 등급의 충격흡수시설이 설치.

o 현재 적발된 민자 고속도로들은 지적사항을 개선하기 위해  조치 중인 것으로 보고되었으나, 실제로 적발사항을 완료하기 위해서는 상당기간 소요될 것으로 전망됨.

o 대구-부산 고속도로의 경우, 기준에 미달한 차량 충격흡수시설 개선을 2018년까지 완료하겠다고 밝힘.

순번	이정 (Km)	위치	방향	수량	운영속도 (Km/hr)	등급		교체 계획
						현재	교체
합계				20
1	10.7	대동JCT	부산	1	110	CC2	CC3	‘16년
2	16.3	상동IC	대구/부산	2	110	CC2	CC3	‘16년
3	32.1	삼랑진IC	대구/부산	2	110	CC2	CC3	‘16년
4	39.7	남밀양IC	대구/부산	2	110	CC2	CC3	‘17년
5	45.7	밀양IC	대구/부산	2	110	CC2	CC3	‘17년
6	56.7	청도새마을휴게소	대구/부산	2	110	CC2	CC3	‘16년(1/부산) ‘18년(1/대구)
7	63.7	청도IC	대구/부산	2	110	CC2	CC3	‘17년
8	86.2	수성IC	대구/부산	2	110	CC2	CC3	‘18년
9	89.5	동대구IC	대구/부산	2	110	CC2	CC3	‘18년
10	92.1	동대구JCT	-	3	100	CC2	CC3	‘18년

* 현재 CC2(충돌속도/80km)급으로 설치 된 것을 상향등급 CC3(충돌속도/100km)급으로 연차별 교체할 계획임(총 20개소 중 ‘16년 6개소, ’17년 6개소, ‘18년 8개소)

o 그러나 개통 이후 한해 평균 100건 가까이 교통사고가 발생하고 있는 만큼, 더 큰 피해를 미연에 방지하기 위해서는 하루 빨리 시설을 보완해야함.

<대구부산 고속도로 교통사고 발생현황>  (단위: 건)

연도	교통사고	인명피해
		사 망	중 상	경 상	부 상	계
06년	61	10	0	0	92	102
07년	56	8	0	0	97	105
08년	117	10	0	0	71	81
09년	136	2	72	50	16	140
10년	90	9	65	72	8	154
11년	96	4	51	70	23	148
12년	89	11	48	68	11	138
13년	116	8	53	60	19	140
14년	96	2	16	32	19	54
15년	92	7	12	29	67	115
합 계	949	71	317	381	423	1,177

※ 해당 관할지구대가 보유한 사고통계자료임.

o 현행 『사회기반시설에 대한 민간투자법』제45조(감독·명령) 및 동법 시행령 제35조(감독·명령)에는 사업시행자의 자유로운 경영활동을 저해하지 않는 범위에서 민간투자사업과 관련된 업무를 감독하고 감독에 필요한 명령 시행하고 있다고 밝히고 있음.

o 그러나 현재 국토부는 경찰청 소관이라는 이유로 해당 구간의 교통사고 발생 현황조차 제대로 파악하지 못하고 있었음.

o 따라서 국토부는 민자사업 감독제도를 더욱 철저히 강화하고, 경찰청 등 유관기관과 공조체제를 확립하여 민자고속도로의 안전성을 확보해야함.

(국토부) 고속도로보다 비싼 민자고속도로, 안전도는 0점!!

■ 질의대본

안녕하십니까. 부산진구을 출신 새누리당 이헌승 위원입니다.

국토부 장관에게 민자고속도로의 안전성에 대해 질의하겠습니다.

16년 8월 현재 운영되고 있는 민자 고속도로는 총 11개 노선입니다.

민자고속도로의 경우, 실시협약기간 동안 민간사업자들의 투자금을 통행료 수입을 통해 회수하는 구조인 만큼, 일반고속도로보다 상대적으로 비싼 통행료를 받고 있습니다.

일반고속도로에 비해 평균 1.7배 가량 비싸며, 특히 인천대교는 3배, 대구부산 및 인천공항고속도로는 2배 이상 비쌉니다.

장관님, 일반 고속도로보다 비싼 만큼 민간 고속도로를 이용하는 사람들이 보다 더 빠르고 안전하게 이용할 수 있도록  안전시설물들이 설치되어야한다고 보여지는데, 어떻게 생각하십니까?

그런데 본 위원이 국토부로부터 제출받은 자료에 따르면,
대구-부산, 천안-논산 고속도로 등의 일부 민자 고속도로들은 조명시설을 제대로 운영하지 않거나, 차량 방호울타리와 차량 충격흡수 시설 등의 안전시설물을 기준에 미달하는 시설을 사용하고 있는 것으로 드러났습니다.

대표적으로 대구-부산 고속도로의 경우, 연속조명시설을 설치해야하는 구간의 가로등을 임의로 켜지 않고 있거나 가드레일을 연속적으로 설치해야하는 구간은 단절되어 있었고, 차량 충격흡수시설은 도로 운용속도에 맞지 않는 하위 등급 제품을 설치해놨습니다.

특히 총 27개소에 102개가 설치되어 있는 차량 충격흡수시설 중 5분의 1에 가까운 총 10개소의 20개가 운용속도를 감당할 수 없는 하위 등급이었습니다.

한편 천안-논산 고속도로 역시 지침과 달리 실물충돌시험을 하지 않은 차량 방호울타리를 설치했거나, 차량 충격흡수시설을 제대로 설치해놓지 않았습니다.

장관님, 현재 국토부는 『사회기반시설에 대한 민간투자법』제45조(감독·명령) 및 동법 시행령 제35조(감독·명령)에 따라 사업시행자의 자유로운 경영활동을 저해하지 않는 범위에서 민간투자사업과 관련된 업무를 감독하고 감독에 필요한 명령 시행할 수 있습니다.

그럼에도 불구하고 민자 고속도로의 안전시설물들이 기준에 맞지 않게 설치되어있다는 것은 그동안 국토부가 민자 고속도로 관리를 등한시했다는 뜻 아닙니까?

