	더불어민주당, 국회의원 김철민 (안산시 상록구을 ) 서면질의서	제공일자	2016.9.27(화)
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		안 건	국정감사
		전 화	02-784-2135
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국회의원회관 1019호 김철민 의원실 Tel 02-784-2135, 02-788-2952 Fax 788-0332 E-mail kcm8764@naver.com

＜ 국회 농림축산식품해양수산위원회＞

2016년도 국정감사 -

○ 일시 : 2016.9.27(화)  ○ 장소 : 세종특별자치시 정부세종청사

○ 대상 : 해양수산부

- 질의 목차 -

1. 한진해운 물류대란 과정에 해수부 역할 실종

2. 불과 반년 남은 IHO 총회, ‘동해표기’ 문제는 뒷전

3. 세월호 선체조사 방안과 부적절한 보도자료 배포 문제

4. 고수온으로 인한 양식장 피해 관련

5. 실습해기사들의 열악한 처우 개선 시급

6. 외국인 선원제의 부작용에 대한 심층 분석 필요

7. 특수경비원 등 해수부 소관 용역계약 전면조사 필요

8. 노후 연근해어선의 현대화 사업 보완 시급

9. ‘콜레라균 해수검출’은 제2의 ‘고등어 미세먼지’ 사태

★ 세월호 관련 증인 신문 – 세월호 철근 과적 관련

1. 한진해운 물류대란 과정에 해수부 역할 실종

< 현황 >

○ 한진해운 법정관리 사태 정리

- 세계 7위, 한국 제1의 해운선사로 우리나라 수출입 물동량의 8.5%를 차지

- 8월 31일 서울중앙지법에 회생절차 신청하여 9월 1일 개시 결정

- 현재 삼일회계법인이 청산/존속 가치를 조사 중이며, 예상보다 늦어진 11월 초 중간보고서가 법원에 제출되고 법원은 11월 말 최종보고서를 받은 뒤 파산 여부를 결정 예정

- 한진해운이 청산을 피하려면 연간 7조원의 매출을 올리는 영업망이 회생절차 중에도 건전하게 존속할 것이 요구되나,

- 현재 한진해운 선박들은 상당수가 해외항만에 압류되거나 압류를 피하기 위해 외항에서 대기하고 있으며 접안한 선박도 하역료 납부 못해 하역작업 못하는 상황

- 결국 한진해운 물류대란은 한진해운의 영업망이 깨지고 있다는 의미로서 한진해운의 회생 가능성이 매우 희박한 상황

<한진해운 선박 현황>            9월 19일 오후 6시 기준 / 단위 : 척

총 선박수	141(컨테이너선 97, 벌크선 44)
정상 운항	21
가압류	4
입・출항불가	5
공해상 대기	47
하역 완료	64

○ 문제점

- 법정관리 개시 전 이미 민간 해운업계가 한진해운의 법정관리로 17조원 이상의 피해가 발생할 것을 경고함

- 해수부가 해운업계의 심각한 우려를 금융위원회와 기획재정부 등 금융당국과의 논의에서 제대로 전달했는지 의문

- 법정관리에 들어갈 경우 발생할 피해를 예측하고 대응 시나리오를 만들었어야 함

- 40년 동안 쌓아온 영업망이 모두 날아갈 경우 존속가치가 급락하여 회생계획안을 작성하지도 못하고 청산 가능

- 한진해운에 대한 화주들의 신뢰가 끊어진 상황에서 현대상선이 한진해운 사업을 그대로 인수할 가능성도 희박

- 세계 7위 국적선사의 법정관리 과정에 주무부처인 해양수산부가 목소리를 내지 못하고 해운업의 특성을 이해하지 못한 기재부와 금융위 등이 금융논리로만 내세우면서 물류대란 대응 못함

국회 <조선해운산업 구조조정 청문회>(2016.09.08.)

○ 임종룡 금융위원장

“법정관리 직전까지 화물을 실은 한진해운의 부도덕을 반드시 지적해야 한다.”

이 발언에 대해 한종길 교수(성결대 동아시아물류학부 교수)는 다음과 같이 평가함

☞ “자율협약 중인 기업이 최소한의 영업 노력도 없이 채권단 의사결정을 기다렸어야 한다는 말도 안 되는 소리”

< 질의 >

한진해운 물류대란에 대해 질의하겠습니다.

1)

한진해운이 법정관리에 들어가고 물류대란이 발생하는 과정에서 주무부처인 해양수산부가 제대로 목소리를 내지 못했다는 비판이 있다.

법정관리 개시 전부터 민간 해운업계에서는 한진해운의 법정관리로 17조원 이상의 피해가 발생할 것을 경고했다.

장관은 해운업계의 심각한 우려를 금융당국과의 논의 과정에서 충분히 전달했는가?

만약 충분히 전달했다면 금융당국이 해수부의 의견을 무시하고 법정관리를 방치했다는 말인가?

2)

임종룡 금융위원장은 국회 청문회에서 법정관리 직전까지 화물을 실어 물류대란을 자초한 한진해운의 부도덕을 반드시 지적해야 한다고 발언한 바 있다.

법정관리 이전부터 한진해운이 화물 운송업무를 중단했어야 한다는 주장인데,

해운분야의 주무부처 장관으로서 임종룡 금융위원장의 발언에 대해 어떻게 생각하나?

