국토교통위원회 국정감사(‘18.10.15.) @김천

한국도로공사, 한국교통안전공단

<목  차>

(한국도로공사) 고속도로·국도 휴게소 수소 충전소 설치, 이대로 괜찮은가?	1

(한국도로공사) 명절 통행료 감면에 따른 재정부담 완화 위해 재정지원 필요	6

(한국도로공사) 고속도로 휴게소 키오스크 도입 확산...장애인 이용 고려해야	10

(한국도로공사) 고속도로 비탈면 내진설계 반영 및 점검로 확충해야	14

(교통안전공단) 사업용 차량에 영유아용 카시트 보급해야!	17

+ 고속·시외버스 카시트 장착 환경 조성 관련 *2017 국정감사 후속조치 점검

(교통안전공단) 영유아 카시트 장착 인식 확산 캠페인 적극 나서야	21

(교통안전공단) 고령 사회로 접어든 대한민국, 노인 친화적 교통인프라 확충해야!	24

(교통안전공단) 자동차 결함조사 관련 인력 확충해야!	28

국회의원 이학재

(한국도로공사) 고속도로·국도 휴게소 수소 충전소 설치, 이대로 괜찮은가?

■ 현황 및 문제점

○ 배출가스 등의 환경적 규제로 인해 자동차의 친환경 요소가 필수 항목으로 자리 잡으면서, 자동차 시장에 친환경 바람이 불고 있음

○ 세계 각국은 2025~2040년 사이 내연기관 자동차 판매 금지를 천명 中

- 프랑스와 영국은 2040년에, 네덜란드는 2025년에 가솔린·디젤을 사용하는 내연기관차의 판매를 금지한다고 발표했고,

- 중국도 2025년까지 친환경차 의무 판매비율을 25%까지 확대하고, 내연기관차 판매를 향후 금지할 방침

○ 우리나라에서도 디젤 게이트에 이어 차량화재 리콜 등으로 인해 디젤 차량에 대한 불신이 깊어지면서, 친환경차 시장이 급속도로 커지고 있음*

* 2014년 3만 5800여대 → 2017년 9만 9800여대로 3년 새 3배 성장

○ 이처럼 역동적으로 변화하고 있는 친환경 자동차 시장에서, 주목받고 있는 연료가 있는데 바로 ‘수소’임

- ‘수소’는 원료의 많은 부분을 물이 차지하고 있어 연소하더라도 이산화탄소 등의 온실가스는 물론 미세먼지 등을 전혀 배출하지 않고,

- 짧은 충전시간 대비 긴 주행거리까지 갖추고 있어, 업계에서는 하이브리드·전기차를 앞서는 궁극의 친환경차라고 판단하고 있음

○ 지난 1월 다보스 경제포럼에서 컨설팅업체 맥킨지가 발표한 자료에 따르면,

- 수소 기술이 2030년까지 100~150만대의 자율주행택시와 30~70만대의 자율주행 셔틀버스, 300~400만대의 트럭/밴에 적용될 것이라고 함

○ 잘 아시겠지만, 우리나라 자동차 제조업체는 경쟁사인 일본의 제조업체보다 1년 앞서 2013년에 세계 최초로 수소차 양산에 성공했음

- 그리고 올 3월에는 1회 충전 주행거리가 경쟁사를 압도하는 609km에 달해 일상에서 활용하기에 부담 없는 2세대 수소차 모델(넥쏘)을 선보이기도 함

○ 그런데 국내 자동차 제조업체가 가격경쟁력과 성능(경제성)을 동시에 갖춘 수소차를 출시했음에도, 관련 인프라 부족으로 국민들이 실제로 사서 타고 다닐 여건은 열악하기 짝이 없는 실정

- 현재 우리나라에 수소충전소는 12곳인데, 여기서 연구기관용을 제외하면 8곳에 불과함

○ 반면 일본은 수소차의 성공을 위해, 수소 충전 인프라 설치비용의 80%를 국고 지원하며 현재 100여곳에 달하는 충전소를 보유하고 있으며, 2025년까지 320개 설치를 목표하고 있음