2006년 개통 이후 작년까지 대구-부산 고속도로에서 10년간 949건의 교통사고로 인해 1,177명의 사상자가 발생했습니다.

따라서 앞서 지적된 기준에 미흡한 차량 충격흡수시설 등과 같은 안전시설물들은 최대한 조속히 시정할 필요가 있습니다.

그럼에도 불구하고 대구-부산 고속도로는 기준에 미달한
차량 충격흡수시설 개선을 2018년에 완료할 계획입니다.

(총 20개소 중 ‘16년 6개소, ’17년 6개소, ‘18년 8개소)

장관님, 국민의 안전과 직결된 사항을 이렇게까지 지체하는 이유가 무엇입니까?

현재 민자 고속도로 운영사들은 일반 고속도로보다 비싼 통행료를 받고 있고, 기준에 미달하는 시설물을 설치한 것은
전적으로 민자 고속도로 운영사들의 책임인 만큼,
관리․감독을 하고 있는 국토부가 최대한 빠른 시일 내에
개선할 수 있도록 조치를 취해야할 것입니다.

또한 경찰청 등 유관기관과의 공조체제를 확립하여 향후
민자고속도로의 안전성을 확보해야할 것입니다.

이에 대한 국토부 장관의 견해와 향후 대책은 무엇입니까?

(국토부) 공제조합 보상기피 심각, 손해배상진흥원 설립 시급!!

■ 현황 및 문제점

# 1. 자동차공제조합들의 보상기피 문제

o 현재 택시(개인택시 포함), 버스(전세버스 포함), 화물차, 렌터카 업체들은 관련법에 따라 공제조합을 설립하여, 사고 발생시
배상책임을 수행하고 있음.

※ 관련 법률근거 : 여객자동차운수사업법 제60조(조합 및 연합회의 공제사업), 제61조(공제조합의 설립 등) 및 화물자동차운수사업법 제51조(공제사업), 제51조의2(공제조합의 설립등)

o 그러나 작년 12월 국토부가 전국택시공제조합, 전국버스공제조합, 전국전세버스공제조합 등 3개 공제조합들을 감사한 바에 따르면, 현재 공제조합들은 ①대인공제금을 제대로 지급하지 않거나 ②자동차보험진료수가 지급을 지연하고 있는 것으로 밝혀졌음.

① 공제조합들의 대인공제금 과소지급 문제

o 각 공제조합들은 약관에 따라 조합원이 공제계약자동차를 소유, 사용, 관리하는 동안 생긴 공제계약자동차의 사고로 인하여 발생한 타인의 신체 및 재산상 손해를 보상하고 있음.

o 그러나 감사를 받은 조합들은 모두 약관 상에 과실비율 대비 부상위자료와 후유장해위자료가 중복될 경우, 양자 중 더 많은 금액을 지급하도록 규정되어 있음에도 불구하고 과소지급 사례가 다수 발생됨.

※ 부상위자료 : 피해자가 부상을 입은 경우, 피해자 본인에게 책임공제 상해구분에 따른 상해급별로 15만원(14급)부터 200만원(1급)까지 위자료를 지급.

※ 후유장해위자료 : 부상치료 후에도 후유장해에 따른 노동능력 상실이 있는 경우 피해자 본인에게 노동능력 상실률에 따라 50만원∼400만원까지 위자료를 지급.

o 즉, 약관에 따라 공제조합들은 노동력 상실율을 감안한 후유장해위자료를 지급해야함에도 불구하고, 부상위자료만 지급한 경우가 다수 적발됨.

a. 전국전세버스운송사업조합연합회 공제조합

2014년∼2015년 사이에 지급된 대인공제금(위자료) 7건의 경우,
총 576만원을 지급해야 하지만 312만 5천원만 지급하여, 263만 5천원을 과소지급.

b. 전국택시운송사업조합연합회 공제조합

2013년∼2015년 사이에 지급된 대인공제금(위자료) 12건의 경우,
총 841만원을 지급해야 하지만 439만원만 지급하여 402만원을 과소지급.

c. 전국버스운송사업조합연합회 공제조합

2011년~2015년 사이에 지급된 대인공제금(위자료) 16건의 경우,
총 1,892만원을 지급해야하지만 1,203만 5천원을 지급하여 688만 5천원을 과소지급.

② 공제조합들의 자동차보험진료수가 지급 지연 문제

o 「자동차손해배상 보장법」 제12조, 제12조의2, 제19조 및 같은 법 시행규칙 제6조의3에 따르면 보험회사등은 의료기관이 자동차보험진료수가를 청구하면 건강보험심사평가원에 자동차보험진료수가의 심사·조정업무를 위탁할 수 있고,
위 자동차보험진료수가의 심사·조정업무를 수탁받은 건강보험심사평가원은 자동차보험진료수가를 청구받은 날로부터 15일 이내에 심사결과를 의료기관 및 보험회사에 알려주도록 되어 있으며, 보험회사등은 청구일로부터 30일 이내에 건강보험심사평가원의 심사결과에 따라 그 청구액을 지급하도록 되어 있음.

o 그러나 각 공제조합들은 최소 11일, 최장 438일까지 지연하여 지급하였음.

a. 전국전세버스운송사업조합연합회 공제조합

- 2014. 1. 1.부터 2015. 11. 10.까지 의료기관에서 청구한 자동차보험진료수가 총 443건(1,402,689,870원)에 대하여 자동차보험진료수가의 지급기한을 최소 11일에서 최대 438일까지 경과하여 지급.

b. 전국택시운송사업조합연합회 공제조합

- 2014. 1. 1.부터 2015. 10. 15.까지 의료기관에서 청구한 자동차보험진료수가 총 94건(54,611,760원)에 대하여 자동차보험진료수가의 지급기한을 최소 11일에서 최대 251일까지 경과하여 지급.

c. 전국버스운송사업조합연합회 공제조합

- 2014. 1. 1.부터 2015. 10. 30.까지 의료기관에서 청구한 자동차보험진료수가 총 95건(40,460,830원)에 대하여 자동차보험진료수가의 지급기한을 최소 11일에서 최대 245일까지 경과하여 지급.

o 이같은 공제조합들의 상습적인 과소지급, 진료수가 지연지급 등의 문제로 인해 교통사고 피해자들의 민원이 끊이지 않음.

o 실제로 교통안전공단이 운영하는 공제민원센터에서 접수되는 민원 중 보상금과 관련된 불만이 큰 비중을 차지하고 있음.

o 보상금 불만과 관련된 민원은 해마다 전체 민원 건수 중 30% 가량 차지하면서 가장 큰 비중을 차지하고 있고, 미합의건을 방치하고 있거나 아예 보험접수를 거부하고 있다는 민원도
상당한 비중을 차지하고 있음.