3)

해운업 전문가들은 임종룡 위원장의 발언이 “자율협약 중인 기업이 최소한의 영업 노력도 없이 채권단의 의사결정을 기다렸어야 한다.”는 말도 안 되는 소리라고 평가한다.

이처럼 해운업의 특성을 전혀 이해하지 못하는 금융당국이 법정관리를 방치하고 해운업 주무부처인 해수부가 제어하지 못하니 물류대란이 발생한 것 아닌가?

4)

지난 19일에 한진해운 법정관리를 맡고 있는 서울중앙지법이 해양수산부 관계자가 참석한 긴급간담회를 소집했는데 장관도 보고 받았나?

이 자리에서 법원이 한진해운의 회생이 사실상 어렵다는 점을 설명했다는데 사실인가?

5)

해수부가 컨트롤타워 역할을 제대로 수행하지 못하고 있다는 점이 드러났다.

장관이 가뜩이나 어려운 경제상황에서 물류대란으로 인한 피해를 최소화할 자신이 있는지 의문이다.

법원이 한진해운의 청산을 결정할 경우를 대비한 대응책을 마련했는가?

2. 불과 반년 남은 IHO 총회, ‘동해표기’ 문제는 뒷전

< 현황 >

<북한 미사일 발사에 대한 미CNN, 영BBC 기사>

<중국과 러시와의 최대 검색사이트 지도 표기>

○ 세계 주요국들의 일본해 표기 문제

- 최근 북한이 동해로 미사일을 발사한 사건에 대하여 미국의 CNN(한국 국방부의 발표를 인용)과 영국의 BBC 등 주요 해외언론들이 동해가 아닌 일본해로 보도

- 80% 점유율로 중국 최대 검색사이트 바이두(Baidu)는 지도 서비스에서 일본해(日本海)로 표기하고 있으며,

- 러시아 최대 검색사이트 얀덱스(Yandex)도 동해(Восто́чное мо́ре)가 아닌 일본해(Японское море)로 표기함

- 특히 중국과 러시아는 모두 일본과 영유권 문제로 심각한 외교 분쟁을 빚고 있는 상황에서도 이러한 상황 지속

○ IHO(국제수로기구)의 「해양과 바다의 경계(Limits of Oceans and Seas」

- 다수의 국가들이 동해를 일본해로 표기하고 있는 근본적인 원인은 한국의 국권이 박탈되었던 1929년에 출판된 IHO의 「해양과 바다의 경계」 제1판의 ‘일본해(Japan Sea)’ 표기가 가장 최근 판(1953년 제3판)까지 지속되고 있기 때문

- 우리나라는 1957년 IHO에 처음 가입했고, 1991년에 UN 가입한 뒤 1992년부터 동해 표기 문제를 제기해 옴

- 2002년부터 동해와 일본해의 ‘명칭 병기’를 요구해왔으나, 지난 2012년 IHO 총회에서도 동해와 일본해의 병기 문제는 끝내 결정되지 못한 채 2017년 제19회 IHO 총회로 다시 연기됨

※ IHO 총회는 5년마다 모나코에서 개최됨

- 현재 「해양과 바다의 경계」 제4판이 제작 준비 중인 만큼 내년 4월 24일 열리는 IHO 총회에서 한일 간 뜨거운 쟁점이 될 전망

<IHO 「해양과 바다의 경계」 제3판의 일본해 표기>

○ 문제점

<최근 3년간 해수부(국립해양조사원)의 동해 표기 관련 예산 내역>

(단위 : 백만원)

구분	2015년도	2016년도	2017년도
총 계	1,817	2,098	1,659
동해 홍보 기본경비	379	472	401
동해 대응논리 개발	339	339	339
총회 대응	-	188	20
IHO 능력배양기금	399	399	399
교육과정 개발	500	500	500
체험관 공사*	200	200	′16.4.19. 준공

<최근 7년간 IHO 국제분담금 납부 현황>

연도	한국	일본
2010년	3,984.48유로×21구좌=83,674.08유로	3,984.48유로×19구좌=75,705.12유로
2011년	3,984.48유로×21구좌=83,674.08유로	3,984.48유로×19구좌=75,705.12유로
2012년	3,984.48유로×21구좌=83,674.08유로	3,984.48유로×19구좌=75,705.12유로
2013년	3,984.48유로×27구좌=107,580.96유로	3,984.48유로×19구좌=75,705.12유로
2014년	3,984.48유로×27구좌=107,580.96유로	3,984.48유로×23구좌=91,643.04유로
2015년	3,984.48유로×27구좌=107,580.96유로	3,984.48유로×23구좌=91,643.04유로
2016년	4,024.32유로×27구좌=108,656.64유로	4,024.32유로×23구좌=92,559.36유로

※ 회원국은 기본적으로 2개 구좌를 할당받고 자국선박의 총 톤수 100,000톤 이상 보유국가들은 총톤수에 따라 추가 구좌수가 할당됨

- IHO의 ‘국제분담금(해수부 예산)’은 회원국의 국적선 총 톤수를 주요 기준으로 책정되어 금액 자체는 일본과 대동소이함

- 반면 ‘능력배양기금(국립해양조사원 예산)’의 지원 규모는 각 회원국의 재량 사항으로,

- 우리나라는 최근 매년 3억9,900만원을 지원해온 반면에, 일본은 10~12억원 정도를 지원해 오고 있음

- 내년 제19회 IHO 총회를 대비한 ‘총회 대응’ 예산도 2015년도 예산까지는 항목 자체가 없었고, 올해 예산이 1억8천8백만원, 내년도 2천만원에 불과함

< 질의 >

‘동해표기’ 문제에 대해 질의하겠습니다.

