국토교통위원회 국정감사(‘18.10.24.) @대전

한국철도공사(코레일), 한국철도시설공단,

㈜SR, 코레일관광개발㈜, 코레일로지스㈜,

코레일네트웍스㈜, 코레일유통㈜, 코레일테크㈜

< 목 차 >

코레일 및 코레일 자회사 전체 임원 10명 中 3명 ‘캠코더’ 인사!	1

민주노총과 여권 출신들이 장악한 코레일(및 자회사) 이사회	5

코레일-SR 통합 관련 질의	10

(참고) 코레일 적자 주범이 SR?…광역철도‧물류가 적자!	15

고속철도 대비 일반철도 유지보수비의 인건비 비중 과다 문제 지적	20

(코레일) 인천공항 KTX 운행 재개하라!	24

광역철도 환승역 환승통로 내 공중화장실 미설치 문제 지적	29

국회의원 이학재

코레일 및 코레일 자회사 전체 임원 10명 中 3명 ‘캠코더’ 인사!

*‘18.9.4. 기준

■ 문제점 및 질의

○ 바른미래당, <공공기관 친문백서 : 문재인 정부 낙하산‧캠코더 인사현황> 발표 (‘18.9.4)

- 바른미래당은 이 백서를 기초로 이번 국감에서 문재인 정부 낙하산 인사에 대한 ‘新 적폐’를 따지고, 무능한 임원의 경우는 퇴출시킬 수 있도록 한다는 방침

*문재인 대선 캠프, 시민단체 활동 등 코드 인사, 더불어민주당 출신

○ 백서에 따르면,

- 문재인 정부 출범 이후 1년 4개월 동안 전체 340개 공공기관에서 1,651명의 임원이 임명되었는데

- 이 중 365명이 이른바 캠코더 인사였고, 이 중 94명이 기관장으로 임명

☞ 출범 이후 매일 1명씩 낙하산 인사가 임명된 꼴

○ 국토교통부 산하 23개 기관의 경우

- 문재인 정부 출범 이후 129명의 임원이 임명됐는데, 이 가운데 27.9%에 해당하는 36명이 캠코더‧낙하산 인사로 판명

○ 특히 코레일과 코레일 자회사의 캠코더‧낙하산 임원의 비중은 35.1%(13명)

- 이는 국토부 산하 23개 기관 평균 비율 27.9%, 전체 상임위 소속 340개 기관 평균인 22.1%보다 높았음

☞ 코레일과 코레일 자회사 임원 중 캠코더‧낙하산 임원의 비율은 35%로, 국토부 산하기관(28%) 및 전체 상임위 소관기관 평균(22%)보다 높았음

< 코레일 및 자회사 낙하산‧캠코더 인사 현황 >

코레일 및 자회사	총 임원	수
		문재인 정부 임명 임원수(A)	캠코더 낙하산 인원 수(B)	비율 (B/A)
코레일 (한국철도공사)	15	9	3	33%
코레일유통	6	6	2	33%
코레일네트웍스	6	6	4	67%
코레일로지스	5	4	2	50%
코레일테크	6	6	1	17%
코레일관광개발	8	6	1	17%
소 계	46	37	13	35%
국토부 산하 23개 기관	221	129	36	28%
전체 340개 공공기관	3,043	1,651	365	22%

○ 특히 오영식 코레일 사장은 문재인 정부의 대표적인 낙하산‧캠코더 인사로 꼽힘

- 오영식 사장은 문재인 정부가 출범한 이후 이름을 올릴만한 기관마다 기관장 하마평*에 올랐음

*주러시아 대사(‘17.8), 중기부 장관(‘17.9), 청와대 정무수석(’17.11), 한국전력 사장(‘17.12) 등

- 그런데 뜻 밖에 코레일 수장으로 임명됐고, 철도에 대한 전문성은커녕 국회에서 관련 상임위 활동도 전무해 ‘낙하산’ 논란이 일었음

※ 오영식 사장 학력 및 경력

[학력]

양정고, 고려대학교 법대, 고려대학교 경영대학원

(1988년 고려대학교 총학생회 회장, 전국대학생대표자협의회 제2기 의장)

[주요 경력]

제19대 국회의원(‘12.5.~’16.5. *서울강북갑) (지식경제위, 산업통상자원위 간사)

제17대 국회의원(‘04.5.~’08.5. *서울강북갑)

제16대 국회의원(‘03.3.~’03.10. *비례)

더불어민주당 언론홍보대책특별위원회 위원장(15.3.~16.3.)

더불어민주당 최고위원회 최고위원(15.2.~15.11.)

더불어민주당 통상협상대책특별위원회 위원장(13.12.~14.7.)

더불어민주당 참좋은지방정부위원회 상임위원(13.6.~14.7.)

더불어민주당 서울시당 위원장(13.4.~14.7.)

더불어민주당 전략홍보본부 본부장(12.6.~13.1.)

[기타]

2017 더불어민주당 문재인 대선 후보 캠프 조직본부 수석본부장

2002 노무현 대선 후보 선거대책위원회 청년위원장

※ 낙하산 인사 논란에 대한 오영식 사장 등 답변 (‘18.3.20, 국토위 업무보고)

오영식 사장 : 지금 현재 철도공사가 가지고 있는 여러 가지 현안과 앞으로 철도산업의 발전에 대한 변화들을 이끌어 내기에는 제가 일정 정도 역할을 할 수 있다는 생각을 하고 있습니다.

김현미 장관 : 철도공사 사장은 사실 제가 추천을 했습니다, 청와대에도. 뭐 제가 추천 권한이 있기 때문에……  제가 추천한 이유는 뭐냐 하면요, 철도공사는 위원님들께서도 잘 아시다시피 오랫동안 노사가 대립되어 있었고 조직이 많이 피폐되어 있기 때문에 이 조직을 잘 추스르는 것이 철도공사가 앞으로 일을 해 나가는 데 있어서 가장 기본적인 것이기 때문에…… 오영식 전 의원에게는 이런 조직을 추스르는 능력이 있다고 봤기 때문에, 철도공사의 가장 시급한 일이 조직을 안정적으로 만드는 것이라고 봤기 때문에……

○ 한편, 오영식 사장은 의원 시절, 낙하산 인사에 대해서 강하게 비판

※ 의원 시절 ‘낙하산 인사’에 대한 발언 (‘13.10.24. CBS 라디오 '시사자키 정관용입니다')

정관용 : 이런 문제를 분석하면서 말이죠. 이런 공기업의 이사장, 이사, 감사 이런 사람들이 대부분 또 낙하산으로 전문성 없는 사람들 데려가기도 하잖아요.

오영식 : 네.

정관용 : 그러다 보면 해당 노조에서는 반발하고. 반발하는 척하다가 그냥 봐주면서 대신에 자기들은 성과급 챙기고. 이런 악순환 구조가 있는 것 아닙니까?