<14년～16년 6월 현재까지의 자동차공제민원센터 민원현황>

연도 민원유형	2014	2015	16. 6
총접수 민원	2,679 (100%)	2,350 (100%)	1,171 (100%)
보상금 불만	765 (28.6%)	748 (31.8%)	326 (27.8%)
미합의건 보상방치	473 (17.7%)	378 (16.1%)	248 (21.2%)
보험접수 거부	424 (15.8%)	502 (21.4%)	199 (17.0%)
기타	1,017 (48.0%)	722 (30.7%)	398 (34.0%)

#2. 자동차 공제조합들의 방만한 운영사례

o 자동차 공제조합들의 부실한 보상문제가 두드러지고 있음에도 불구하고, 자동차 공제조합들은 국외여행경비 집행절차 미준수, 사고감소활동비 배정 및 집행 부적정 등 사업예산을 방만하게 집행하면서 조합원들의 이득을 챙기는 데에만 급급하고 있음.

a. 전국전세버스운송사업조합연합회 공제조합

- 국외여행경비 집행절차 미준수 : 국토교통부의 「2012～2014년 자동차공제조합 예산집행지침」에 따르면, 국외여행경비는 세부 추진계획을 수립하여 운영위원회 의결을 거쳐 집행하여야 하며, 그 집행결과를 국토교통부에 즉시 제출(보고)하도록 되어 있음.

- 그러나 2012년～2014년 동안 총 3건의 국외여행 경비집행을 위한 국외여비 예산 86,749,000원을 운영위원회 의결 절차를 거치지 아니하고 집행하고, 그 집행 결과를 국토교통부에 제출하지도 않음.

<국외여행경비 집행 내역>

(단위: 원)

연수명	계획 수립일	인원	기간	연수지	집행액
합계	3회				86,749,000
2012년도 장기근속 직원 해외연수	12.5.31.	28명	2012.6.29. ～7. 3.	태국	26,984,000
2012년도 지부장 해외연수 및 세미나	12.2.23.	10명	2012. 3. 9. ～3. 16.	호주, 뉴질랜드	32,600,000
2014년도 장기근속 직원 해외연수	14.11.11.	27명	2014.11.28. ～12. 1.	필리핀	27,165,000

※ 공제조합 제출자료 재구성

- 사고감소활동비 배정 및 집행 부적정 : 2012년부터 2015년까지 매년 국토교통부로부터 승인받은 「예산총칙」 제6조에 따르면 사고감소활동비는 구체적인 사고감소 활동계획이 제시된 지부에 한하여 배정하도록 되어 있음.

그러나 사고감소 활동계획이 제시되지 않은 16개 지부에 매월 각 500,000원의 사고감소활동 지원비를 지급하여 2012. 1. 1.부터 2015. 10. 30.까지 총 344,000,000원을 지급하였고, 각 지부들은 영수증 및 증빙자료를 보관하지 않고 있었음.

b. 전국택시운송사업조합연합회 공제조합

- 운영위원 수당 부당지급 : 국토교통부의 「공제조합 예산집행지침」에 따르면 운영위원회의 외부 위원에 대한 수당은 위원회에 참석할 경우에만 지급하도록 되어있으나, 운영위원회 외부위원 중 위원회에 참석하지 않은 위원에게는 수당을 지급하지 않아야 함.

그러나 2014. 1. 1.부터 2015. 10. 15.까지 총 6차례 운영위원회를 개최하면서 회의에 참석하지 않은 외부위원에게 운영위원 수당으로 총 22,000,000원을 지급.

<운영위원회 불참 외부위원에 대한 운영위원 수당 지급 현황>

(금액단위 : 원)

구분	성명	운영위원회 외부위원 참석 현황						불참시 지급된 운영위원 수당
		2014년 제1회 (2014.3.14.)	2014년 제2회 (2014.6.30.)	2014년 제3회 (2014.10.13.)	2014년 제4회 (2014.12.8.)	2015년 제1회 (2015.3.13.)	2015년 제2회 (2015.5.27.)
합계								22,000,000
교수	ㄱㄱㄱ	참석	불참	참석	참석	참석	참석	500,000
변호사	ㅅㅅㅅ	불참	불참	참석	참석	불참	참석	1,500,000
변호사	ㅅㅅㅅ	불참	참석	참석	참석	참석	불참	1,000,000
변호사	ㅅㅅㅅ	불참	불참	불참	불참	불참	불참	3,000,000
변호사	ㅈㅈㅈ	참석	참석	참석	불참	참석	참석	500,000
공인회계사	ㄱㄱㄱ	불참	참석	불참	참석	불참	참석	1,500,000
공인회계사	ㄱㄱㄱ	참석	불참	불참	불참	참석	불참	2,000,000
공인회계사	ㅇㅇㅇ	불참	불참	불참	불참	참석	불참	2,500,000
공인회계사	ㅊㅊㅊ	불참	참석	불참	참석	불참	불참	2,000,000
공인회계사	ㅇㅇㅇ	참석	불참	불참	참석	참석	불참	1,500,000
공인회계사	ㄱㄱㄱ	불참	참석	불참	참석	참석	참석	1,000,000
공인회계사	ㄱㄱㄱ	불참	불참	불참	참석	불참	참석	2,000,000
손해사정사	ㅇㅇㅇ	불참	불참	참석	불참	불참	불참	2,500,000
소비자단체	ㅈㅈㅈ	참석	참석	참석	불참	참석	참석	500,000

※ 공제조합 제출자료 재구성

- 국외여행경비 집행절차 미준수 : 「2012～2014년 자동차공제조합 예산집행지침」에 따르면 국외여행경비는 세부 추진계획을 수립하여 운영위원회 의결을 거쳐 집행하여야 하며, 그 집행결과를 국토교통부에 즉시 제출(보고)하도록 되어 있음.