1)

얼마 전 북한이 동해로 수차례 미사일을 발사한 사건에 대해 CNN, BBC 등 해외 주요 언론들은 동해가 아닌 일본해(the Sea of Japan)으로 발사했다고 보도했다.

점유율 80%를 차지하고 있는 중국 최대의 검색사이트 바이두(Baidu)나 러시아의 얀덱스(Yandex)의 지도서비스들도 동해가 아닌 일본해로 표기하고 있다.

장관은 왜 이런 상황이 벌어진다고 생각하는가?

2)

국제수로기구 IHO의 「해양과 바다의 경계」가 현재 제4판이 제작 준비 중인 상황에서 내년 4월 모나코에서 열리는 제19회 IHO 총회가 중대 변수가 될 전망이다.

장관은 박근혜 정부가 내년 총회를 충분히 대비하고 있다고 생각하나?

3)

최근 3년간 해수부의 동해표기 예산 내역인데, 1년에 20억이 안 된다. 특히 내년도 제19회 IHO 총회를 대비한 예산은 2015년도에는 항목 자체가 없었고, 올해 1억8천8백만원, 내년도는 겨우 2천만원에 불과하다.

4억원이 안 되는 IHO의 능력배양기금은 본 위원이 확인해 보니 일본의 3분의 1에 불과하다.

하급기관인 국립해양조사원에 맡겨놓고 수수방관해서는 안 된다. 해수부와 외교통상부를 포함해 범정부차원의 특단의 대책을 마련해야 한다고 보는데 장관은 어떻게 생각하는가?

3. 세월호 선체조사 방안과 부적절한 보도자료 배포 문제

< 현황 >

○ 해수부(인양추진단)의 부적절한 보도자료 배포(2016.8.23.)

○ 세월호 인양 상황 및 육상거치 계획

- 현재(2016.09.19.) 선미 리프팅 빔 설치를 진행 중

- 리프팅 빔 설치가 완료되면, ① 리프팅 빔-리프팅 프레임-크레인 간 와이어 연결, ② 크레인으로 선체를 들어 올려 플로팅 도크에 선적, ③ 이동(목포신항 철재부두) 및 육상거치 순으로 진행

○ 세월호 선체에 대한 정부조사 계획

- 정부의 세월호 선체조사 계획에 대하여 해수부는 “원내대표 간 합의가 이루어지면, 합의사항이 원활히 이행될 수 있도록 적극 지원할 계획”이라고 답변함

- 8월 12일 국회의장 주재로 3당 원내대표 회동에서 진상규명을 위한 선체조사 활동을 계속하되, 조사기간과 조사주체 등 구체적인 사항은 여야 3당 원내대표가 협의한다고 합의한 바 있음

- 결국 합동수사본부의 조사와 대법원 판결로 추가적인 선체조사는 불필요하며 선체 인양 후 미수습자 수습과 선체정리가 남은 과제라는 입장

○ 세월호특조위의 선체 조사 계획

- 세월호특조위는 이미 7월 18일자로  「인양 선체 조사 기본 계획(안)」을 작성하여 선체조사를 위한 얼개를 마련해 놓음(대외비)

< 질의 >

세월호 선체 조사에 관하여 질의하겠습니다.

1)

세월호 인양추진단이 지난 8월 23일 세월호특조위의 제3차 청문회가 법적 근거가 없다는 보도자료를 배포한 바 있다.

이 보도자료에서 ‘해양수산부 관계자’로 익명 처리한 관계자는 누구인가?

또한 정부부처의 공식 보도자료에서 소속 공무원의 발언을 ‘익명’으로 처리한 사례가 있는가?

2)

해수부가 인양을 약속한 지 벌써 몇 달이 지났다.

선체 인양을 위해 24시간 풀가동한다더니 특조위가 청문회를 여는 게 법적 근거가 있나 없나 따져서 이런 보도자료를 낼 여유가 있는지 의문이다.

이런 언론플레이에나 신경 쓰고 있으니 아직도 선체 인양을 못하고 있는 것 아닌가?

장관은 이 보도자료가 적절했다고 생각하는가?

3)

해수부는 지난 번 본 위원의 질의에 대한 서면답변에서

“세월호 선체가 특조위의 조사활동기간 종료 후에 인양되는 점을 감안하여 종합보고서 작성기간과 잔존사무 처리기간을 활용하여 선체조사를 할 수 있도록 하겠다”고 답변했다.

이 답변이 허위가 아니라면 해수부가 3당이 합의할 때까지 두 손 놓고 기다릴 게 아니라,

특조위의 선체조사가 보장된 선체조사계획안을 마련해 국회에 제출하면 3당이 나머지 부분을 협의해 나가는 게 적절하다고 보는데 장관은 어떻게 생각하는가?