오영식 : 그렇습니다. 뭐, 물론 박근혜 대통령께서도 낙하산 인사는 이제 있으면 안 된다라는 언급을 하셨던 걸로 제가 기억을 합니다마는. 말이 중요한 게 아니라 실질적으로 또한 공공기관이나 공기업의 낙하산 인사는 절대로 이루어지면 안 됩니다. 이런 낙하산 인사 때문에 공기업의 운영이 방만해지고 전문성이 떨어지는 의사결정이 이루어지면서 부실을 부르기 때문에 공기업, 공공기관의 경영 비효율성은 그런 데에 주된 원인이 됩니다. 이것은 궁극적으로 국민들에게 피해가 가는 것이기 때문에 절대로 이러한 인사 관행을 계속 가져가는 것은 용납될 수 없다고 생각합니다.

○ 올 3월 국토위 업무보고(‘18.3.20)에서 이 같은 과거 발언에 대해 묻자,

- “기억이 안 나지만, 기본 취지에는 항상 공감을 하고 있다” 고 답변

○ 하지만 현재 코레일 및 자회사에는 낙하산 인사가 골고루 포진

- 10명 중 3명 꼴로 낙하산 인사, 이는 국토부 산하 다른 기관뿐만 아니라 전체 공공기관보다 많은 수준

- 특히 <코레일네트웍스>는 전체 임원 6명 중 4명으로 낙하산 임원 비중이 가장 높음

Q. 사장님, 사장님이 이전에 말씀하신 기준으로 보면,

- 낙하산 인사를 코레일과 코레일 자회사에 임명해놓고 이 조직이 앞으로 잘 운영될지 의문을 제기하지 않을 수 없는데, 사장님은 어떻게 생각하시는지?

○ 비록 측근이라도 능력과 자질을 갖추고 전문성과 도덕성 등 공직자 인사 기준에 맞는 인사가 있다면, 그런 분들을 임명하는 것까지 문제제기 할 수는 없겠으나,

- 현재 논란이 되는 캠코더 임원들의 주요경력을 보면 철도와는 관련이 없고, 대선캠프나 시민단체, 여당 경력이 대부분임

Q. 그렇다 보니, ‘코레일-SR 통합’ 등과 같은 대선 공약을 무리하게 추진하거나 청와대 아바타처럼 정부 정책이나 방침에만 따르는 것 아니냐는 우려도 나오는데, 사장님 동의하시는지?

민주노총과 여권 출신들이 장악한 코레일(및 자회사) 이사회*

* 조선비즈 기 보도 (2018.10.19.)

■ 문제점 및 질의

○ 특히 노동계‧여당 출신 인사들이 코레일과 자회사를 장악한 것으로 나타남

- 코레일에서는 민주노총과 문재인 대선캠프 출신 인사들이 ‘비상임이사’에 앉았고,

- 발권 및 시설 관리를 맡는 ㈜코레일네트웍스에서는 더불어민주당 출신자가 사장과 이사회를 차지했음

1) 코레일 신임 ‘비상임이사’ 4명 중 민주노총 출신 2명, 대선캠프 출신 1명

○ 문재인 정부 출범 이후 바뀐 코레일 비상임이사(사외이사) 4명 중 2명이 민주노총 출신

- 이사회 의장을 맡은 김정근 세계노동운동사연구회 이사장은 민주노총 조직쟁의실장, 대외협력국장 등을 지냈으며, 지난 대선 당시 문재인 대통령후보 노동특보를 맡았음

- 비상임이사 오건호 ‘내가만드는복지국가’ 공동운영위원장은 민주노총 정책부장과 민주노동당 전문위원 등을 역임한 노동계 정책통으로,

- 특히 親 노조 입장에서 코레일 문제를 지적하는 칼럼을 지속적으로 신문이나 잡지에 기고해 왔음 (※별첨)

< 민주노총‧정치권 출신 임원 현황 – 코레일 및 자회사 >

회 사	이 름	직 책	경 력	분 류
코레일	오영식	사장	전대협 2기 의장 16, 17, 18, 19대 국회의원	정치인
	김정근	이사회 의장	민주노총 조직쟁의실장, 총무국장 세계노동사연구회 이사장 문재인 대선 후보 노동 특보	노동계
	오건호	비상임이사	민주노총 정책부장 민주노동당 전문위원 심상정 의원 보좌관 내가만드는복지국가 공동운영위원장	노동계
	이충남	비상임이사	고양시 지역주택조합연합 조합장 태양광업체 ‘뉴 에너택’ 대표 문재인 대선캠프 부동산정책특위 위원장	정치인
코레일네트웍스	강귀섭	사장	정세균 의원 보좌관 인천 부평구청장 비서실장	정치인
	하석태	상임이사	한샘학원 대표강사, 하석태영어학원장 양천구청장, 양천구의원 예비선거 출마 2018년 박원순 서울시장 후보 유세본부장	정치인
	추인철	비상임이사	한국금융공학컨설팅 솔루션사업본부장 공인중개사 민주당 강남을지역위 대외협력특별위원장	정치인
	정진화	비상임이사	정청래 의원실 보좌진 코리아스픽스 책임연구원 문재인 대선캠프 정책본부 팀원 대통령 직속 국가교육위원회 전문위원	정치인
코레일관광개발	김두진	상임이사	민주당 경북도당 대변인, 사무처장, 조직국장	정치인
코레일유통	이덕형	비상임이사	우성골프연습장 사장 한국예종 대외협력위원장 문재인캠프 문화예술정책위 상임정책위원	정치인
	박윤희	비상임이사	건국대 총여학생회장 문재인 캠프 외곽조직 ‘더불어포럼’ 운영위원	정치인
코레일로지스	김종옥	비상임이사	노원구의회 1~3대 의원, 의장 ‘06년 총선, 노원구 민주당후보 출마(낙선) 서울 도시철도공사 사외이사	정치인
	권은찬	비상임이사	도봉구의회 3~5대 의원 도봉구 시설관리공단 경영지원팀장, 사외이사	정치인
코레일테크	백기태	비상임이사	도료업체 ‘PPG-SSC’ 노조위원장 대선 당시 민주당 울산시당 선거대책본부 노동본부장	노동계

Q. (코레일) 사장님,

- 철도업계 안팎에서는 “사실상 코레일 노조* 쪽 인사가 이사회의장과 사외이사 한 자리를 차지한 것이나 진배없다”는 이야기까지 나오는데, 어떻게 생각하시나요?