○ 또한, 세계 최대 전기차 시장으로 올라선 중국은 세계 최대 수소차 시장까지 넘보기 위해 ‘수소차 굴기’를 선언하며,

- 2030년까지 수소차 100만 대, 충전소 1,000개소 보급 이란 도전적인 목표를 세우고 관련 법령 과 정책을 정비 중에 있고,

- 미국도 수소 충전소 확충을 위해 충전소 설치비의 70~90%를 지원하고, 충전소 운영비의 60~80%를 3년간 지원하는 정책 펼치고 있음

○ 한편, 우리 정부는 뒤늦게 지난 6월 <제1차 혁신성장 경제관계장관회의>에서 2022년까지 수소차 1만 5,000대와 수소충전소 310곳을 보급하겠다는 계획*을 세웠지만, 현재의 추진현황을 고려할 때 벌써 비현실적인 목표가 되어 버림

* 민간 수요를 견인하기 위해 고속도로·국도 주요휴게소(160개소, 국토부)와 도심 거점 지역(150개소, 환경부)에 집중 설치하겠다는 계획

○ 국토부가 제출한 자료에 따르면, 올해 문을 열게 될 수소충전소는 8개(1개 설치완료)에 불과함

- 문제는 내년에 설치될 개수도 올해와 크게 다르지 않을 것이라는 것

○ 올해 80억으로 4기를 설치하고 민간이 자체적으로 3개소를 구축중인데, 이를 기준으로 내년에 편성된 예산 규모(75억)와 민간에서 설치하는 것을 감안하면 내년에도 10개 내외의 수소 충전소가 설치될 것으로 예상됨

- 이 같은 추세라면, 당초 정부가 제시한 2020년까지 160곳 설치라는 목표는 절대로 달성할 수 없을 것

< 고속도로 휴게소 수소 충전소 설치 현황 >

(기설치) - 1개

영동선 여주휴게소(강릉방향)

(설치中) - 7개 * 파란색은 현대차에서 구축

경부선 안성휴게소(부산), 안성휴게소(서울), 언양휴게소(서울)

호남선 백양사휴게소(천안)

중부내륙선 경주휴게소(양평)

중부선 하남 만남의광장

남해선 함안휴게소(부산)

(국토부 백승근 도로국장)

○ 국장님, 수소차 충전 인프라의 부족으로 수소차 판매 대수가 적어 생산단가를 낮추지 못하고, 그로 인해 글로벌 판매가 어려워지는 악순환이 반복되고 있음

- 친환경차의 충전소 인프라는 공공의 선제적 투자가 중요한데, 정부가 너무 소극적으로 나서며 은근히 제조업체에 책임을 미루고 있는 듯함

○ 당초 정부는 제1차 혁신성장 관계장관회의에서(‘18.6.8) 고속도로(60개)·국도 휴게소(100개)에 2022년까지 160여개의 수소 충전소를 설치*하겠다고 발표했음

- 그런데 국토부 답변자료를 보면, 2022년까지 수소 충전소를 고속도로 휴게소에 당초 목표보다 적은 47개(기설치 포함)를 설치하는 것으로 계획하고 있고, 심지어 국도 휴게소에는 설치 계획이 전무한 실정

* 고속도로 휴게소 내 수소충전소 설치계획(‘18.9.17, 서면답변)

구 분	계	’19년	’20년	’21년	’22년	비 고
a) 충전소 (기)	39	10	10	10	9
b) 1기당 구축단가(억원)	-	20.0	20.0	20.0	20.0
c) 총 구축비(억원) (a×b)	780	200	200	200	180
d) 국비(억원)	292.5	75	75	75	67.5	1기당 7.5억원 지원
d) SPC 분담액(억원)	487.5	125	125	125	112.5	1기당 12.5억원 분담

*18년은 비예산으로 8기(현대차4, 도공4) 별도 구축

* 국도 휴게소 내 수소충전소 설치계획 (‘18.9.18, 서면답변)