4. 고수온으로 인한 양식장 피해 관련

< 현황 >

<해수부의 양식장 피해 집계현황>

○ 지역별 양식장 피해(완도 제외)  (단위 : 수, 천미, 백만원)

시·도	어가	피해수량	피해금액
총계	317	10,377	13,176
경상남도	211	5,918	6,651
충청남도	67	3,493	4,727
경상북도	33	810	1,474
부산광역시	5	104	173
전라남도	1	52	151

○ 완도 양식장 합동피해조사반 조사 결과

구분	보험가입 여부	어가	수량 (천마리)	피해액 (백만원)
계	계	431(424)	44,413	35,873
	가입	253	31,284	24,088
	미가입	178	13,129	11,785
전복	소계	414	42,603	32,804
	가입	253	31,284	24,088
	미가입	161	11,319	8,716
어류	소계	17	1,810	3,069
	가입	-	-	-
	미가입	17	1,810	3,069

<양식어가의 양식수산물 재해보험 가입현황 (고수온 특약 포함)>

(단위 : 어가)
구분	대상어가	가입어가		고수온 품목별 가입현황(146어가)
		전체	고수온	해상어류	굴	멍게	해조류
계	9,775	3,065	146	30	9	4	103
경인	21	-	-	-	-
강원	103	1	-	-	-
충청	392	80	28	20	-		8
전북	149	-	-		-
전남	5,344	2,007	74	4	-		70
경북	238	42	6	6
경남	3,024	682	12	-	9	3
부산	189	38	25	-			25
제주	315	215	1	-		1

○ 양식장 피해에 대한 해수부 지원내역

- 현재까지 피해 조사가 우선적으로 완료된 충남 및 경남 235어가에 대해 재해대책비 시·도 재배정 완료(9.9)

- 1차 집계된 지역별 피해금액의 20%의 1.3배  수준인 35억원의 긴급경영안정자금을 수협에 배정하여 대출 실행

- 앞으로 피해 조사가 완료되는 경북·충남·경남(2차) 및 전남(3차)지역에 대하여 순차적으로 재해대책비를 시·도 재배정하고(2차 : 9말, 3차 : 10중순),

- 융자 진행상황, 피해조사 결과에 따라 긴급경영안정자금 추가 배정 및 2차 지원 검토 예정

○ 문제점

- 양식수산물 재해보험 가입 어가는 전체 양식어가 9,775곳 중 3,065곳으로 31.4%에 그치고,

- 특히 고수온 피해 보상을 위한 ‘이상 조류에 따른 피해보상 특약’까지 가입한 어가는 146곳으로 전체 어가 중 1.5%에 불과

- 게다가 전체 전복 양식어가 중 고수온 특약 가입한 어가는 전무하며 이는 기본 보험료의 6배에 달하는 보험료 부담 때문

※ 이상 조류에 따른 피해보상 특약

자연현상에 의하여 수온(고수온ㆍ저수온 포함)ㆍ염분ㆍ용존산소 또는 영양염류가 변함으로써 바닷물 또는 민물의 질이 급변하는 현상으로 지자체 또는 「농어업재해대책법(시행령, 시행규칙)」 및 「어업재해 피해조사ㆍ보고 및 복구지원 요령」에서 규정한 지자체, 시군구 등의 합동피해조사반이 이상조류를 직접적인 원인으로 피해가 발생하였음을 인정한 경우를 말함

- 저조한 가입률의 주요 원인은 2014년 기준으로 어가 당 연간 305만원에 달하는 높은 보험료 부담 때문

- 최근 태풍과 적조 등으로 피해가 크게 발생해 보험금 지급액이 많아지면서 보험료율이 오른 영향임

< 질의 >

최근 발생한 양식장 피해와 관련해 질의하겠습니다.

1)

고수온 특약보험에 가입한 전복 양식장이 전무한 상황에서 <남해수산연구소>가 전복 폐사 원인을 고수온 외에도 적조 등 복합요인으로 규명한 것은 천만다행이다.

그러나 아직 수협에서 보험금 지급이 확정된 것이 아니기 때문에 해수부가 이에 대해 각별히 신경 쓸 필요가 있다고 보는데 어떻게 생각하는가?

2)

올해뿐만 아니라 앞으로 이상 고온 현상이 연례적으로 발생할 우려가 높다.

고수온 피해 보상을 위한 특약에 가입한 양식어가가 1.5%에 불과하고, 전복 양식어가 중에는 아예 없다.

만약 고수온만으로 또다시 대규모 양식 피해가 발생한다면 수많은 어민들이 도산 위기에 빠질 것이다.

‘이상 조류에 따른 피해보상 특약’ 중에서 ‘고수온’ 항목만이라도 특약이 아닌 기본 조건으로 추가하거나,

별도의 특약조건으로 만들어 특약보험료율을 낮추는 제도개선이 필요하다고 보는데 장관은 어떻게 생각하는가?