* 코레일 노조는 민주노총 소속

○ 한편 이충남 코레일 비상임이사는 19대 대선 당시 문재인 후보 대선캠프 부동산특위 위원장을 지냈는데,

- 코레일 홈페이지 <이사회 소개>에 공시된 이충남 비상임이사의 이력 중에 ‘㈜뉴 에너텍 대표’도 있음. 이 회사는 태양광 발전기 설치전문 기업임

※ 자료요구

- 코레일이 현재 추진 중인 <철도 인프라를 활용한 신사업 공모계획>의 공모분야를 보면, ①사내벤처, ②태양광 발전, ③스테이션 청춘카페, 이렇게 3가지 분야인데,

- 전 국민을 대상으로 하는 신사업 공모에 ‘사내벤처’ (코레일 제출 자료에 따르면, ‘사내벤처’의 참가자격은 “임직원 및 민간 예비창업자” ☞ 여기에서 민간 예비창업자에는 코레일 임직원 외 일반 국민도 포함된 것인지? 그런데 왜 ’사내 벤처‘인가?) 도 포함돼 있는 바,

- 여러 사업 중 이번 <신사업 공모>에 ‘태양광 발전’ 등 3가지 사업이 선정된 사유가 무엇이며, 기존에 코레일에서 이 3가지 사업과 유사한 사업을 추진한 바 있는지 여부, 관련 회의록 및 내부 공문을 요청하였으나 제출받지 못했음

2) 코레일 자회사에도 여권 출신 인사 일색

○ 역사 시설 관리 및 발권 업무를 담당하는 코레일 자회사 ㈜코레일네트웍스는 사장과 임원진을 정치권 출신으로 채움

- 강귀섭 사장은 정세균 전 국회의장 보좌관 출신으로, 코레일네트웍스 사업과 관련된 경력은 전무

*참고. 오영식 코레일 사장은 정치인 시절, 정세균계로 분류

- 하석태 상임이사는 영어학원장 출신으로, 서울 양천구청장과 국회의원 경선에 출마했고 2018년에는 박원순 서울시장후보 유세본부장을 맡았음

* 코레일네트웍스 연관 경력이라면, 양천구 시설관리공단 경영본부장을 맡은 게 유일

○ 추인철 비상임이사는 한국금융공학컨설팅 솔루션사업 본부장을 지냈으며, 민주당 강남을 지역위원회 대외협력특별위원장을 맡고 있음

- 또 다른 비상임이사인 정진화 성신여대 행정대학원 겸임교수는 정청래 전 의원의 보좌진 출신임

○ 다른 코레일 자회사에도 정치권 출신*들이 임원으로 대거 투하됐음

* 상기 표 참고

☞ 문재인 정부 출범 이후 코레일과 코레일 자회사 임원으로 임명된 분들의 캠‧코‧더 -문재인 대선 캠프, 시민단체 활동 등 코드 인사, 더불어민주당 출신- 이력을 하나하나 나열하기조차 입이 아플 정도임

- 관련 경력이 전무한 사람이 상임이사를 맡는 등, 현 정부 캠코더‧낙하산 인사의 실태를 코레일과 코레일 자회사가 그대로 보여주고 있으며, 앞서 지적했듯 국토부 소관 공공기관 중 코레일과 자회사가 심한 편

☞ 특히 코레일-SR 통합 문제는 찬반 논란이 여전한데, 문재인 정부 출범 이후 코레일과 SR 통합은 이미 답이 정해져 있는 거 아니냐는 우려까지 나오고 있음

- 게다가 코레일은 親 노조 인사가 이사회에 대거 포진했는데, 오건호 사외이사는 칼럼을 통해 코레일과 SR의 통합을 주장하기도 함

코레일-SR 통합 관련 질의

- 코레일-SR 통합 / 코레일-철도시설공단 통합

■ 현황

○ 현재, 경쟁도입(코레일-SR) 및 상하분리(코레일-철도시설공단)의 존치여부를 평가하는 연구용역이 ‘철도공공성 강화를 위한 철도산업 구조평가’란 이름으로 진행 중

* 국토부, ‘18.4월 용역 발주, ‘18.6월 용역수행자 선정

- 용 역 명 : 철도 공공성 강화를 위한 철도산업 구조평가 연구

- 과업주체 : 인하대학교 산학협력단 (책임자 김태승 교수)

- 과업기간 : ‘18.6.22. ~ 12.19. (6개월)

- 주요내용 : 국내 철도산업 구조에 대한 현황 분석, 평가, 대안 등 제시

○ 또 국토부는 “연구용역을 공정하게 진행하고, 이해관계자와 국민의 의견을 수렴하는 차원에서 연구진 주도로 ‘철도산업 구조평가 협의회’를 구성했다”고 밝힘 (8.23)

■ 문제점 및 질의

(황성규 국토교통부 철도국장)

Q. 국장님, 철도 구조개혁의 성과를 평가하는 연구용역 결과가 12월쯤 나오는 걸로 알고 있는데, 국토부는 철도통합 결론을 언제 내릴 계획인지?

Q. 그런데, 그간 문재인 정부의 ‘역주행’, ‘답정너’식 정책 행보에 비추어 보면, 철도통합 문제도 이미 답은 정해져있을 것이라는 우려가 큼. 알고 계신지?

※ 통합 관련 언론보도 일지

- (‘17.6월) 김현미 장관 후보자 시절, 코레일-SR 통합하는 방안 검토할 수 있다고 밝힘

- (‘17.6월) 국토부, <국정기획자문위원회>에 ‘철도 공공성 강화 방안’* 보고 (한겨레, 중앙, 연합 등 보도)

* 코레일-SR 통합 논의할 TF를 구성해 국정감사 전까지 결론 내겠다는 계획 제출

코레일-철도시설공단 통합 방안도 검토한다는 내용

- (‘17.7월) 문재인 대통령 후보 시절 노조에 철도통합 약속(‘17.5.1)한 사실도 언론을 통해 알려짐 (내일신문 등 보도)

* ‘17.5.1 문재인 후보-한국노총 ’대선승리 노동존중 정책연대 협약서‘ 서명:

‘코레일과 철도시설공단을 통합하여 양 기관의 유사 중복에 따른 재정낭비를 해소한다’

- (‘17.9월) 상임위, 언론 등에서 우려가 계속되자 국토부는 ‘아직 경쟁체제를 유지할지 통합할지 여부를 평가할 근거가 축적되지 않아, SR이 1년 정도 운영된 뒤(‘16.12 SRT 개통) 논의를 시작할 것’이라고 밝힘

- (‘18.2월) 오영식 코레일 사장 취임, 현 정부의 대표적인 ‘캠코더’ 인사인 오 사장이 코레일-SR 통합을 추진하겠다고 밝히면서 통합이 탄력을 받을 것이라는 추측 (언론보도)

- (‘18.5월) 코레일 통합 반대한 SR 사장의 사임이 정부의 사퇴요구 때문이라는 언론 보도

* 중앙일보[단독], 코레일과 통합 반대한 SR사장 결국 밀려났다 (‘18.5.4),

“정부의 사퇴 요구에 따른 것으로 후임 사장 추천권은 SR의 대주주인 코레일이 갖는다”

- (‘18.8월) 일각의 우려대로 코레일 출신 인사, SR 신임사장으로 취임

- (‘18.6월) 연구용역 시작

- (‘18.7월) 정부가 발주한 철도통합 관련 연구용역 책임자가 과거 철도 경쟁체제를 강하게 반대했다는 언론의 문제제기 (뉴스핌, 조선비즈 등 보도)

