2212억원 들인 고속철도 기술개발, 상용화는 0

[주요내용]

◈ 지난 10여년간 시속 400km급 고속철도 기술개발 연구에 2천억원이 넘는 비용을 들이고도, 제대로 상용화한 사례나 수출 실적 無

* <국토교통부> 제출 『국내 고속철도 기술개발(R&D) 추진 현황』자료 분석 결과

ㅇ ‘07.부터 현재까지 차량, 시설, 궤도, 신호 4개 분야 8개 철도 기술개발 연구과제에 2212억원 투입

◈ 국토부는 차세대 고속열차 R&D를 통해 확보된 동력분산식 기술을 오는 '20. ～ ‘21. 경전선과 중앙선, 서해선, 중부내륙선 일반철도(시속 250km)와 고속철도(시속 320km)에 적용할 계획

ㅇ 연구과제 중 하나로 956억원을 들여 추진한 '차세대 고속철도 기술 개발사업('07. 7. ～ '12. 12.)' 목적은 동력분산식 적용을 통한 시속 400km급 고속철도 차량개발('13. 3. 최고 시속 421.4km 달성)이기 때문에 국토부가 내세운 연구성과 적용과는 거리

ㅇ 국토부는 "경부고속철도(417km)의 53%에 이르는 광명～평택, 오송～동대구 219km 구간은 선로에 자갈이 깔려서 고속주행이 불가능(자갈비산 발생)하다"며, "설령 시설을 개선하더라도 최고속도는 350km를 넘길 수 없다'고 설명

박홍근의 해법!

➡ “천문학적 비용을 들이고도 성과는 반쪽도 아닌 쪽박 수준이다. 기왕 개발된 기술이 향후 남북과 유라시아 대륙 철도연결 과정에서 실제 적용할 필요가 있다. 복선화를 통한 고속화 선로 마련 등 방안을 적극 추진해야 한다”

□ 지난 10여년간 시속 400km급 고속철도 기술개발 연구에 2천억원이 넘는 비용을 들이고도 제대로 상용화한 사례나 수출 실적이 단 1건도 없는 것으로 나타남.

현재 KTX의 영업 최고속도는 시속 300km

◉ 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 박홍근 의원(서울 중랑을)이 국토교통부로부터 제출받은 『국내 고속철도 기술개발(R&D) 추진 현황』 자료를 분석한 결과, 2007년부터 현재까지 차량, 시설, 궤도, 신호 4개 분야 8개 철도 기술개발 연구과제에 2212억원이 투입됨.

□ 국토부는 차세대 고속열차 R&D를 통해 확보된 동력분산식 기술을 오는 2020년~2021년에 경전선과 중앙선, 서해선, 중부내륙선 일반철도(시속 250km)와 고속철도(시속 320km)에 적용할 계획임.

동력분산식 열차(動力分散式列車, EMU)는 동력을 가지고 있는 철도차량이 무동력 철도차량의 사이에  사이에 편성된 열차. 동력원이 맨 앞쪽과 뒤쪽의 전동차량에만 달려 있는 동력집중식 열차와 구별되고, 고속화와 급정거에 상대적으로 유리

◉ 그러나 연구과제 중 하나로 956억원을 들여 추진한 '차세대 고속철도 기술 개발사업('07. 7. ~ '12. 12.)' 목적은 동력분산식 적용을 통한 시속 400km급 고속철도 차량개발이기 때문에 국토부가 내세운 연구성과 적용과는 차이가 있음.

'13. 3. 최고 시속 421.4km 달성

◉ 국토부는 "경부고속철도(417km)의 53%에 이르는 광명~평택, 오송~동대구 219km 구간은 선로에 자갈이 깔려서 고속주행할 경우 자갈이 튀거나 먼지가 날린다"며, "설령 시설을 개선하더라도 최고속도는 350km를 넘길 수 없다'고 설명함.

※ 박 의원은 “천문학적 비용을 들이고도 성과는 반쪽도 아닌 쪽박 수준"이라고 꼬집으며, "기왕 개발된 기술이 향후 남북과 유라시아 대륙 철도연결 과정에서 실제 적용할 필요가 있다. 복선화를 통한 고속화 선로 마련 등의 방안을 적극 마련해야 한다"고 주문함.

[별첨자료1] 국토교통부 제출 『국내 고속철도 기술개발(R&D) 추진 현황』

[별첨자료2] 국토교통부 제출 『고속철도 R&D 실용화와 수출 사례』