5. 실습해기사들의 열악한 처우 개선 시급

< 현황 >

○ 실습 해기사 현황

- ‘해기사’란 항해사와 기관사를 말하며, 해기사가 되기 위해서는 약 9개월 간 민간선박에서 실습 경험을 쌓아야 함

- 실습 중 받는 수당은 월 20～30만원에 불과하고, 선사 및 선종에 따라 위험・작업수당 10～20만원을 지급하기도 함

- 2016년도 선원 최저임금 : 164만 1,000원

<최근 5년간 연도별 실습 해기사 현황>

구분	합계	2011	2012	2013	2014	2015
실습 항해사	5,069	1,150	973	971	996	979
실습 기관사	4,158	827	828	860	798	845
계	9,227	1,977	1,801	1,831	1,794	1,824

<최근 5년간 실습 선원에 대한 인권침해의 확인 내역>

연도별	인권침해 제보, 조사, 적발내역
	수당 등 체불	폭행 등 가혹행위	폭언, 욕설	잔 심부름
계	-	5	4	11
2011년		1		2
2012년				2
2013년		1	2	3
2014년				3
2015년		3	2	1

< 질의 >

‘실습 해기사’에 관해 질의하겠습니다.

1)

최근 5년간 연도별 실습 해기사 현황을 보면 매년 약 2,000명이 수준이다.

이들은 실습이라는 미명 하에 힘든 선박업무를 담당하면서 한 달에 겨우 2～30만원에 불과한 수당을 받고 있다.

추가로 받는 위험수당이라고 해봤자 1~20만원에 불과하고,

이것도 지급하지 않는 경우가 태반이다.

이들은 수당에 대해서 선원법도 근로기준법도 보호하지 않는 ‘법의 사각지대’에 놓여 있다.

장관은 이러한 상황이 옳다고 생각하는가?

2)

‘열정 페이’만도 못한 수당뿐만 아니라 폭행과 폭언 등 가혹행위도 심심치 않게 발생하고 있다.

열악한 환경에도 불구하고 실습나간 회사에 취직을 해야 되기 때문에 어디에 하소연도 못하고 있다.

정부가 적극적으로 개입해서 하루빨리 개선책을 마련해야 한다고 보는데 장관도 동의하는가?

6. 외국인 선원제의 부작용에 대한 심층 분석 필요

< 현황 >

<최근 7년간 외국인 선원제로 입국한 외국인력 관련>

	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
전년말 근무자 수	3,770	4,567	5,653	5,973	7,008	6,800	8,568
당해연도 입국자 수	2,630	3,267	3,726	2,807	3,945	4,516	3,322
당해연도 출국자 수	933	1,433	1,731	1,580	2,251	2,840	1,867
연도말 불법체류자 수*	1,129	1,622	3,032	4,000	4,478	4,974	5,240

※ 법무부 ‘출입국․외국인정책 통계연보’ 발췌 자료로 불법체류자 누적 수가 아닌 당해연도 불법 체류자 수임

○ 문제점

- 연근해어업은 고령화와 청년층의 취업기피로 인한 일손부족을 외국인선원들로 보충하고 있는 상황에서 적합한 선원을 보유한 국가를 선정하여 송출국가의 추가가 필요하다는 입장

- 특정 연도에 입국한 인원 중 사업장 이탈 등 불법체류자로 전락하는 인원이나 이들에 대한 평균 임금 등 기본적인 분석 자료조차 없음

- 해수부에는 외국인 선원제만을 전담하는 인력은 없고, 선원정책과 2명 전부이며, 지방청을 합해도 총 14명이 외국인 선원 업무 외에 선원근로감독, 해기면허, 선원업무 등을 병행하는 실정임

< 질의 >

외국인 선원제와 관련해 질의하겠습니다.

1)

본 위원이 지난 6월 업무보고 때도 이 문제를 지적했지만, 또다시 지적하는 이유는 해수부가 외국인 선원제에 대해 근본적으로 잘못된 인식을 가졌다고 보기 때문이다.

작년 기준 5,200명이 넘는 불법체류자도 심각한 문제지만,

당장 일손이 모자란다는 이유로 외국인 선원제를 무리하게 확대할 경우 내국인을 포함한 선원 인력구조 전체에 돌이킬 수 없는 악영향을 줄 수 있다.

중소제조업과 건설업 노동시장을 외국인근로자가 장악하면서 가져온 부작용을 그대로 답습할 생각인가.

섣불리 송출국가를 확대하는 것보다 고용노동부와 공동으로 어업분야의 외국인력 도입이 미칠 영향을 면밀히 분석하는 일이 시급하다고 보는데 장관도 동의하는가?

2)

덧붙여 현재 해수부 선원정책과에서 단 2명이 외국인 선원제를 담당하는 것으로 알고 있다.

이들이 다른 여러 업무들까지 병행하는 것으로 아는데,

외국인 선원제가 불법체류자 양산의 온상이 되기 전에 적정 수준으로 담당인력을 보강할 생각이 있는가?