- (‘18.8월) 연구용역 공정성을 위해 ’철도산업 구조평가 협의회‘ 구성. 하지만 협의회 구성이 ’통합파‘에 치우쳤다는 언론의 문제제기 (한국경제 등 보도)

○ 이처럼 언론 등을 통해 편향성 의혹이 끊임없이 제기됐음

○ 뿐만 아니라 국토부는 “철도산업 구조를 공정하게 평가해 결론을 도출하겠다”고 하면서,

- 과거 경쟁도입 반대 발언을 서슴지 않고, 지난 4월까지 코레일이 외부 자문위원회로 신설한 철도발전위원회의 위원장을 맡았던 인사에게 연구용역 책임을 맡겼음

※ 연구용역 책임자(김태승 교수) 주요발언

- “흑자인 SR과 만성적인 코레일 간 경쟁은 불공정한 경쟁”, “정부가 말도 안 되는 기형적인 경쟁을 부추기고 있다”*

* 2012년 민주통합당이 후원한 수서고속철 민영화 관련 토론회 참석 中

(출처: ’18.7.23. 조선비즈)

Q. 국장님 연구용역 목적이 무엇입니까? 어느 방향이 더 철도 공공성에 부합하는지 제대로 따져보기 위한 것 아닙니까?

Q. 김태승 교수는 이러한 일각의 우려에 대해 “개인적인 의견과 연구 수행은 별개” 라는 입장인데, 설령 연구가 공정하게 진행된다 해도 그 연구 결과가 얼마나 설득력을 가질 수 있겠습니까?

○ 논란이 일자 연구용역단은 용역에 공정성, 신뢰성, 투명성을 제고한다며, 용역과정에서 다양한 이해관계자의 의견을 듣기 위한 자문기구로 ‘철도산업 구조평가 협의회’까지 구성했으나,

- 협의회조차도 코레일/철도시설공단/SR 인사를 제외하면 대부분 ‘통합 찬성’ 입장을 가지고 있는 인사라는 지적이 있음

※ 철도산업 구조평가 협의회 구성

▪ 총 12명 * 빨간색 표시는 ‘통합 찬성’

- (시민대표) 김성수, (시민단체) 류홍번   - (전문가) 채원호, 윤혁렬, 이용상, 최진석

- (코레일) 함성흔(사), 박세증(노)         - (SR) 최덕율(사), 양희진(노)

- (철도시설공단) 신동혁(사), 이정욱(노)

※ ‘통합 찬성’ 인사 주요발언

▪ 류홍번 한국YMCA전국연맹 정책실장

- 철도공공성시민모임의 구성원으로, 코레일-철도시설공단, 코레일-SR 통합 지속적으로 주장해온 대표적 시민단체 인사

▪ 채원호 카톨릭대 행정학과 교수

- “SR 출범에 따른 효과보다 부작용이 큰 점이나 해외철도 트렌드를 종합적으로 고려할 때 코레일과 SR 통합을 통해 공공성 강화 및 국민서비스 제고...해야”

* 출처: ’18.3.22, 윤관석‧안호영‧최인호 의원, 철도공공성강화시민모임(경실련, 참여연대, YMCA, 녹색교통, 시민사회단체연대회의 등), 전국철도노동조합 공동주최한 “철도산업의 올바른 통합 방향 모색을 위한 정책토론회” 발제자로 참석)

▪ 윤혁렬 서울연구원 선임연구위원

- 박원순 시장이 추진하고 있는 “(서울메트로-도시철도공사)통합 논리를 발굴한 사람으로 통합론자로 분류”*                      * 출처: 한국경제(‘18.8.27), 중앙일보(’15.11.24) 보도

▪ 이용상 우송대 철도경영학과 교수

- “한국철도기술연구원 출신으로 최근 한국철도기술연구원장에 공모한 것으로 전해졌다... 정부의 입김에서 자유롭지 못한 것을 감안하면 경쟁으로 인한 장점을 주장할 사람을 찾기 힘들다”*                                                    * 출처: 한국경제(‘18.8.27)

○ 현재 철도체제는 <국민의 정부>에서 시작돼 <참여정부>에서 ‘건설’과 ‘운영’이 분리된 現 체제로 개혁된 것

- 오랜 시간 공론화를 거쳐 SRT가 개통됐고, 코레일과 SR이 경쟁하면서 국민들은 이제 막 요금 인하와 서비스 향상 효과를 보기 시작했음

- 때문에 코레일-SR이 통합해 다시 독점체제로 회귀하게 되면, 철도 서비스의 질 악화로 이어질 것이라는 시각과 우려가 큼

○ 무엇보다 국토부는 앞서 4대강 보개방과 환경부로의 물관리 일원화, 인천공항 KTX 폐지 등 정책 결정과정에서,

- 결정된 것이 없다며 해명까지 해놓고 불과 며칠 만에 이전 정부의 정책을 뒤집거나 폐지했던 ‘과’가 있음

Q. 국장님, 국민의 우려가 큰 만큼 철도통합 문제는 더 공정하고 신중하게 접근해야 함

- 그리고 한 가지 제안을 드리자면, 신고리5‧6호기 문제도 공론화 위원회를 구성했음

- 지금 철도통합 문제도 찬‧반 양론이 첨예하고 국민 생활과 아주 밀접한 사안인 만큼 철도를 이용하는 불특정 다수의 시민들의 의견을 묻기 위해 ‘공론화위원회’를 구성하는 것이 어떨는지?

※ 신고리5‧6호기 공론화

- 문재인 대통령 ‘신고리 5‧6호기의 공사중단’ 공약

- 하지만 공사 진행, 매몰비용, 지역주민의 이해관계 등 고려할 만한 상황이 많은 만큼 사회적 합의 도출이 필요하다는 인식하에 정부에서 공론화를 추진

- 전문가 총 9인으로 구성된 공론화위원회는 1차 조사(2만여 명의 시민 대상) → 시민참여단 구성 → 시민참여단 숙의과정 →최종조사 → 결과공표 순으로 공론조사를 실시한다는 계획 (‘18.8월 ~ 10월)

(참고) 코레일 적자 주범이 SR?…광역철도‧물류가 적자!

☞ 어제(10.23.) 보도된 조선비즈 기사 첨부

“코레일 적자 주범이 SR? ... 광역철도·물류가 적자”

- 조선비즈 (‘18.10.23)

지난해 코레일(한국철도공사)이 4년 만에 적자로 돌아선 데는 여객 부문 이익 감소 뿐 아니라 광역철도와 화물운송 철도 부문의 적자가 큰 역할을 한 것으로 드러났다.

이는 수서고속철(SR) 출범과 벽지노선 운행 부담 때문에 수익성이 좋지 않다는 코레일 주장과는 배치되는 것이다. 여객 부문에서도 경부선 일반철 적자폭이 가장 컸다.