- 일반국도 휴게소는 사유지로써 민간이 운영하고 있어 현재 설치가 어려우나, 향후 수소차 보급 추이 등을 고려해 일반국도 휴게소 내 수소차 충전소 설치의 필요성 여부 등을 검토하겠음

○ 정부가 수소차 관련 인프라를 확충하겠다며 국민들에게 제시한 목표가 있는데, 이런 식으로 해서 국민과의 약속을 지킬 수 있을지 의문

○ 국장님, 국토부도 수소차가 배터리전기차와 비교해 충전시간은 짧고 주행거리가 길어 장거리 운행에 더 적합해, 전국 고속도로·국도 휴게소에 충전 인프라만 갖추면 수요가 크게 늘어날 것이라는 잘 알 텐데, 수소차 인프라 확충에 왜 이렇게 소극적으로 나서고 있는지 모르겠음

○ 국장님, 전문가들은 ‘수소차 패권은 규모의 경제를 누가 먼저 달성하느냐가 관건’이라며, ‘완성차 업체의 노력을 받쳐줄 국가 차원의 충전소 등 인프라 확충이 절실하다’고 말하고 있음

- 국토부가 수소충전소 확충에 보다 적극적인 자세(설치비용 지원 확대+운영비 지원)로 나설 것을 당부

(한국도로공사 이강래 사장)

Q. 사장님, 공사가 당초 위성사진 등을 통해 수소충전소 설치 후보지(휴게소)를 잠정 선정했으나, 막상 현장조사를 나가보니 지반여건이나 동선 문제 등으로 충전소 설치가 어려워 설치 후보지가 계속 바뀌고 있는 상황

- 그에 따라 충전소 설치를 위한 구체적인 계획이 확정되지 못하고 있음

- 예산이 있음에도 수소 충전소 설치 대상지를 확정하지 못해, 설치하지 못하는 불상사가 발생하지 않도록 각별히 신경써주기 바람

* 도로공사 서면답변(‘18.9.10)

고속도로 수소충전소는 설치 위치 등 현재까지 구체적으로 확정된 계획 없음

(한국도로공사) 명절 통행료 감면에 따른 재정부담 완화 위해 재정지원 필요

- 명절 고속도로 통행료 감면에 따른 재정부담 ↑ → 통행료 인상 → 국민 부담 가중

■ 현황 1

○ 문재인 정부의 대선 공약인 ‘고속도로 공공성 강화’에 따라, 전국 고속도로 명절(설‧추석) 기간 통행료 무료화 선언

- 「유료도로법 시행령」 개정을 통해 명절기간 통행료를 감면 시행

○ 지난 연말(12.29), 「유료도로법 일부개정법률안」 통과로 명절 등 대통령령으로 정하는 날에 대통령령으로 정하는 바에 따라 고속국도를 이용하는 차량의 통행료를 감면하고,

- 국가가 통행료 감면으로 인하여 발생하는 비용의 전부 또는 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 지원할 수 있게 됨 <2019. 1. 17 시행>

○ 도로공사의 제출 자료에 따르면,

- 이번 설 명절 재정고속도로 통행료 감면 규모는 442억 원, 추석 통행료 감면액은 481억 원으로 나타남

■ 문제점 및 질의

○ 올해 설 명절 3일간, 재정고속도로 이용 차량에 대한 통행료 감면액은 총 442억이고, 이번 추석 명절 3일간 재정고속도로 이용 차량에 대한 통행료 감면액은 총 481억으로,

- 올해 명절 통행료 감면으로만 6일간 총 923억 감면했음

○ 한편 지난해 도로공사의 부채규모는 27.5조원으로 정부로부터 중장기 재무 관리를 받는 38개 공공기관 중 5위를 차지했으며, 부채비율은 81.8%에 달함

- 부채 규모가 전년보다 4% 개선됐지만 여전히 천문학적인 규모

○ 도로공사는 최근 몇 년간 통행료 수입이 증가하고 있지만,

- 명절 고속도로 통행료 면제와 할인 등으로 인해 통행료 감면 규모도 매년 증가하고 있어 부채 규모에 영향을 미치고 있음

< 최근 5년간 도로공사 부채 총계 >

구 분	’13	’14	’15	’16	2017
부채 규모 (억 원)	258,617	264,622	269,571	275,125	274,828

< 최근 5년간 도로공사 통행료 수입 및 감면액 >  (단위 : 억 원)