7. 특수경비원 등 해수부 소관 용역계약 전면조사 필요

< 현황 >

○ 특수경비용역 노임단가 산정 부적정

- 여수광양항만공사 등 해수부 산하 5개 기관이 2012년부터 2016년까지 민간용역업체들과 특수경비용역계약을 체결

- 이 과정에서 반용역 중 청소・경비・시설물관리 등의 예정가격 산정 시 시중노임단가를 적용해야하는 「용역근로자 근로조건 보호지침」을 어기고 시중노임단가보다 낮은 단가를 적용함

- 시중노임단가보다 적게는 1,524원에서 많게는 17,258원 낮은 노임단가를 적용한 결과 확인된 5개 기관에서만 최근 5년간 무려 51억 7,836만원을 용역업체에 적게 지급함으로써 특수경비원의 처우가 개선되지 못하는 원인을 야기함

<최근 5년간 항만별 특수경비용역계약대금 과소 산정액>

기관명	최근 5년간 과소 산정액
여수광양항만공사	28억 7,711만원
동해지방해양수산청	10억 2,209만원
마산지방해양수산청	5억 5,091만원
군산지방해양수산청	3억 7,476만원
목포지방해양수산청	3억 5,349만원
계	51억 7,836만원

※감사원 자료(2016.09.12.) 재구성

- 결과적으로 이들 기관에서 일하는 특수경비원들의 6개월 이내 퇴사비율은 40.8%에 달했고, 평균 근무기간도 2년 미만

- 장기 근무를 통한 전문성을 갖추기 어렵고 잦은 이직과 퇴사로 경비보안업무에 공백을 발생시킴

<항만별 특수경비원 근무 현황>

기관명	특수경비원 근무 현황
	인원	6월 내 퇴사자(비율)	평균 근무기간(개월)
여수광양항만공사	254	125(49.2%)	24
동해지방해양수산청	17	5(29.4%)	11
마산지방해양수산청	8	0(0%)	26
군산지방해양수산청	29	6(20.7%)	13
목포지방해양수산청	32	3(9.4%)	25
계	340	139(40.8%)	19.8

※감사원 자료(2016.09.12.) 재구성

○ 해수부 산하 전체 공공기관의 용역계약에 대한 실태 점검 필요

- 각 지방의 해양수산청뿐만 아니라 해수부 산하의 기관들이 상당수가 경비, 청소, 시설관리 등을 용역계약에 의존하고 있음

- 이번에 드러난 특수경비용역 문제는 ‘빙산의 일각’일 가능성이 높으므로 용역근로자의 처우개선과 재발방지를 위해 해수부의 전면적인 실태 점검 필요함

< 질의 >

각 항만시설의 특수경비 용역에 관해 질의하겠습니다.

1)

본 위원은 지난 번 추경예산안 심사에서 항만보안을 위해 시설투자보다 특수경비원의 처우개선을 포함해 인력에 대한 투자가 우선이라고 지적한 바 있다.

장관도 본 위원의 지적에 적극 동의했는데 기억하는가?

2)

감사원의 최근 해수부 감사결과를 분석해보니 여수광양항만공사를 포함해 5개 항만 기관이 「용역근로자 근로조건 보호지침」을 위반한 것으로 드러났다.

결과적으로 특수경비원에게 시중노임단가보다 낮은 단가를 적용해서 마땅히 받아야 할 금액보다 무려 51억 8천만원이나 적게 지급한 것이다.

상황이 이러니 특수경비원의 6개월 이내 퇴사율이 40%를 넘는 것 아닌가.

‘벼룩의 간’을 빼먹는 것도 아니고 공공기관이 어떻게 이런 일을 벌일 수 있나.

왜 이런 일이 벌어졌는지 소상히 밝혀 관련자를 엄중 문책하고 재발방지책을 마련해야 한다고 보는데 동의하는가?

3)

본 위원은 이런 행태가 이번에 적발된 5개 기관만의 문제가 아니라고 본다.

각 지방 해양수산청의 용역계약 내역을 분석해보니 경비는 물론 청소와 시설관리 등 용역을 줄 수 있는 업무는 죄다 민간업체에 의존하면서도 용역근로자의 처우는 매우 열악한 것을 확인했다.

이번에 드러난 특수경비용역 문제는 ‘빙산의 일각’일 가능성이 높다.

해수부와 산하기관의 용역계약 전반에 대한 전면적인 실태 점검이 필요하다고 보는데 그럴 용의가 있는가?

8. 노후 연근해어선의 현대화 사업 보완 시급

< 현황 >

<연근해어선 업종별･선령별 어선 척수>    (단위 : 척)

구분	계	5년 이하	6～10년	11～15년	16～20년	21년 이상
총계	45,830	7,008	8,460	12,444	11,796	6,122
	100%	15.3%	18.5%	27.2%	25.7%	13.4%
근해어업	2,714	493	386	551	555	729
	5.9%	18.2%	14.2%	20.3%	20.4%	26.7%
- 대형선망	143	-	-	1	8	134
				0.7%	5.6%	93.7%
- 기선권형망	395	50	16	25	42	262
		12.7%	6.6%	6.3%	10.6%	66.3%
연안어업	43,116	6,515	8,074	11,893	11,241	5,393
	94.1%	14.2%	17.6%	26.0%	24.5%	11.8%

○ 해수부의 ‘노후어선 현대화 사업’ 개요

- 주변국과의 경쟁조업, 대중어류 생산 등 국민경제에 미치는 영향이 크고 노후화가 심한 업종(대형선망, 기선권현망 등) 중심으로 노후어선 현대화 대체 건조 지원

- 대형선망, 기선권현망어업의 허가를 받은 어선 중 선령 15년 이상 노후어선을 에너지 절감, 자원남획 방지, 어선원 복지를 종합적으로 고려한 현대화어선으로 대체 건조