22일 코레일이 이학재 바른미래당 의원에게 제출한 사업별 회계 자료에 따르면, 서울과 수도권을 잇는 통근열차 노선이 대부분인 광역철도 부문 영업손익은 2016년 530억 원 흑자에서 지난해 1430억 원 적자로 돌아섰다. 같은 기간 물류 부문의 영업손실은 2300억 원에서 3160억 원으로 확대됐다. 여객 부문의 영업이익도 3610억 원에서 820억 원으로 크게 줄었다.

코레일의 사업 부문별, 노선별 영업손익이 공개된 것은 이번이 처음이다. 코레일은 지난해 5280억 원의 대규모 영업손실을 기록했다.

코레일은 그동안 경영 악화 주요 원인으로 수서고속철(SR)과의 경쟁과 벽지 노선 운행 부담을 거론해 왔다. 광역철도 및 화물부문은 언급하지 않았다.

오영식 코레일 사장은 지난 3월 기자간담회에서 "3년 연속 영업흑자를 내던 코레일이 SR과 분리된 지난해 2500억 원 이상 적자가 났다"며 "수익이 나는 노선만 위탁 운용하는 SR이 문제" 라고 말했다.

또 "고속철에서만 수익이 나는 코레일은 벽지 노선 등 공익서비스 노선(PSO) 등의 적자를 메울 비용이 부족해 공공성이 훼손될 처지에 놓였다"고도 말했다.

그러나 여객 매출(2조6200억)이 광역철도(1조600억), 물류(4000억)의 각각 2.5배, 6.5배인 점을 감안하면, 여객 부문보다 광역철도와 화물 부문의 경영부실이 더 심각한 상태다.

지난해 광역철도 부문에선 경인선, 경원선, 분당선을 제외하고 일산선(-514억), 안산선(-431억), 경춘선(-429억), 경부선(-313억)이 대규모 손실을 기록했다.

수도권 광역철도는 주로 서울과 수도권을 잇는 광역철도와 경춘선을 운행하는 ITX-청춘 노선이다. 자동차, 버스 등 도로교통 수단과 경쟁한다. 물류 부문에서도 경부선(-1173억) 등 모든 노선이 적자였다. 물류 부문은 컨테이너를 비롯해 시멘트, 석탄, 철강 등을 운송하는 사업이다.

지난해 여객 부문 영업손익을 고속철도와 일반철도로 구분해 보면 고속철도(KTX)는 4410억 원 영업이익을 냈던 반면, 일반철도는 5940억 원 영업손실을 봤다. 일반철도 가운데 경부선의 영업손실이 1980억 원으로 가장 컸다. 두번째인 중앙선(원주~경주) 영업손실(-890억)의 2배가 넘는다. 벽지 노선에는 공익서비스 제공 명목으로 정부보조금(PSO)이 지급된다. 지난해 정부보조금은 2962억 원이었다. 일반철도 영업손실에서 PSO가 메꾸는 것을 제외한 나머지 손실은 사실상 경부선 적자였던 것이다.

한 철도 전문가는 "운행 횟수나 이용객수가 급감한 경부선 일반철도나 수도권 통근자를 실어나르는 광역철도의 부실 문제가 심각하다는 의미"라며 "보조금만 가지고 손실을 메꾸는 벽지 노선은 코레일 문제의 일부일 뿐"이라고 지적했다.

SR과의 경쟁도 마찬가지다. 한국기업평가는 지난해 말 코레일 분석 보고서에서 "SR의 노선 32개 중에 22개가 코레일 보유차량이라서 임대수익이 발생하는데다, 코레일이 직접 경영을 통제하는 상황이라 코레일 사업 안정성에 미치는 영향도 제한적"이라고 지적했다.

고속철도 대비 일반철도 유지보수비의 인건비 비중 과다 문제 지적

■ 문제점 및 질의

Q. 사장님,

- 작년 국감에서, 코레일이 철도 시설을 유지보수할 때, ‘장비 사용’ 보다는 ‘인력’에 의존하는 “관행적 유지보수”에 치중하다 보니, 정작 유지보수와 개량에 필요한 비용이 충분히 투입되지 못해 사고 위험이 높아질 수 있다는 지적을 했음

○ (의원실에 제출한 조치결과에서) 코레일은

- “올해 일반철도 유지보수 예산을 약 320억 원 증액해 인건비 비중을 약 2.5% 축소했고, 신규장비 도입* 및 지속적인 인건비 절감을 위한 경영효율화 노력을 추진하겠다”고 답변

*신규장비 도입 계획 : ‘18년부터 3년간 소형다짐경비 20대, 선로점검차 2대 등 구입 (총 500억)

< 최근 5년간 일반 및 고속철도 유지보수비 집행 현황 >

(단위: 백만 원, ※출처: 코레일)

구 분		2014년	2015년	2016년	2017년	2018년
일반철도 유지보수	소 계	619,563	629,562	628,468	605,308	637,574
	인건비*	369,634	396,295	392,222	395,921	401,154
		(59.7%)	(62.9%)	(62.4%)	(65.4%)	(62.9%)
	경비**	107,874	102,966	98,938	90,053	106,715
		(17.4%)	(16.4%)	(15.7%)	(14.9%)	(16.7%)
	보수비***	142,055	130,301	137,308	119,334	129,705
		(22.9%)	(20.7%)	(21.9%)	(19.7%)	(20.4%)
고속철도 유지보수	소 계	102,280	137,981	143,350	156,792	168,249
	인건비*	36,715	49,746	54,257	59,797	62,124
		(35.9%%)	(36.6%)	(37.4%)	(38.1%)	(36.9%)
	경비**	12,642	16,751	16,932	20,705	20,382
		(12.4%%)	(12.1%)	(11.7%)	(13.2%)	(12.1%)
	보수비**	52,923	71,484	72,161	76,291	85,744
		(51.7%%)	(51.3%)	(50.9%)	(48.7%)	(51.0%)

*인건비 : 유지보수 인력에 대한 급여, 상여금 등

**경비

- 인건비성 경비 : 퇴직급여, 복리후생비 등

- 운영경비 : 업무추진비, 통신비, 피복비, 교육비, 부서운영비, 행사회의비, 소모품비 등

- 사업성 경비 : 수도‧전기세, 유지보수장비 유류비, 연구비, 차량임차료, 세금 등

***보수비 : 시설물 유지보수에 소요되는 비용으로 노후시설 보수, 안전진단, 외주용역 등

Q. 사장님, 작년 대비 올해 일반철도 유지보수비에서 인건비가 다소 줄었으나 여전히 60% 수준이고, ‘실제 보수비’도 20%에 불과한 수준임

- 고속철도와 비교해 일반철도 인건비 비중이 이토록 높고, 보수비 비중이 낮은 이유를 뭐라고 보시는지?