그러나 2012. 1. 1. 부터 2014. 12. 31.까지 직원들의 해외연수 등의 국외여행경비 지출을 위한 국외여비 예산 250,943,680원을 집행하면서, 운영위원회 의결을 거치지 않고, 국토부에 보고도 하지 않음.

<국외여행경비 집행 내역>

(단위: 원)

연수명	계획 수립일	인원	기간	연수지	집행액
합계	4회				250,943,680
2012년도 우수 직원 해외연수	2012.9.10.	16명	2012.10.22. ～10.26.	홍콩, 마카오,심천	24,185,520
2013년도 우수 직원 해외연수	2013.10.4.	20명	2013.10.21. ～10.25.	홍콩, 마카오,심천	28,944,000
임원․지부장 해외시찰	2013.7.4.	15명	2013.7.7. ～7.17.	캐나다, 미국	171,849,160
2014년도 우수 직원 해외연수	2014.11.12.	17명	2014.12.15. ～12.20.	베트남, 캄보디아	25,965,000

※ 공제조합 제출자료 재구성

o 이같은 보상문제와 공제조합들의 경영 투명성을 제고하기 위해 방만경영을 개선하기 위하여 지난 2014년 국토부는 ‘자동차공제 혁신방안’을 발표함.

<자동차공제 혁신방안 주요내용>

① 보상서비스 혁신 : 보상직원의 전문성 강화를 추진.

② 민원만족도 향상 : 보상민원 관리 강화, 공제조합 민원평가, 택시․버스․화물 등 사업용 차량 내에 공제사고 안내판의 의무 설치를 추진.

③ 경영의 투명성 제고 : 공제조합 운영위원회 위원의 감축과 전담지부장제 도입을 추진.

④ 지도감독 강화 : 공제조합에 대한 체계적인 관리를 위해 전문기관에 의한 지도감독과 연구조사 지원, 공제분쟁조정위원회 기능․역할 강화, 예․결산 표준안 마련을 추진.

이를 위해 전문기관인 (가칭)자동차손해배상평가원을 설립

o 이에 따라 국토부는 보상직원 평가기준에 보상서비스 평가점수가 20%이상 반영된 기준으로 새롭게 제정하도록 유도하여 보상서비스가 개선되도록 유도하고,

o 교통안전공단의 자동차 공제민원센터를 개설하면서, 손해사정사 자격증을 소지하고 손해보험사 보상경력이 있는 직원들로 채용하여, 동 직원들로 하여금 공제조합 보상직원들의 보상서비스 교육 및 보상전문성 교육을 실시토록 하여 보상서비스 개선 및 전문성 강화하도록 하였음.

o 또한 민원만족도를 향상시키기 위해 공제조합 홈페이지에 대표전화 개시 및 전자민원 코너 신설을 통하여 자체 민원 해결건을 증대하도록 추진하고,

o 사업용자동차 내에 공제조합의 콜센터 전화번호 안내스티커를 제작·부착토록 하고, 민원 대표전화 설치하도록 하였음.

o 그러나 전담지부장제를 비롯한 자동차손해배상진흥원
설립 등 공제조합들을 실질적으로 개선할 수 있는 대책은 여전히 지지부진함.

o 전담지부장제의 경우, 버스와 전세버스 공제조합만 ‘18. 1월에 전면 시행하기로 결정하였음.

※ 전담지부장제 : 현행 시·도 사업조합 이사장이 시·도 공제조합 지부장도 겸임하고 있어, 공제사고 보상금 지급과 공제경영에 부당 간섭하고 있는 문제가 발생하는 바, 시·도 공제조합 지부장을 공제조합 소속 1~2급 직원이 전담하도록 함.

o 현재 국토부는 전담지부장제를 미도입한 택시·개인택시공제조합들에 대해서 개선명령 및 연합회장과 지부장의 업무추진비를 단계적으로 삭감하고 있으나, 실효성이 있을지는 의문임.

o 또한 본 위원의 대표발의를 통해 작년 6월 『자동차손해배상보장법』을 개정하여, 자동차손해배상진흥원을 설립하기로 하였음.

<자동차손해배상진흥원 설립개요>

ㅇ (법적성격) 국토부장관이 설립 주체로 국토부장관의 지도·감독을 받으며, 정부 재정 투입이 없는 무자본 특수법인

ㅇ (목적·기능) 자동차손해배상 보장사업의 체계적인 지원과 자동차 공제조합의 업무 및 재산상황 검사 업무 등을 수행(자배법 제39조의4)

o 현재 국토부는 올 연내 자동차손해배상진흥원을 설립할 것을 목표로 추진 중이라고 하나, 공제조합 측들의 비협조로 일정이 지연되고 있음.