구 분	2013년	2014년	2015년	2016년	2017년
통행료 수입	33,633	34,795	36,725	40,442	40,564
PSO 감면* (받아야 할) 금액	2,345	2,374	2,538	2,869	3,338
비율(PSO/수입액)	7.0%	6.8%	6.9%	7.1%	8.2%

*군경작전차량, 국가유공자/독립유공자, 5.18민주화부상자, 교통단속차량 등 면제

- 경차, 장애인, 고엽제환자/국가유공자, 5.18민주화부상자, 출퇴근, 심야할인 등

○ 반면 한국도로공사가 「한국도로공사법」에 근거해,

- ‘`국가 정책’이나 ‘공공목적’의 통행료 감면액을 국가 또는 공익서비스 요구자(원인제공자)에게 전부/일부 부담하도록 요청한 PSO 예산은 2011년부터 현재까지 매년 전액 반영되지 못하고 있음

< 2011년 ~ 2018년 도로공사의 PSO 요청 현황 >

(단위 : 억 원)

구 분	PSO금액	국토부	기재부	국회	비고
2011년 예산	1,936	185	-	-	미반영
2012년 예산	2,248	200	-	-	〃
2013년 예산	2,345	200	-	-	〃
2014년 예산	2,374	200	-	-	〃
2015년 예산	2,538	200	-	-	〃
2016년 예산	2,869	250	-	-	〃
2017년 예산	3,338	250	-	-	〃
2018년 예산	(미 정)	280	-	-	〃

○ 한국도로공사는 재정고속도로 건설 시,

- (건설투자비) 일부는 정부로부터 출자를 받고 나머지 비용은 차입을 하는 등 도로공사가 자체 충당해서 고속도로 건설

- 건설 이후에는 통행료를 징수해 고속도로 운영‧관리비용에 쓰고 나머지는 건설투자비로 회수

* 건설투자‧유지관리 비용의 98~99%를 통행료가 차지

- (예) 경부선을 건설하는데 7조원이 소요되었다고 가정할 경우, 올해 통행료 수익이 1조라고 하면 그 중 5천억 원 정도는 통행료를 걷기 위해 드는 비용(인건비, 도로보수비, 지급수수료 등)으로 나가고 나머지 5천억 원은 이미 투입한 건설투자비 회수 비용

○ 즉, 도로공사도 민간사업자와 마찬가지로 통행료 수입이 건설투자에 따른 부채를 상환하는 주요 재원인데, 정부의 정책으로 인해 재원확보에 차질을 빚고 있음

- 통행료 감면에 따른 지원 근거가 있음에도 불구하고. 올해도 PSO 보전 예산이 반영이 안됐기 때문임

(이강래 한국도로공사 사장)

○ 사장님, 명절 고속도로 통행료 면제가 시행된 첫 해인 지난해 고속도로 통행료 감면액(PSO 감면액+ 명절 감면액)이 3,338억 원으로 증가했으며, 올해 감면액은 3,500억 원을 넘을 것으로 예상됨

- 상황이 이렇다 보니 공사에서 통행료 감면액 증가에 따른 재정 부담을 줄이기 위해 경차 할인 폭을 줄이는 등의 통행료 총량제·일몰제를 검토하고 있고, 이 같은 공사의 움직임에 대해 국민들은 통행료 부담이 늘어날까 우려하고 있음

○ 사장님, 명절고속도로 무료화를 위해 다른 감면혜택을 줄이거나 통행료 할인제도를 축소하는 것, 특히 경차 할인 축소 등이 현실화 되면 국민의 반발이 상당할 것임

- 정부의 생색내기로 인해 국민이 직접적인 피해를 받아선 안 됨

○ 그동안 도로공사는 PSO 감면에 따른 보전 근거가 현행법에 분명히 있음에도 불구하고 정부로부터 지원 받지 못했음

- 개정된 「유료도로법」에 따라 내년부터 명절 통행료 감면에 따른 재정지원 근거가 생기지만, 앞선 사례로 볼 때 이를 제대로 지원받을 수 있을지 의문이 드는 것도 사실