○ 고속철도와 달리 일반철도는 대부분 철도공사 직원이 직접 유지보수를 시행*하고 있기 때문에 인건비 비중이 높다는 지적

*2004년 철도개혁에 따라 ‘철도청’ → ‘코레일’로 출범하는 과정에서 유지보수 인력 승계

< 코레일 유지보수 인력 현황 > (※ 코레일 제출자료)

구분	일반철도	고속철도
코레일 정규직	6,068 (84.2%)	859 (62.1%)
외주	1,139 (15.8%)	524 (37.9%)
계	7,207	1,383

Q. 게다가 올해 코레일 노사는 ‘비정규직 정규직화’*에도 합의를 해서 향후 비정규직이 순차적으로 정규직으로 전환될 것이고, 또 당초 계획보다 신규채용** 규모도 늘리고 있음

- 그렇게 되면 유지보수비에서 인건비가 차지하는 비중이 줄기는커녕 도리어 커질 수 있는 것 아닌지?

*올해 비정규직 정규직화 합의서에서 유지보수 비정규직에서 정규직으로 전환되는 인력은 817명

**올 상반기만 유지보수 신규채용 인력은 317명

Q. 사장님,

- 고정적인 인건비 지출로 인해 노후자재를 제때 교체하거나 유지보수에 필요한 적정 장비를 충분히 마련하지 못하는 일이 발생해서는 안 됨

○ 특히 2016년 국토교통부의 <제3차 철도안전 종합계획>에 따르면, 유지보수 작업자 1인당 담당하는 선로의 길이가 해외에 비해 3분의 1 수준에 불과함

※ 출처 : 국토교통부 제3차 철도안전 종합계획 (2016~2020)

ㅇ (인력중심 유지보수) 인력 위주의 유지보수*로 첨단장비 활용이 부족한 등 관행적 유지보수 및 유지보수 품질 저해 등 유발

*유지보수 1인당 선로연장(km) : 한국 12.8, 스위스 34.2, 네덜란드 47.6, 독일 21.9

※ 최근(‘18.8월) 국토부는 ‘그간 변화된 철도안전 정책환경을 반영하기 위해 변경할 필요가 있다’며 제3차 철도안전 종합계획에 대한 변경 착수, 10월 중 연구용역 계약 체결 예정

○ 코레일 설립목적을 보면, 철도 운영의 전문성과 효율성을 높여 철도 산업과 국민 경제 발전에 기여하겠다고 명시하고 있음

- 그런데 이처럼 해외와 비교해도 코레일이 결코 효율성이 높은 조직이라고 볼 수 없음

Q. 사장님, 이러한 지적에 대해 어떤 개선방안을 마련하고 계신지?

Q. 그리고 사장님, 취임사에서 SR과 통합 추진한다고 하셨는데, 통합 추진하는 이유가 무엇인가?

먼저, SR과의 통합을 포함한 철도공공성 강화에 주력하겠습니다.

철도는 전형적인 네트워크 산업입니다. ‘규모의 경제’ 효과가 큰 산업입니다. 선로가 늘어날수록, 운영을 일원화 할수록 공공성이 강화되고 종국에는 국민편익 증대로 이어집니다.

SR과의 통합은 공공성의 강화와 국민편익 증진이라는 관점에서 더 이상 미룰 수 없는 과제입니다. 가뜩이나 짧은 철도거리를 인위적으로 분리하고 경쟁시키는 것은 ‘규모의 경제’ 효과를 반감시켜 국가적 비효율을 초래할 것입니다.

고속철도 운영의 일원화야말로 국민편익을 획기적으로 증대시킨다는 점을 강조하고자 합니다.

(‘18.2.6. 오영식 코레일 사장 취임사 中)

- SR 개통으로 코레일의 유일한 수익원인 고속철도의 수입이 이원화되고 이것이 코레일 경영 악화로 이어졌다고 보기 때문 아닌지?

Q. 앞서 지적한 것처럼 코레일의 과도한 인건비 비중, 철도 운영상 비효율 개선 등 내부개혁 없이 SR과의 통합만을 주장해서는 안 될 것임

(코레일) 인천공항 KTX 운행 재개하라!

- 안전문제 해결 의지 없이, 운행중단 요청한 코레일!

■ 현황

○ 코레일은 ▴차량운용 효율 저하, ▴(낮은)이용실적, ▴장애 시 복구지연 등을 사유로 국토부에 <철도사업계획 변경인가 신청서(인천공항‧검암역~서울 구간 KTX 운행 중단)> 제출 (6.20)

○ 국토부가 코레일의 인가 신청에 대해 원안대로 수리(7.30)하면서, 결국 인천공항 KTX 운행 중단 (9.1~)

- 국토부가 원안대로 수리한 이유는 ▵선로‧차량의 효율적 활용 필요, ▵안전문제, ▵대체교통수단 충분, ▵수요부족 등 고려

■ 문제점 및 질의

○ 오영식 코레일 사장은 취임사(‘18.2.6)에서 “철도의 본질은 공공성”이라고 언급하는 등 그동안 공공성을 대단히 강조해왔음

“새삼스럽게 강조하지 않아도 철도의 본질은 공공성입니다. 대한민국의 국민 모두는 장애의 유무와, 소득과, 계층과, 지역에 관계없이 누구나 철도를 자유롭게 이용할 수 있는 기본권을 가지고 있습니다. 공공철도는 그 자체로 사회적 가치인 것입니다.”

○ 하지만 ‘인천공항 KTX’는 2014년 6월 개통해 인천국제공항과 접근성이 떨어지는 지방 등 주민들에게 편리한 교통수단으로 기능을 수행해 왔음에도 결국 노선을 폐지

○ 이에 대해 코레일은 ‘서울‧용산역~공항철도’ 연계를 강화*하고, ‘광명역~인천공항’ 접근성 제고** 등을 내세우며, 지방이용객의 불편이 없을 거라 장담(시간도 단축되고 가격도 저렴하다고 부각)하고 있으나,

* 서울역 ↔ 공항철도(AREX) 연계 강화

- 경부축 용산역 시‧종착 KTX 24회를 서울역까지 연장 (7.1~)

- AREX 10회 증편 운행 (9.29~)

- KTX-AREX 연계승차권 발매 (현재 코레일-공항철도(주) 협의 中)

** 광명역 ↔ 인천공항 접근성 제고

- 광명역 KTX 정차 22회 확대 (주말 194회 → 216회) (7.1~)

- 광명역 ~ 인천공항 간 리무진 버스 운행횟수 확대 (일일 76회 → 104회) (9.1~)

※ KTX-광명역-리무진 vs. 인천공항 KTX 비교 : (시간) 20~30분 단축, (가격) 1,200~2,500원 저렴

- 운행이 중단된 9.1일부터 인천공항을 오가는 지방 사람들은 서울/용산/광명역에 내려 무거운 짐을 이고 환승하는 불편을 감수해야만 하는 등 교통 편의, 이동권, 선택권 등이 대폭 줄었음

(오영식 코레일 사장)