- 재원의 경우, 설립비용에 대한 규정은 없고, 소요 경비를 충당하기 위한 재원만 명시되어있음. (자배법 제39조의7)*

* ① 공제조합에 대한 검사 업무에 따른 소요비용 징수
② 공제조합에 대한 검사업무 이외에 필요한 운영비용 징수
③ 그 밖의 수입금

- 이로 인해 연내 설립을 위해서는 공제조합이 진흥원을 설립하는데 필요한 비용(약 연20억원)을 납부해야 하나 공제조합 측은 비협조로 일관

*‘17년 공제조합 예산 편성시 진흥원 예산 편성 및 설립비용 납부 요구 등 미이행

o 이에 국토부는 이번달 2일 자동차사고 피해지원기금을 설치하여, 이를 자동차손해배상진흥원의 운영 및 지원에 쓸 수 있도록 하는 내용의 『자동차손해배상보장법 개정안』을 추가로 발의하였음.

o 그러나 당장 진흥원 설립을 위해서는 최소 내년도 예산안에 진흥원 설립 등을 위한 예산을 확보해야하지만 뚜렷한 대책이 없는 상태임.

o 따라서 향후 진흥원 설립과 운영이 원활히 이루어질 수 있도록 차질없이 해당 법을 개정하도록 노력하는 한편,
진흥원 설립 예산을 확보하기 위한 국토부의 전향적인
노력이 필요함.

(국토부) 공제조합 보상기피 심각, 손해배상진흥원 설립 시급!!

■ 질의대본

안녕하십니까. 부산진구을 출신 새누리당 이헌승 위원입니다.

국토부 장관에게 자동차 공제조합들의 소극적인 보상 문제에 대해 질의하겠습니다.

현재 택시를 비롯한 버스, 화물차, 렌터카 등의 업체들은
운송사업조합의 공제조합을 설립하여, 이를 통해 사고 발생시
배상책임을 수행하고 있습니다.

그러나 현재 자동차 공제조합들의 보상이 제대로 이뤄지지 않고 있어, 교통사고 피해자들은 사고 이후에 또다른 피해를 보고 있습니다. 알고 계시죠?

#1. 위자료 과소지급 및 자동차보험진료수가 지연지급 문제

가장 큰 문제는 약관에 규정되어 있음에도 불구하고 위자료를 제대로 지급하지 않고 있는 것입니다.

국토부가 제출한 자료에 따르면, 현재 공제조합들의 약관에는 공제조합들은 노동력 상실율을 감안한 후유장해위자료를 지급해야함에도 불구하고, 부상위자료만 지급한 경우가 다수 적발되었습니다.

a. 전국전세버스운송사업조합연합회 공제조합

2014년∼2015년 사이에 지급된 대인공제금(위자료) 7건의 경우,
총 576만원을 지급해야 하지만 312만 5천원만 지급하여, 263만 5천원을 과소지급.

b. 전국택시운송사업조합연합회 공제조합

2013년∼2015년 사이에 지급된 대인공제금(위자료) 12건의 경우,
총 841만원을 지급해야 하지만 439만원만 지급하여 402만원을 과소지급.

c. 전국버스운송사업조합연합회 공제조합

2011년~2015년 사이에 지급된 대인공제금(위자료) 16건의 경우,
총 1,892만원을 지급해야하지만 1,203만 5천원을 지급하여 688만 5천원을 과소지급.

뿐만 아니라 자동차손해배상법 규정에 따라 의료기관이 자동차보험진료수가를 청구하면 건강보험심사평가원의 심사에 따라 청구일로부터 30일 이내에 그 청구액을 지급해야 하지만
각 공제조합들은 최소 11일, 최장 438일까지 지연하여 지급하기도 하였습니다.

a. 전국전세버스운송사업조합연합회 공제조합

- 2014. 1. 1.부터 2015. 11. 10.까지 의료기관에서 청구한 자동차보험진료수가 총 443건(1,402,689,870원)에 대하여 자동차보험진료수가의 지급기한을 최소 11일에서 최대 438일까지 경과하여 지급.

b. 전국택시운송사업조합연합회 공제조합

- 2014. 1. 1.부터 2015. 10. 15.까지 의료기관에서 청구한 자동차보험진료수가 총 94건(54,611,760원)에 대하여 자동차보험진료수가의 지급기한을 최소 11일에서 최대 251일까지 경과하여 지급.

c. 전국버스운송사업조합연합회 공제조합

- 2014. 1. 1.부터 2015. 10. 30.까지 의료기관에서 청구한 자동차보험진료수가 총 95건(40,460,830원)에 대하여 자동차보험진료수가의 지급기한을 최소 11일에서 최대 245일까지 경과하여 지급.

#2. 공제조합들의 방만한 운영

그럼에도 불구하고 각 공제조합들은 사회보장 기능을 상실한 채, 조합원들의 이익만 챙기고 있습니다.

국토부가 승인한 예산지침에 따라 국외여행경비를 집행하지도 않고 있고, 회의에 참석하지도 않은 외부 운영위원들에게 수당을 지급하는 한편, 사고감소 활동계획이 제시되지 않은 지부들에게 사고감소활동 지원비를 지급하는 등 예산을 방만하게 운영하고 있는 것으로 드러났습니다.

전세버스공제조합, 택시공제조합 등 2개 조합들을 대상으로 2012년부터 작년까지 적발된 금액만 총 7억여원에 달합니다.

- 국외여행경비 집행절차 미준수 : 전세버스공제조합 12년～14년 총 3건86,749,000원, 택시공제조합 동 기간 총 4건 250,943,680원

- 외부운영위원 수당 부당지급 :
택시공제조합 14년~15년 총 6회 22,000,000원

- 사고감소활동 지원비 부당지급 : 전세버스공제조합 12년~15년 10월까지 총 344,000,000원 (이상 총 7억 369만원)

장관님, 이처럼 공제조합들이 보상은 제대로 하지 않으면서도 공제조합 자신들을 위한 운영만 이뤄진다면 결국 피해를 보는 것은 교통사고 피해자들이고 우리 국민들입니다.

따라서 공제조합들의 폐해를 개선하기 위해 관할기관인
국토부의 적극적인 노력이 필요한 것 아닙니까?

#3. 국토부 대책의 한계

물론 지난 2014년 국토부는 자동차 공제조합들의 ‘자동차공제 혁신방안’을 발표한 바 있습니다.

<자동차공제 혁신방안 주요내용>

① 보상서비스 혁신 : 보상직원의 전문성 강화를 추진.

② 민원만족도 향상 : 보상민원 관리 강화, 공제조합 민원평가, 택시․버스․화물 등 사업용 차량 내에 공제사고 안내판의 의무 설치를 추진.