Q. 사장님, 공사가 정부로부터 받아야 할 돈을 제대로 받지 못해서 생긴 재정 부담이 돌고 돌아 국민에게 전가되는 것은 올바른 처사가 아니라고 생각

- 명절 최대 6일 통행료를 면제해주는 것보다, ‘고속도로’라는 이름을 달고도 고속도로의 제 기능을 제대로 하지 못하는 구간*을 매일매일 이용하는 국민들의 통행료를 면제해주는 것이 마땅하지 않나? (그런데 공사는 굉장히 소극적)

* 보도자료 기 배포, 보도 나감

- 그러면서도, 국가가 “명절 기간 통행료 면제”라는 선물을 국민에게 드리면서 과실은 다 따먹고 있는데, 공사는 그 비용을 다 떠맡으면서도 정부로부터 그 어떤 보전을 받지 못하고 있음

- 문제는 공사가 향후 이를 감당하지 못해 이것이 통행료 인상으로 이어진다면 이거야 말로 조삼모사 아니냐? 이게 국민을 위한 것이냐?

(국토교통부 백승근 도로국장)

○ 도로공사의 PSO에 따른 재정지원이 이뤄지지 않고 있음

- 앞서 언급했듯 통행료 면제가 공기업 부채 증가로 이어지면 결국 국민의 세금이 투입되고, 고속도로 건설투지비와 유지관리비를 충당하기 위한 통행료 인상으로 이어짐

○ 그럼에도 국토부는 통행료 면제로 인한 재정고속도로의 손실에 대해,

- 국정과제로 추진 중인 ‘고속도로 공공성 강화’와 공기업이 함께 참여한다는 취지를 강조하며, 재정 지원에 대해 굉장히 소극적임

○ 하지만 통행료 감면에 따른 재정 부담이 지속되어 통행료가 인상되고 그에 따른 국민의 부담이 가중된다면, 국토부가 언급한 ‘고속도로 공공성 강화’ 달성은 실패하는 것과 마찬가지

○ 요금 통제로 발생한 도로공사의 부채는 정부의 결정에 따른 것인 만큼,

- 국토교통부는 도로공사의 부채 발생의 원인과 책임 소재를 명확히 하고 그에 합당한 지원을 해서 산하 공기업이 부채를 감축할 수 있도록 노력해주시기 바람

(한국도로공사) 고속도로 휴게소 키오스크 도입 확산...장애인 이용 고려해야

- 장애인에게 편의기능 제공할 수 있는 키오스크 도입 필요

■ 현황 및 문제점

○ 키오스크는 물품이나 서비스를 제공하는 소규모점포나 공공장소에 설치되는 터치스크린 방식의 무인 주문결제 단말기를 말함

- 최저임금 인상과 기술발전에 따른 소비자 편의성 확대 등의 시장 환경변화로, 유통가에서 키오스크 도입이 급속히 확산되고 있으며,

- 오늘날 패스트푸드점, 은행, 지하철, 관공서 등 우리 삶의 다양한 영역에서 쉽게 발견 가능

○ 업계에 따르면 지난해 국내 키오스크 시장 규모가 2500억원에 달한다고 함

- 도입 초기인 2006년 시장규모가 600억 원임을 감안하면 괄목할 만한 성장세 보이고 있음

<국내 키오스크 시장 규모>

○ 시장 환경 변화에 따라, 고속도로 휴게소에서도 인건비 절감 효과와 이용객이 대기시간 없이 주문과 결제를 바로 할 수 있도록 키오스크를 도입하는 추세 * 9월 기준, 시흥하늘휴게소를 비롯해 46개 고속도로 휴게소에 83대의 키오스크 설치