Q. 사장님, 인천공항 KTX 운행 중단이 현 정부와 사장님이 대단히 강조하는 철도의 ‘공공성’이나 ‘지역균형발전’ 측면에서 크게 잘못된 결정이라고 생각하지 않는지?

○ 무엇보다 코레일이 국토부에 인천공항 KTX의 운행중단을 요청한 이유 중 하나가 “장애 발생 시 피해가 확산된다”는 안전문제 때문이었음

※ 공항철도 구간 KTX 직결 운행 시 문제점 (코레일 → 국토부 제출)

- (장애 시 복구지연)  공항철도 구간 KTX 장애 발생 시 복구에 장시간 소요(4~5시간)되어, 사소한 장애도 이슈화되고 피해규모 확산

Q. 그런데 사장님, 최근 감사원에서 “코레일의 부실한 용역 계약과 관리로, 인천공항 KTX 안전운행에 차질을 빚었다”고 지적한 내용, 알고 계시죠?

○ 코레일이 공항철도 구간 KTX 직결 운행 시 발생하는 문제를 해결하기 위해 용역을 실시했는데도 불구하고,

- 이 용역 과정에서 나타난 문제점을 고치지 않은 채 종결시키면서, KTX 고장 문제가 해결되지 못했음

※ 감사원 지적 (‘18.9.)

- 코레일은 KTX 차량이 ATP(열차자동방호장치: 선행열차와의 거리 등 정보를 바탕으로 경고‧자동감속‧비상제동을 작동시키는 안전장치)를 가동한 상태에서 공항철도 구간을 통과하는 중 무단 정차되는 문제를 해결하기 위해, ‘17.3월 <KTX ATP 개수 용역계약> 체결 (용역비 23억)

- 그런데 해당 용역으로 개수된 소프트웨어를 가지고 시범 운행한 KTX에서도 일부 고장이 발생했음. 하지만 코레일은 이에 대한 문제 해결 없이 용역을 준공 처리 (‘17.10월)

- 문제가 해결되지 않은 채 코레일이 이 용역을 종결시키면서, ‘17.11월 9일 동안 KTX 차량이 정차하는 문제가 발생한 것으로 드러남 (감사원 감사)

- 결국 코레일은 같은 해 12월에 ATP 운행을 중지하고, 올 2월 용역사에 하자발생을 통보

Q. 사장님, 자동차 사고가 많이 난다고, 자동차 운행을 금지시킵니까? 이거야말로 행정 편의적 발상 아닙니까?

○ 그리고 매몰비용에 대한 문제도 지적하지 않을 수 없음

- 공항철도 구간 KTX 직결‧개통을 위해 ▴신호시스템 개량, ▴정거장 개량 등 총사업비 3천억 원 전액 국고가 투입됐고,

- 또 인천공항 제2터미널까지 철도노선을 연장한 사업비에도 KTX 직결을 위한 ▴신호‧전기시스템, ▴정거장 신설 등 비용이 포함돼 있음

※ 인천국제공항 KTX 건설사업 개요

- 사 업 명 : 공항철도 연계시설 확충사업 건설공사 (시행자: 한국철도시설공단)

- 사업기간 : ‘12.4.5. ~ ’15.6.30. (‘14.6월 개통)

- 총사업비 : 공사비* 2,779억 + 보상비 138억 + 시설부대경비 113억 = 3,030억 (국가출연 100%)

* 직결 관련

- KTX 직결선 2.2㎞ 공사 1,361억

- 공항철도구간에 KTX가 다닐 수 있도록 시설개량비 842.77억

- KTX 플랫폼 건설비 129.3억

- 기타공사(폐기물, 기타공사 등) 445.57억

※ 인천공항 T2까지 KTX 연장사업 개요

- 사 업 명 : 인천국제공항 제2여객터미널 연결철도 건설사업 (시행자: 철도시설공단)

- 사업기간 : ‘13.7.25. ~ ’18.12.31. (‘18.1.13 개통, 승객들은 1.18일부터 이용)

- 사업노선 : T1 ~ T2 연장 (8,484㎞)

- 총사업비 : 공사비 3,956억 + 차량구입비 328억 = 4,284억 (인천공항공사 전액 부담)

- 사업내용 : 연결 신설, 차량 구입

※ (국토부 답변) 일괄계약으로 공항철도 노선에 KTX 직결을 위해 들어간 사업비를 따로 뽑기는 어렵고 총사업비로만 확인할 수 있다고 답변

※ (국토부 답변) 올림픽 기간 KTX 활용, 향후 긴급 운송, 국제행사 등 이용하는 방안 검토 계획

Q. 사장님,

- 엄청난 비용을 투입해 인프라를 만들어놓고 운행을 폐지할 것이 아니라,

- 이용자 규모와 수익성이 보장되는 방향으로 노선을 정해 인천공항KTX를 살리는 방안을 검토했어야 함

○ 지난 10년간 노선 폐지를 한 사례는 일반철도 노선 단 1건임

- 2015년부터 운행이 중단된 진해선 마산~진해 간 정기 여객열차는 하루 이용객이 2명 정도에 불과했기 때문

Q. 사장님, 인천공항 KTX 폐지에 대해 국민 앞에 사과해야 함

(황성규 국토교통부 철도국장)

Q. “공공성”과 “지역균형발전”을 너무나도 강조하는 현 정부가 인천공항 KTX 폐지를 이렇게 쉽게 결정한 것을 도저히 이해하기 어려움

- 제가 오늘 지적한 문제들에 대한 설명을 확인감사 전까지 검토하시고, 인천공항KTX 운행이 재개되도록 원점부터 검토해주시기 바람

※ (국토부 답변) ▴철도자산의 효율적 이용, ▴안전문제, ▴충분한 대체교통수단 등을 고려해 인천공항KTX 운행을 중단한 것이 바람직. 운행 중단에 따른 불편함이 없도록 지속 모니터링 및 문제 해결

광역철도* 환승역 환승통로 내 공중화장실 미설치 문제 지적**

*둘 이상의 시‧도에 걸쳐 운행되는 도시철도,   **국토부, 한국철도시설공단, 코레일 공통

■ 현황 (경과)

○ (지난해) 시민의 공익 제보를 받았음

- 제보자가 (환승통로 내 화장실이 없어 고생했던 경험을 떠올려) 수도권 지하철 환승역을 직접 돌며 화장실 설치 여부를 조사해보니,

- 환승통로에 화장실이 있는 환승역은 38개에 불과하고, 44개역에는 화장실이 없는 것으로 나타남

※ 수도권 지하철 환승역 환승구간 내 화장실 설치 현황*

*시민 제보자 직접 파악 : 환승구역 내 화장실 설치 ● / 환승구역 내 화장실 미설치 ●

- 제보자는 환승통로 내 화장실 설치율이 낮은 이유에 대해

- 관련 설계지침에서 환승역 개찰구 외측에는 화장실을 설치하도록 했지만, 개찰구 안에는 추가 설치를 고려할 뿐 의무적으로 규정하지 않았기 때문이라는 설명

○ 의원실 추진사항

- 국토부(광역도시철도과) 등 관계기관과 간담회를 주최 (‘17.1.4)