③ 경영의 투명성 제고 : 공제조합 운영위원회 위원의 감축과 전담지부장제 도입을 추진.

④ 지도감독 강화 : 공제조합에 대한 체계적인 관리를 위해 전문기관에 의한 지도감독과 연구조사 지원, 공제분쟁조정위원회 기능․역할 강화, 예․결산 표준안 마련을 추진.

이를 위해 전문기관인 (가칭)자동차손해배상평가원을 설립

현재 국토부가 발표한 대책에 따라 자동차 공제조합의 보상서비스 평가제도 개선, 민원서비스 향상 등을 추진하고 있다고 하더라도 가장 큰 대책이라고 할 수 있는 전담지부장제 도입과 자동차손해배상진흥원 설립은 아직 제대로 추진되지 못하고 있습니다.

전담지부장제는 버스 공제조합과 전세버스 공제조합만
내후년 1월에 전면 시행하기로 결정하였고, 여타 택시 및
개인택시공제조합들은 이를 거부하고 있습니다.

※ 전담지부장제 : 현행 시·도 사업조합 이사장이 시·도 공제조합 지부장도 겸임하고 있어, 공제사고 보상금 지급과 공제경영 상의 부당 간섭 문제가 발생하는 바, 시·도 공제조합 지부장을 공제조합 소속 1~2급 직원이 전담하도록 함.

장관님, 이는 결국 지난번에 발표한 자동차공제 혁신방안이 크게 효과를 보지 못하고 있다는 뜻 아닙니까?
전담지부장제 도입을 달성하기 위한 국토부의 대책은 무엇입니까?

한편 자동차손해배상진흥원 역시 본 위원이 대표발의한 “자동차손해배상법 개정안”이 작년 5월에 통과되었지만 이 역시도 공제조합들의 반대로 뚜렷한 성과가 없는 상태입니다.

결국 지난 2일 국토부는 자동차손해배상진흥원을 설립하기 위한 추가대책으로 『자동차손해배상보장법 개정안』을
제출했죠?

하지만 당장 진흥원 설립을 위해서는 최소한 내년도 예산을 확보해야합니다. 국토부는 어떠한 대책을 갖고 있습니까?

※ 자동차손해배상보장법 개정안 주요내용 : 자동차사고 피해지원기금을
설치하여, 자동차손해배상진흥원의 운영 및 지원에 활용할 수 있도록 함.

향후 진흥원 설립과 운영이 원활히 이루어지기 위해서는 법개정 및 예산확보와 함께 공제조합들과의 공조체계를 구축하는 것도 시급합니다. 이에 대한 국토부의 대책은 무엇입니까?

(국토부) 도시철도역 편의시설물 대부분이 건축물 미등록 시설, 건축법 적용 제외 필요!!

■ 현황 및 문제점

o 현행 건축법 제3조제1항에는 철도 관련 시설은 동 법의
적용을 받지 않도록 되어있음.

<건축법 제3조제1항>

제3조(적용 제외) ① 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 건축물에는
이 법을 적용하지 아니한다.

2. 철도나 궤도의 선로 부지(敷地)에 있는 다음 각 목의 시설

가. 운전보안시설

나. 철도 선로의 위나 아래를 가로지르는 보행시설

다. 플랫폼

라. 해당 철도 또는 궤도사업용 급수(給水)·급탄(給炭) 및 급유(給油) 시설

o 그러나 적용제외 대상에 철도역사 및 대합실 등이 포함되어 있지 않음.

o 이는 그동안 도시철도 사업을 추진하면서, 대부분의 철도역사 및 대합실 역시 위 조항에 포함되는 것으로 관행적으로
해석되어왔기 때문임.

o 이에 따라 역사 및 대합실은 여타 도시철도시설들과 함께  “도시계획시설 용도”로 승인되어 이용되어 왔으나 건물 내에 판매시설을 설치할 경우, 건축법 상의 용도변경 절차를 거쳐야됨.

o 현재 전국 철도역사들이 건축물 대장에 등재되어 있지 않은 채로 판매시설 등이 입점하고 있는 상황에서 이렇게 법 규정을 적용하게 될 경우, 원상복구 등과 같은 행정처분이 불가피함.

<철도역사의 건축물 대장 등재현황>

기관별	건축물 대장 등재여부	비고
부산교통공사	108개역 중 104개 등재	양산시 관내 4개역 미등재
서울도시철도공사	미등재
서울메트로	미등재
인천교통공사	미등재
대전도시철도공사	미등재
대구도시철도공사	미등재
광주도시철도공사	지상역 1역 등재
코레일	대합실 등재(플랫폼 제외)

※ 출처 : 부산교통공사

o 이에 지난 2014년 국토교통부에서는 도시철도 역사는 건축법 제3조에 규정되어 있는 ‘운전보안시설’이며, 대합실은
‘철도선로의 위나 아래를 가로지르는 보행시설’에 해당한다고 유권해석한 바 있음.

o 즉 국토부의 해석에 따르면, 역사 및 대합실도 건축법 제외대상에 포함되어, 판매시설 등을 설치해도 문제가 되지 않는 것임.

o 그런데 최근 양산시는 양산역 대합실 내에 있는 편의시설들에 대하여, 건축법 적용제외 시설에 판매시설이 명시적으로 포함되어 있지 않기 때문에 용도변경 또는 신축허가를 받아야한다고 처분한 바 있음.