< 고속도로 휴게소 내 키오스크 도입 사례 >

상주 영천 고속도로 키오스크	서해안고속도로 매송휴게소 키오스크
시흥 하늘휴게소 키오스크	의정부/별내 휴게소 키오스크

Q. 사장님, 키오스크의 장점이 무엇이라 생각하는지?

○ 키오스크의 최대 장점은 사업자에게는 인건비를 절감시켜주고, 소비자에게는 대기시간 없이 주문·결제를 할 수 있도록 편의를 제공해준다는 것

○ 그런데 키오스크가 모든 사람에게 편리한 것은 아님

- 키오스크는 텍스트와 이미지를 기반으로 하는 터치스크린을 통해 사용자가 직접 조작해야 하는데, 현재 고속도로 휴게소에 설치된 키오스크는 터치스크린의 위치가 장애가 없는 일반성인의 시선 높이에 맞춰져 있어,

- 휠체어를 이용하는 장애인은 키오스크를 사용하기가 사실상 불가능하며, 저시력 시각장애인 경우에도 음성안내 서비스나 화면 확대 서비스가 없으면 이용이 어려움

○ 이에 패스트푸드 업계 등 민간 영역에서는 장애인이 키오스크를 이용하는데 지장이 없도록, 음성안내 혹은 화면확대·화면비율 조정 기능을 제공하거나 터치스크린 조작이 어려운 사람을 위해 물리키보드를 설치하는 등 장애인을 위한 다양한 편의기능을 제공하고 있음

< 장애인을 위해 키오스크 화면 비율 조정기능 제공 사례 >

○ 반면, 도로공사 휴게소에 설치되어 있는 키오스크에서는 장애인의 이용을 돕는 편의기능을 찾아보기 어려움

- 전체 키오스크 83대 중 고작 23개(28%)에서만 음성안내 서비스를 제공하고 있고, 휠체어를 타는 장애인을 위한 화면비율 조정이나 물리키보드 등의 기능은 단 1곳도 제공하지 않고 있음

- 사실상 휠체어 타는 고객은 키오스크를 이용할 수 없는 실정

(한국도로공사 이강래 사장)

○ 사장님, 아시다시피 은행도 ATM(현금자동인출기) 도입 초기에는 장애인 편의기능이 없었지만 지금은 신체장애를 가진 고객들의 원활한 금융서비스 이용을 위해 시각장애인과 청각장애인, 휠체어 이용 장애인들을 위한 현금자동인출기를 운영하고 있음

- 키오스크 도입이 빠르게 확산되고 있는 만큼 인프라 사각지대에 놓인 사람들에 대한 배려가 필요하다고 생각

○ 사장님은 줄곧 사람 중심 경영을 통한 사회적 약자 보호와 고속도로 공공성 강화, 상생경영 등의 사회적 가치 실현에 힘쓰겠다고 말해왔음

- 고속도로 휴게소의 편의시설을 모든 국민이 제약 없이 이용할 수 있는 환경을 제공하는 일 또한, 사장님께서 언급한 사회적 가치의 실현과 부합한다고 생각

- 그런 차원에서 휴게소 운영업체와 협의를 통해, 휴게소에 키오스크를 설치할 경우 장애인 편의기능을 제공하는 키오스크를 설치할 수 있도록 독려해주시기 바람

(한국도로공사) 고속도로 비탈면 내진설계 반영 및 점검로 확충해야

■ 현황 및 문제점

○ 고속도로 전체 비탈면 10,189개 중 내진설계가 반영된 비탈면 973개(9.5%)에 불과한 것으로 나타남

- 지난 9월 4일 감사원이 발표한 <고속도로 시설물 안전 및 유지관리 실태> 감사보고서에서도, 비탈면 내진설계 미반영에 대해 지적한 바 있음

< 고속도로 비탈면 내진설계 반영 현황 >

구 분	계	내진설계반영 비탈면	내진설계 미반영 비탈면
대 상	10,198	973	9,225

* 2006년부터 비탈면에 내진설계 반영

○ 또한 비탈면에 점검로가 설치되어야 비탈면 점검이 용이한데, 비탈면 10,198개 중 점검로가 설치된 비탈면은 4,473개(44%)에 불과한 것으로 나타남