- 노후어선 대체건조 비용 융자 신청을 위해 신용상태가 양호하고, 대체건조 사업비 총액의 10%에 대한 자부담이 가능한 자 대상

- 지원방식 : 직접수행(국고 100%), 이차보전

<노후어선 현대화 사업의 연도별 예산 및 집행률>

(단위 : 백만원)

연도	예산액	전년도 이월액	이․전용 등	예산현액	집행액	다음연도 이월액	불용액	비 고
2014	500	-	-	500	-	500	-
2015	1,018	500	-	1,518	-	1,018	500	불용액 5억원은 ‘14년 사업비
2016	933	1,018	-	1,951	-	-	-

- 당초 감척 완료된 대형선망에 한정하여 지원했으나, 높은 금리(3%), 담보 부족, 어획부진에 따른 건조비용 부담 등으로 사업신청 저조

- 이에 기선권현망도 사업대상에 포함(‘15.10)하여 지원추진 중

<노후어선 현대화 사업 추진현황>

(단위 : 백만원)

구 분	대상업종	신청척수	융자신청액	대출실행액	비 고
2014년	대형선망	4척	31,000	-	포기
2015년	기선권현망	26척	32,499	-	심사 중
2016년	기선권현망	8척	15,665	-	심사 중

※ 대형선망 : 긴 사각형의 그물로 어군을 둘러쳐 포위한 다음 포위 범위를 점차 좁혀 어획하는 어업. 140톤 미만

※ 기선권현망 : 어선 두 척이 끄는 끌그물형태로 멸치(=권현)를 잡는 어업. 40톤 미만

< 질의 >

연근해어선의 노후화 대책과 관련해 질의하겠습니다.

1)

세월호와 같은 연안여객선의 안전 못지않게 중요한 게

우리 어민들의 안전에 직결되는 연근해어선의 안전 문제다.

특히 근해어선의 노후화가 심각한데,

전체 2,714척 중에 26.7%인 729척의 선령 21년을 넘었다.

근해어선 중에서도 가장 심각한 게 ‘대형선망’ 어선이다.

장관은 ‘대형선망’ 중에서 선령 21년을 넘은 선박이 얼마나 되는지 알고 있는가?

2)

143척의 대형선망 어선 중에 선령 21년을 넘은 게 134척, 무려 93.7%이나 된다.

나머지도 16년을 넘은 선박들이라서 대형선망 어선의 노후화 대책이 시급하다.

본 위원이 파악한 바로는 해수부가 2014년부터 ‘노후어선 현대화 사업’을 진행했지만,

현재까지 집행 내역이 저조한 수준이 아니라 아예 없다.

장관은 그 이유를 알고 있는가?

3)

가뜩이나 어획량이 부진한 상황에서 3%의 높은 금리를 요구하니 사업신청이 저조한 것은 당연한 것 아닌가.

그나마 ‘대형선망’ 다음으로 노후화가 심각한 ‘기선권현망’을 사업대상에 포함한 것은 다행이라고 보지만,

‘대형선망’의 노후화 문제를 방치해서는 안 된다.

‘대형선망’ 문제가 하루 빨리 해결할 수 있도록 ‘노후어선 현대화 사업’의 전반적인 개선책을 마련해야 한다고 생각하는데 장관도 동의하는가?

9. ‘콜레라균 해수검출’은 제2의 ‘고등어 미세먼지’ 사태

< 현황 >

○ 해수부가 확인한 경남 거제의 콜레라균 오염 원인

- 현재 질병관리본부(질본)에서 감염경로 파악을 위해 역학조사를 진행 중으로, 정확한 오염원인은 조사가 완료되어야 파악 가능

- 그러나 질본은 콜레라균 유전자검사 결과 거제 대계항 해수*에서 채취한 콜레라균과 3명의 환자 콜레라균간 유사성이 확인되어, 환자와 해수가 동일 감염원에 의해 발생된 것으로 추정된다고 발표함

※ 콜레라 발생 후 질본에서 해수 662건을 검사한 결과 거제 대계항에서 9.5일 취수한 해수에서 콜레라균이 1건 검출되었으나, 같은 지점에서 8.25일과 9.1일에 취수한 시료에서는 콜레라균 검출 안 됨

※※ 또한, 수과원, 질본에서 각각 ′03년, ′05년부터 해수를 대상으로 콜레라균 검사를 실시해왔으나, 콜레라균이 검출된 적은 없음

○ 수과원에서 ′03년부터 연안 양식장 해수 및 어패류를 검사한 결과, 모든 시료에서 콜레라균이 검출된 적은 없음

구 분	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
조사 기관	수과원	수과원	수과원	수과원	수과원	수과원	수과원
조사 시기	월 1회	월 1회	월 1회	월 1회	월 1회	월 1회	월 1회
검출/검사 건수	0/207	0/113	0/174	0/178	0/162	0/29	0/158
구 분	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016.8
조사 기관	수과원	수과원	수과원	수과원	수과원	수과원	수과원
조사 시기	월 1회	월 1회	월 1회	월 1회	월 1회	월 1회	월 1회
검출/검사 건수	0/162	0/166	0/161	0/337	0/351	0/342	0/278

