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“수소가스 운송용 40톤 수소 튜브트레일러, 서울시내 중량제한도로 115개 전부 통행 불가”

- 20톤 이상 통행이 금지된 서울 등 도심지 지역에 수소 운송이 가능하도록 용기재료를 금속재에서 복합재로 변경해야

- 수소차 부품 국산화율은 99%, 충전소 부품은 40% 가량만 국산화

수소 운반용 튜브 트레일러가 40톤 무게의 금속재로 만들어져 있어 서울 시내 중량제한도로 115개 전 구간에서 통행이 불가능한 상황이다.

국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 박정 의원(더불어민주당, 파주시을)은 정부가 2022년까지 수소차 충전소를 최대 310개 구축하겠다는 계획을 세우고 있으나, 운송 장비인 튜브 트레일러가 40톤 무게의 금속재로 만들어져 있어 도심 운송이 불가능한 상황이라고 밝혔다.

현재 우리나라 수소 운반용 용기는 1999년에 제정된 용기기준에 따라 충전압력 35 ㎫, 내부용적 150 L 이하로만 복합재료용기로 만들 수 있게 되어 있어, 내용적이 적어 운송용 차량에 탑재하는 것이 현실성이 없어 금속재 용기로 제조되어 공급되고 있다.

이에 따라, 높은 압력의 수소 충전이 불가능하고, 운송 용량이 작아 운송비용이 가중되고 있는 실정이다. 또한, 용기가 금속재로 만들어져 무게가 많이 나와 도로파손을 방지하기 위한 총중량 제한으로 인해 진입가능한 도로가 적어 수소충전소가 도시 내에 만들어 질 경우 원활한 수송이 어려울 수밖에 없다. 현재 금속재료 수소 튜브트레일러는 1회 운송량이 약 200kg로, 수소버스 8대밖에 충전할 수 없다. 더 큰 문제는 금속재 수소튜브트레일러의 무게가 40톤에 달하여, 서울시의 경우 총중량 제한도로 115개 모두가 20톤 이하만 진입이 가능하여, 어느 한 곳도 운행할 수 없는 형편이다.

미국, 유럽, 일본 등에서는 수소용기 재료를 복합재료로 사용하여 수소의 수송능력이 우리보다 2배 이상 높다. 일본의 경우 최대 충전압력이 우리나라 보다 높은 45 ㎫이며, 내부용적은 우리나라보다 2배 이상 큰 360 L이며, 유럽의 경우에도 충전압력 45 ㎫에, 내부용적이 3,000 L에 달한다.

<외국 대용량 복합재료 용기 운영 실태>

복합재료 용기	미국	유럽	일본	한국
용기 최대압력 (MPa)	51.7	45	45	35
용기 최대내용적 (L)	315	3,000	360	150

부품 국산화도 시급한 과제다. 수소자동차 분야의 부품 국산화율은 99%에 이르지만 연료전지 기술과 보관·운반 기술 등은 선진국에 비해 미흡한 수준이다. 국제수소에너지 산업포럼에 따르면 수소차 부품 국산화율은 2017년 95%, 2018년 99%까지 올라설 것으로 예상되나, 충전소 부품은 40% 가량만 국산화된 상황이다.

특히 수소 충전소의 고압의 수소를 저장하기 위한 용기는 현재 외국에서 수입되는 강재용기만 사용되고 있다. 충전소 고압수소 용기 설치현황을 살펴보면 16개 충전소에 일본(JSW) 및 미국(피바텍) 제품 73개 용기가 설치되어 있다. 고압용기는 충전소에 3~5본이 필요한데 가격이 1본당 1.5억 이상의 고가(高價) 외산 장비라 충전소 보급 확대에 걸림돌이 되고 있다.

박정 의원은 “수소 튜브 트레일러를 복합재료로 바꾸면 금속재보다 내용적을 증가시킬 수 있어서 1회 운송량을 현재 금속재의 200kg보다 2.5배 많은 500kg까지 운송할 수 있으며, 운반차량(튜브트레일러 트랙터) 연비도 50%(2→3km/L)나 향상시켜 대기오염과 운송비용을 대폭 줄일 수 있다”며, 운송장비, 충전소 부품 등의 국산화에 소관 부처인 산업통상자원부가 보다 적극적으로 나서야한다고 지적했다.

<수소 튜브트레일러 복합재료용기 비교>

구 분	금속재료용기	복합재료용기
1회 수소 운송량(kg)	200kg	500kg
버스 충전 가능 대수	8대 (25kg/1대)	20대(25kg/1대)
수소승용차 운행가능 대수	40대 (5kg/1대)	1,000대 (5kg/1대)
40ft 트레일러 무게	40 톤 내외	20 톤 내외
트랙터 연비 *	2.0km/L	3.1(km/L)

* 출처 : 자동차 연비 및 온실가스 규제방안 연구(에너지경제연구원, ‘10)