■ 질의

(한국도로공사 이강래 사장)

Q. 사장님, 우리나라가 지진 안전지대라고 보시는지?

○ 우리나라는 더 이상 지진 안전지대라 할 수 없음

- 2년 전까지만 해도 바다 건너에서 종종 일어나는 ‘남의 일’이었던 지진이 우리에게도 ‘실체’로 들이닥침

- 2016년 9월 12일 경북 경주시 남남서쪽 8.7km 지점에서 기상청 관측 이래 최대 규모 5.8의 지진이 발생했고, 1년 2개월여 뒤인 지난해 11월 포항에서 규모 5.4의 지진이 발생했음

- 두 번의 큰 지진을 겪으면서 정부는 지진으로부터 안전을 확보하기 위해 교통 인프라의 내진설계 반영에 적극 나서고 있음

○ 같은 맥락에서 도로공사에서도 교량의 내진보강을 당초 2020년까지 완료하려고 계획했으나, 그 중요성을 감안하여 사업기간을 단축해 2017년 보강을 완료했음

< 고속도로 교량 내진성능 확보 현황 >

구 분	전 체	내진설계반영	내진보강 시행	내진보강 불필요
교 량	9,334	7,793	1,239	302

○ 그런데 공사가 교량과 달리 고속도로 비탈면의 내진 성능 확보에 대해서는  신경을 쓰지 않고 있는 것 같음

- 고속도로 전체 비탈면 10,189개 중 내진설계가 반영된 비탈면 973개(9.5%)에 불과한 것으로 나타남

- 내진설계를 반영하지 않아도 되는 작은 규모의 비탈면도 있겠지만, 이를 감안하더라도 반영률이 너무 저조한 실정

○ 아시다시피 올해 3월에 서천-공주고속도로 공주방향 51km지점 도로 우측에서, 낙석과 토사유출로 차량 3대가 파손되었고 현장복구 작업으로 인해 16시간 넘게 교통이 통제된 바 있음

- 만약 내륙에 대규모 지진이 발생하여 내진설계가 안 된 비탈면에서 낙석이나 토사유출이 동시 다발적으로 발생한다면, 전국 고속도로가 마비상태가 될 것

< 서천-공주고속도로 낙석 사고 현장 (18.3.19) >

Q. 사장님, 공사가 2006년부터 비탈면에 대한 내진성능을 반영하기 시작했지만, 10여년이 지난 지금 내진설계가 된 비탈면은 전체의 10%도 채 안 되고 있는 실정

- 우리나라가 지진 안전지대가 아니기 때문에 언제든 내륙에서도 지진이 발생할 수 있고, 지진으로 인해 비탈면에서 낙석이나 토사가 유출되면 큰 사고로 이어져  국민의 교통 불편을 초래할 수 있는 만큼, 비탈면의 내진성능 확보에 적극 나서야 한다고 보는데?

○ 아울러, 비탈면 점검로 설치 비율이 44%에 불과한데, 점검로가 있어야 안전한 관리가 가능한 만큼 비탈면 점검로 설치에도 신경써주시기 바람

(교통안전공단) 택시 등 사업용 차량에 영유아용 카시트 보급해야!

+ 고속·시외버스 카시트 장착 환경 조성 관련 *2017 국정감사 후속조치 점검

■ 현황

○ 지난해 대표 발의한 「여객자동차 운수사업법 개정안」 본회의 통과

- 어린이 카시트를 고속‧시외버스 등에 정상적으로 장착할 수 있는 상태를 조성하도록 하는 내용

○ 또한 현행 「도로교통법」은(2018.9.28. 시행)

- 모든 도로에서 전 좌석에서 안전띠를 착용해야 하며, (참고로) 6세 미만 영‧유아는 카시트와 같은 유아보호용 장구를 장착한 후 안전띠를 매도록 하고 있음

■ 문제점 및 질의

○ 「도로교통법」 개정에 따라, 9월 28일부터 모든 도로에서 전 좌석 안전띠 착용이 의무화 되었고, 그에 따라 6세 미만 영유아는 “법 상으로는” 개인자동차 뿐만 아니라 사업용 자동차인 택시를 탈 경우에도 카시트를 의무 착용해야 함