○ 선박 ‘평형수’에 의한 유입 가능성에 대한 해수부의 입장

- 선박평형수를 통한 유입 가능성도 배제할 수 없으나, 콜레라 오염국가로부터의 외항선 입항 실적이 없는 점 등을 감안하면 가능성은 낮음

- ′15.1.1 이후 현재까지 국립검역소가 지정한 콜레라 오염국가* 및 필리핀으로부터 거제도(장승포, 옥포, 고현)에 외항선의 입항사실이 없음

※ 이라크, 콩고민주공화국, 탄자니아, 북한

- 또한, ′13년부터 한국해양과학기술원이 거제도에서 선박평형수 처리설비 시험 시 콜레라 검사를 하였으나, 검출되지 않았음

○ 문제점

- 질병관리본부의 섣부른 발표로 인하여 조선불황으로 이미 극심한 어려움을 겪고 있는 거제지역 경제가 심각한 타격을 입음

- 거제시에 따르면 추석 성수기를 포함한 한 달 사이의 시내 횟집 매출이 지난해 같은 시기에 비해 거의 100억원 급감

- 지난달 거제를 찾은 관광객도 작년보다 23만명(19%) 이상 감소

< 질의 >

콜레라균 해수검출과 관련해 질의하겠습니다.

1)

단도직입적으로 묻겠다. 최근 3명의 콜레라 환자가 발생한 것이 거제 앞바다의 해수 때문인가?

2)

질병관리본부의 발표로 가뜩이나 조선불황으로 어려움을 겪고 있는 거제지역 경제가 심각한 타격을 입었다.

지난 한 달 사이에 거제시의 횟집 매출이 지난해에 비해 100억 가까이 급감했고, 거제를 찾은 관광객도 작년보다 20%나 감소했다.

해수부도 국립수산과학원이라는 전문기관이 있지 않나?

질병관리본부가 아직 ‘추정’에 불과한 사항을 섣불리 발표하기 전에 주무부처인 해양수산부와 협의과정을 거쳤어야 했다고 생각하지 않는가?

3)

지난 5월 환경부가 고등어를 마치 미세먼지의 주범인양 발표하는 바람에 우리 어민들에게 심각한 피해를 입고 해수부도 한바탕 곤혹을 치렀지 않나. 언제까지 해수부가 타 부처의 섣부른 발표로 인한 뒷감당을 해야 하나.

농어민 경제에 타격이 예상되는 사안을 발표할 때에는 관련 부처들의 협의절차가 필요하다고 생각하지 않는가?

세월호 관련 증인 신문 – 세월호 철근 과적 관련

증인 : 김희석 소령(해군 제주민군복합항 후속조치TF 육상공사 담당)

<대림산업이 해군에 제출한 철근 조달자료>

<제주해군 기지 공구별 공사 업체>

공구	공사 업체
육상 1공구	포스코건설
육상 2공구	현대건설
항만 1공구	삼성물산
항만 2공구	대림산업

<철근조달 자료 조작에 대한 국방부의 서면 답변>

◦ 국방부는 자재 조달과 관련된 자료를 가공할 이유도 없고 가공한 사실도 없습니다.

◦ 김광진 의원실에 제출한 자료는 시공사로부터 메일로 전달 받은 것으로, 제주현지에 조달되는 철근은 연간 다수 출고지에서 지속적으로 수송된 관계로 기록내용이 방대하여 의원실과 분기별로 종합하여 제출하도록 협의하였고, 자료작성 과정에서 모든 이동항로를 적기하지 못하고 주이동항로(부산→제주)만 대표적으로 기록하였습니다.

< 질의 >

김희석 증인에게 묻겠습니다.

1)

<14년도 제주해군기지 철근 조달 현황> 작성자로 기재된 ‘소령 김희석’이 증인 본인이 맞는가?

2)

증인이 작성하여 국회에 제출한 <14년도 제주해군기지 철근 조달 현황>에는 인천-제주 항로가 모조리 빠져 있다.

특히 세월호 참사가 발생한 인천-제주 항로가 빠져있는데,

왜 인천-제주 항로를 누락했나?

제주해군기지 철근이 세월호에 적재된 사실을 숨기기 위한 목적 아니었나?

3)

항로뿐만 아니라 철근조달업체도 빠져있다.

항만2공구를 공사한 <대림산업>이 현대제철에서도 철근을 조달했는데, 증인이 작성한 표에는 한국제강만 기재돼 있다.

이 정도면 단순 누락이 아니라 명백한 변조 아닌가?

증인은 육상2공구와 항만1공구에 사용된 현대제철의 철근이 어느 공장에서 생산됐는지 알고 있는가?

4)

제주해군기지 공사에 사용된 철근은 현대제철의 인천과 당진 공장에서 생산한 것이다.

인천과 당진에서 생산된 철근들은 모두 인천항을 거쳐 제주항으로 운송되었다.

세월호에 실린 278톤의 철근이 바로 현대제철에서 생산한 철근이었다.

세월호 참사가 발생한 2/4분기를 포함해 현대제철 철근 운송경로가 모조리 인천-제주가 아닌 부산-제주로 작성했는데도 고의가 아니라는 말인가?

증인 선서를 한 만큼 신중하게 생각하고 답변하라.

5)

본 위원이 짐작건대 증인의 왜곡된 충성심으로 섣부르게 국회제출 자료를 조작한 거라 본다.

이런 허위자료를 제출한 것은 노골적으로 국회를 기만한 것은 물론 세월호 침몰의 진실을 은폐한 행위 아닌가?