- 이후 「도시철도 정거장 및 환승‧편의시설 설계 지침」이 전면개정 및 시행 (‘18.3.28)

개정 전	개정 후
3.6.1 화장실	3.2.4 화장실
3.6.1.1 권고사항 (1) 설치위치 1) 공공화장실 기능을 고려하여 개찰구 외측에 설치하도록 하고, 승객편의를 위해 개찰구 내측에 추가 설치를 고려한다.(구조상 부득이한 경우는 예외로 한다)	(1) 설치 위치 1) 공공화장실 기능을 고려하여 무료공간에 설치하도록 하고, 승객편의를 위해 유료공간에 추가 설치를 고려한다. 다만, 구조상 부득이한 경우는 예외로 한다. 2) 환승통로(구역) 중앙을 기준으로 정거장 내 화장실과의 이격 거리가 100m 이상인 경우 환승통로(구역) 화장실을 할 수 있으며, 화장실까지의 안내가 원활히 이루어질 수 있도록 안내표지를 설치해야 한다. 3) 환승통로(구역)에서 화장실을 설치하는 경우, 이용자의 편의를 고려하여 적정 규모로 설치할 수 있다.

■ 문제점 및 질의

○ 관련 설계지침 개정(‘18.3.28)으로, 3월 28일 이후부터 신설되는 환승역 환승통로에는 화장실이 설치돼 승객 편의가 높아질 것으로 기대

- 하지만 철도 이용객의 편의를 위해 기존 환승역에도 환승구간 내 화장실 설치를 확대할 필요가 있음

○ 코레일로부터 자료를 받아보니,

- 현재 경의‧중앙선, 분당선 등 코레일이 관할하는 전국 광역철도 노선에는 총 261개역이 있고, 이 가운데 환승역은 50개

- 그런데 50개 환승역 중 환승통로에 화장실이 있는 역이 16개(32%)에 불과했고,

- 나머지 34개역(68%)에는 환승통로 내 화장실이 없어서, 철도 환승객이 화장실을 이용하려면 환승역 개찰구 밖으로 나가야 함

- 특히 철도 이용객들이 가장 많이 이용하는 주요 환승역인 ▴공덕역(경의‧중앙선), ▴홍대입구역(경의‧중앙선), 그리고 인천지역에서 환승객이 가장 많은 ▴부평역(경인선) 등에도 환승통로에 화장실이 미설치된 것으로 확인됨

※ 코레일이 관할하는 환승역이라 하더라도, 환승노선을 추가한 사업자가 화장실을 설치해야 하는 주체임. 코레일이 관할하는 환승역 50개 중 5개역(병점, 오이도, 광운대, 회기, 금천구청)*을 제외하고, 나머지 45개역에 화장실을 설치해야 하는 주체는 각각 한국철도시설공단, 서울교통공사, 인천교통공사, 용인경전철(주), 신분당선(주) 등임

*코레일 답변 : 이 5개역의 경우, 환승통로에서 본 역사 화장실까지 가깝다 보니, 고객이 요청하는 경우 출입할 수 있도록 하고 있음

(김상균 한국철도시설공단 이사장)

Q. 한국철도시설공단 이사장님께 질의하겠음

- 이사장님, 코레일이 관할하는 전국 광역철도 환승역 50개 중 15개역에는 환승통로 내 화장실을 설치해야 하는 주체가 철도시설공단임. 알고 계신지?

- 환승역은 시민들의 이동이 많은 곳인 만큼, 철도 이용객 편의를 위해 기존 환승역 환승통로에도 화장실이 설치될 수 있도록 예산 확보 등 적극 노력할 필요가 있는데, 동의하시는지?

(황성규 국토교통부 철도국장)

Q. 철도국장님,

- 수도권 전철은 코레일과 철도시설공단뿐만 아니라 서울교통공사, 인천교통공사 등 운영‧관리기관이 제각각으로 기관 수도 많은 만큼 환승역 환승구간 내 화장실 설치여부에 대해 국토부가 나서서 전체적으로 파악해볼 필요도 있음

- 그리고 3월 28일 이후 신설된 역뿐만 아니라, 기존 환승역에도 철도 이용객이 많은 역부터 순차적으로 화장실을 확대 설치하는 방안에 대해서도 적극 검토해주시기 바람

※ 첨부) 코레일 관할 전국 광역철도 환승역 환승통로 화장실 설치 현황 (출처: 코레일)

연번	노선	환승역	환승구간 화장실 유무	환승구간 화장실 설치 주체
1	경의중앙선	가좌	무	철도시설공단
2	경의중앙선	디지털미디어시티	무	서울교통공사
3	경의중앙선	이촌	무	서울교통공사
4	경의중앙선	효창공원	무	철도시설공단
5	경의중앙선	공덕	무	철도시설공단
6	경의중앙선	홍대입구	무	철도시설공단
7	경부선	노량진	무	메트로9(서울시)
8	경부선	신길	무	서울교통공사
9	경부선	가산디지털	무	서울교통공사
10	경부선	금천구청	무	한국철도공사
11	경부선	병점	무	한국철도공사
12	경인선	온수	무	서울교통공사
13	경인선	부평	무	인천교통공사
14	경인선	인천	무	철도시설공단
15	안산선	오이도	무	한국철도공사
16	수인선	원인재	무	철도시설공단
17	경의중앙선	회기	무	한국철도공사
18	경원선	도봉산	무	서울교통공사
19	경원선	회룡	무	의정부경전철(주)
20	경의중앙선	중랑	무	철도시설공단
21	경의중앙선	망우	무	철도시설공단
22	분당선	강남구청	무	철도시설공단
23	분당선	선정릉	무	메트로9(서울시)
24	분당선	도곡	무	철도시설공단
25	분당선	수서	무	철도시설공단
26	분당선	선릉	무	철도시설공단
27	분당선	모란	무	서울교통공사
28	분당선	이매	무	철도시설공단
29	경강선	판교	무	철도시설공단
30	경원선	광운대	무	한국철도공사
31	동해선	거제	무	철도시설공단
32	분당선	복정	무	서울교통공사
33	경원선	창동	무	서울교통공사
34	경의중앙선	옥수	무	서울교통공사
35	경부선	용산	유	철도시설공단
36	경의중앙선	서울	유	서울교통공사
37	경의중앙선	대곡	유	철도시설공단
38	경부선	신도림	유	서울교통공사
39	경부선	구로	유	철도시설공단
40	경부선	금정	유	철도시설공단
41	경부선	수원	유	철도시설공단
42	경인선	주안	유	인천교통공사
43	경의중앙선	왕십리	유	철도시설공단
44	경원선	석계	유	서울교통공사
45	경의중앙선	청량리	유	서울교통공사
46	경의중앙선	상봉	유	서울교통공사
47	분당선	정자	유	신분당선(주)
48	분당선	기흥	유	용인경전철(주)
49	동해선	교대	유	철도시설공단
50	동해선	벡스코	유	철도시설공단