<양산역 편의시설물 관련 경과>

□ 경과

- 2008. 1. 10. 도시철도 2호선 2단계(호포~양산역) 개통

- 2016. 2.  3. 양산역 대합실 내 편의시설 준공 및 운영

- 2016. 7. 26. 양산시, 건축법 위반에 따른 행정처분 통지

(양산시 행정처분 사항)

- 건축법 제19조(용도변경) 위반으로 행정절차법 제21조제1항에 따라 처분

- 위반내용 : 행위시기(2011년경) / 용도변경(철도시설→판매시설) 위반

- 처분내용 : 시정명령(자진철거 및 원상회복), 이행강제금(약 5천만원) 부과예고

o 양산역의 사례와 같이 도시철도 역사 편의시설이 일괄적으로 건축법의 적용을 받는다면, 전국의 수많은 역사 내 편의시설이 용도변경 위반 건축물에 해당되어 철거대상이 되거나 이행강제금을 부과하게 됨.

o 이미 국토부의 유권해석이 있었고, 양산역과 같은 사례는 법적 미비로 인해 발생된 사안인 만큼 향후 법 규정을 명확히 개정하고 정책적인 판단을 통해 지자체별로 도시철도 역사에 대한 건축물대장 등재 기준을 마련해야할 것임.

또한 국토부 차원에서 역사 내 편의시설 철거 및 이행강제금 부과 등에 대한 유예 조치를 할 수 있도록 대책 마련이 시급함.

(국토부) 도시철도역 편의시설물 대부분이 건축물 미등록 시설, 건축법 적용 제외 필요!!

■ 질의대본

안녕하십니까. 부산진구을 출신 새누리당 이헌승 위원입니다.

국토부 장관에게 철도역사의 건축물 미등록 문제에 대해
질의하겠습니다.

현행 건축법 제3조(적용제외)에는 “철도나 궤도의 선로 부지에 있는 각 시설”에 대해서는 건축법의 적용을 받지 않는 것으로 규정되어 있습니다.

각 목에 명시되어 있는 세부적인 시설에는 “운전보안시설,
철도 선로의 위나 아래를 가로지르는 보행시설, 플랫폼” 등으로 한정되어 있습니다.

장관님, 그렇다면 역사와 대합실은 제가 말한 항목들 중
어디에 해당한다고 생각하십니까?

엄밀히 따지면 아무 항목에도 해당하지 않습니다.

그럼에도 불구하고 현재 대부분의 도시철도 역사들은 건축물 대장에 등재되어 있지 않습니다. 알고 계십니까?

이는 그동안 철도사업을 추진하면서, 역사 및 대합실 역시
위 조항에 포함되는 것으로 관행적으로 해석해왔기 때문입니다.

이같은 상황에서 건축법을 그대로 적용하게 되면, 그동안 “도시계획시설 용도”로 승인받은 역사 및 대합실에 판매시설 등을 설치할 때마다 용도변경 절차를 거쳐야된다는 해석이 가능해집니다.

실제로 일부 지자체에서 이같은 논리로 도시철도 역사 내에 있는 편의시설들에 대해 용도변경 위반 처분 등을 내리고 있습니다.

이로 인해 현행 역사와 같은 건물에 있는 판매시설이나 업무시설들이 원상복구를 해야하거나 강제이행금을 부과해야할 상황에 놓여있습니다.

뿐만 아니라 향후 도시철도 이용객들을 위한 다양한 편의시설이나 부대시설들을 유치하기도 힘들어졌습니다.

지난 2014년 국토부 역시 도시철도 역사는 건축법 제3조에 규정되어 있는 ‘운전보안시설’이며, 대합실은 ‘철도선로의 위나 아래를 가로지르는 보행시설’에 해당한다고 유권해석한 바 있습니다.

그럼에도 불구하고 지자체가 건축법 상의 규정을 일방적으로 적용하는 것은 과도한 측면이 있다고 보여지는데,
장관의 견해는 어떻습니까?

현행 건축법을 현재 건축물 대장에 등록되지 않은 도시철도 역사들에 그대로 적용하게 되면, 도시철도 역사들이 대규모 행정처분을 받게 되고, 이는 결국 열악한 도시철도공사들에게 큰 재정적 부담을 안게 될 수 밖에 없습니다.

따라서 국토부는 향후 면밀한 조사를 통해 지자체별로 도시철도 역사에 대한 건축물대장 등재 기준을 마련해야합니다.

또한 도시철도 역사 내 편의시설들이 철거조치 되거나 이행강제금이 부과되는 것도 유예 조치하는 등의 행정적 조치가 필요하다고 보여집니다.

이에 대한 국토부 장관의 견해와 향후 계획은 무엇입니까?

(국토부) 국립과학관에 부과되는 교통유발부담금 면제 필요!!

■ 현황 및 문제점

o 현행 ‘도시교통정비촉진법 시행령’ 제17조에는 학교, 대학,
박물관, 미술관, 도서관 등의 문화시설과 연구시설 등은
교통유발부담금을 면제하도록 되어 있음.

그러나 이와 유사한 시설인 과학관은 면제대상에서 제외되어 있는 상태임.

<도시교통정비촉진법 시행령 제17조>

제17조(부담금의 면제) ① 법 제36조제8항제3호에 따라 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 시설물을 그 시설물의 목적에 사용하는 경우에는 부담금을 부과하지 아니한다.

5. 「유아교육법」, 「초·중등교육법」, 「고등교육법」 또는 특별법에 따라 설립된 각급학교의 교육용 시설물(대학부속병원의 경우 교육을 위한 강의실·실험실습실 및 도서관으로 한정한다)

7. 「박물관 및 미술관 진흥법」에 따른 박물관 및 미술관 시설

9. 「도서관법」에 따른 도서관과 「문화예술진흥법」 제5조에 따라 국가 또는 지방자치단체가 설치하여 직접 관리하거나 위탁하여 관리하는 문화시설

13. 「특정연구기관 육성법」 제2조에 따른 특정연구기관의 연구용 시설물

18. 관계 법률에 따라 국가 또는 지방자치단체의 부과금을 면제하도록 규정된 시설물

19. 그 밖에 교통유발량이 현저히 적거나 공익상 불가피한 사유로 부담금을 부과하는 것이 적절하지 아니한 시설물로서 해당 지방자치단체의 조례로 정하는 시설물

o 이로 인해 현재 전국에 소재하고 있는 국립과학관들 중의 일부 기관들은 교통유발부담금을 부과하고 있음.

<국립과학관 사례>

구 분	국립중앙과학관	국립과천과학관	국립대구과학관	국립광주과학관	국립부산과학관
부과여부	부과	면제	면제	부과	부과
금 액	1,500만원	-	-	1,300만원	3,300만원 (예상)

※ 과천과학관 및 대구과학관 면제 사유
- 과천과학관은 과천시가 인구 10만명 미만 지역 사유로 면제,
- 대구과학관은 영 제17조 18호에 따라 대구광역시가 소재지역인      달성군을 교통유발부담금 면제지역으로 지정.

o 특히 동 시행령에 따라 작년 12월 개관한 국립부산과학관은 향후 약 3,300여만원의 교통유발부담금이 부과될 것으로 예상하고 있음.

※ 부산 국립과학관 개요

□ 사업기간 : 2010~2015년 6월 준공, 12월 개관

□ 사 업 비 : 1,217억원(국비 852, 시비 365)

□ 규    모 : 부지 114,261㎡, 연면적 24,906㎡, 전시면적 8,980㎡

□ 주요시설 : 자동차･항공우주관, 선박관, 에너지･방사선의학관,
어린이관, 기획전시실, 천체투영관, 야외전시, 캠프관

o 그러나 국립부산과학관은 미래부 산하 공공기관으로서
별도 자체수입 없이 공익적 성격으로 운영되고 있음.

※ 관람료 : 성인 3,000원, 청소년 2,000원, 영유아 무료
16년도 운영예산 94.2억원(국비 56.1억/지방비 21.3억, 자체수입 16.8억)

o 이는 다른 국립과학관 역시 마찬가지임.
공익적 성격이 강함에도 불구하고 교통유발부담금을 부과하는 것은 시행령에 명시되어 있는 여타 교육 및 공익목적을 가진 시설물과 비교했을 때, 형평성에 어긋날 뿐만 아니라 국비로 세금을 납부해야하는 아이러니한 행정임.

o 이에 현재 미래창조과학부는 국토교통부에 도시교통정비촉진법 시행령에 과학관 역시 교통유발부담금을 면제할 수 있도록 시행령 개정을 건의해놓은 만큼, 국토부의 제도적 개선이 시급함.

<도시교통정비촉진법 시행령 개정안>

- 제17조(부담금의 면제)에 과학관을 명시하여 교통유발부담금을
면제받을 수 있도록 제도적 장치 마련

1안) 「과학관법」에 따른 과학관 시설 <조항 추가>

2안) 「박물관 및 미술관 진흥법」, 「과학관법」에 따른 박물관, 미술관 및 과학관 시설 <조항 개정>

(국토부) 국립과학관에 부과되는 교통유발부담금 면제 필요!!

■ 질의대본

안녕하십니까. 부산진구을 출신 새누리당 이헌승 위원입니다.

국토부 장관에게 국립과학관의 교통유발부담금 부과 문제에 대해 질의하겠습니다.

장관님, 현재 전국에 5곳의 국립과학관이 있습니다.

본 위원이 보기에 현재 운영되는 국립과학관들이 다른 일반적인 박물관, 미술관, 도서관 등과 같은 문화시설 또는 연구시설과 그 성격과 목적이 비슷하다고 보여지는데, 어떻게 생각하십니까?

국립과학관은 미래창조과학부 산하에 소속해있으면서,
과학에 대한 전시체험 등을 통해 학생들의 과학에 대한 탐구심을 높이고, 대중들에게는 과학기술에 대한 이해력을 높이기 위해 운영되고 있습니다.

뿐만 아니라 과학기술 교육프로그램을 활성화하고,
여러 과학기술자료를 수집･조사･연구하여 이를 보존하고
전시하는 기능들을 수행하고 있습니다.

현행 ‘도시교통정비촉진법 시행령’ 제17조에는 학교, 대학,
박물관, 미술관, 도서관 등의 문화시설과 연구시설 등은
교통유발부담금을 면제하도록 되어 있습니다.

그러나 유독 국립과학관만 해당 조항에 포함되어있지 않아, 해마다 엄청난 금액의 교통유발부담금을 납부하고 있습니다.

국립중앙과학관이 올해 1,500만원, 국립광주과학관이 1,300만원 부과되었고, 작년 12월 개관한 국립부산과학관은 약 3,300여만원이 부과될 것으로 예상하고 있습니다.

현재 국립과학관들은 공익적, 교육적 목적으로 운영되는 만큼, 운영예산이 국비와 지방비로 구성되어있고,
입장료도 성인 기준 3,000원～4,000원에 불과합니다.

이로 인해 자체수입 비중도 3.4%∼17.8% 정도 밖에 되지 않습니다.

<국립과학관 현황>

구 분		중 앙	과 천	대 구	광 주	부 산
관람료	성인	무료	4,000원	3,000원	3,000원	3,000원
	청소년	무료	2,000원	2,000원	2,000원	2,000원
	영유아	무료	무료	무료	무료	무료
‘16 운영예산		302억원	339억원	112.4억원	114억원	94.2억원
‘16 국비		292억원	283억원	74.1억원	80.8억원	56.1억원
‘16 지방비		-	-	22.3억원	17.4억원	21.3억원
‘16 자체수입(목표)		10.4억원	55.8억원	16억원	15.6억원	16.8억원
자체수입 비율 (자체수입/전체예산)		3.4%	16.5%	14.2%	13.7%	17.8%

이처럼 공익적 성격이 강함에도 불구하고 다른 기관들과 달리 교통유발부담금을 부과하는 것은 형평성에 어긋날 뿐만 아니라 국비로 세금을 납부하는 불합리한 행정이 될 수 밖에 없습니다.

이미 미래창조과학부가 국토부에 관련 시행령에 교통유발부담금 면제 대상에 과학관이 포함되도록 건의해놓은 것으로 알고 있습니다.

따라서 국토부는 적극적으로 검토하여, 공익적 목적과 교육적  목적을 가진 국립과학관들에게도 교통유발부담금이 면제될 수 있도록 시행령 개선을 추진해주시기 바랍니다.