○ 한편, 우리나라 택시 내 카시트 보급(비치)율은 사실상 0%에 가깝고, 택시 호출앱에도 카시트 옵션을 선택할 방법이 없어,

- 국민들이 현행법을 지키려면 본인이 소유한 카시를 들고 택시를 타야함

○ 문제는 이동할 때마다 평균 무게가 5~6kg에 달하는 카시트를 들고 다니라는 것은 너무나 비현실적이라는 것

- 실제로 영유아를 둔 부모들 사이에서 “기저귀, 분유, 물티슈 등 짐이 한보따리인데 카시트까지 들고 다니라는 것은 말 도 안 된다”며, “안전도 중요하지만 택시를 안 탈 수는 없지 않느냐”는 성토가 나오기도

○ 이 같은 국민의 의견에 따라, 경찰청은 “카시트 보급률이 낮은 상황에서 단속하는 건 부적절하다”며,

- “국민적 공감대가 형성될 때까지 계도에 주력할 것”이라며 단속 시행을 잠정 유예하기로 함

○ 하지만 택시에서 카시트를 이용하는 것이 어려운 상황이라고 해서, 카시트 의무사용을 미룰 수는 없음 (어린이 안전이 중요하니까!)

- 어린이 교통사고 부상자가 2015년 1만 399명, 2016년 9,830명, 2017년 9,344명 등 매년 줄어들고는 있지만,

- 여전히 OECD 34개국 중 많은 수준이며,

- 앞서 언급했듯 영유아가 카시트 없이 안전띠를 맨 상태에서 사고가 발생할 경우 머리 상해치가 10배나 증가하기 때문

○ 결국 이 문제를 해결하기 위해서는

- 모든 택시의 트렁크에 카시트를 비치하거나, 그게 어렵다면 일부 택시에라도 카시트를 비치하여 택시 호출앱에서 카시트 옵션을 선택할 수 있도록 하는 등의 방안 마련이 필요함

- 실제 독일에서는 영유아의 안전한 택시 이용을 위해서, 택시에 적어도 1개 이상의 카시트를 꼭 비치하고 있음

< 독일 택시의 카시트 비치 및 장착 사례 >

(교통안전공단 권병윤 이사장)

Q. 이사장님, 우리나라도 독일과 같은 선진국의 사례처럼 영유아의 교통안전을 위해 택시 등 사업용 차량에 카시트를 보급할 필요가 있음

- 공단이 카시트 보급 사업을 주도적으로 추진해오고 있는 만큼, 택시 등 관련업계와 협의를 통해 사업용 차량에 승객용 카시트를 보급하여, 영유아의 교통안전 및 국민 불편 해소에 적극 나설 필요가 있다고 생각하는데, 이사장님 생각은?

(국토교통부 백승근 도로국장) 고속/시외버스 카시트 장착 환경 조성 관련

Q. 국장님, 지난해 어린이 카시트가 고속·시외버스에 제대로 장착할 수 있는 상태를 만들도록 하는 「여객자동차 운수사업법 개정안」(이학재 의원 대표발의)이 통과되었는데, 버스 개발이 잘 진행되고 있는지?

(국토교통부, 18.9.17)

- 유아보호용 장구 장착에 관한 적용 유예(3년) 차량 이외의 차량은 신규 도입되는 차량부터 유아보호용 장구 장착이 가능한 차량으로 도입 시행 중이며,

- 현재 차량 제작사(현대, 기아, 자일대우 등)에서 우등버스에 대해서는 유아보호용 장구 장착이 가능한 차량을 생산하고 있으나, 우등버스외의 일반버스 등은 기술 개발 중에 있음

*적용대상 (이외의 차량은 적용 3년 유예)

- 시외버스운송사업자가 사용하는 시외우등고속버스, 시외우등직행버스, 시외우등일반버스

- 택시운송사업자가 사용하는 12인승 이하 택시

○ 국장님, 아시겠지만 현재 고속·시외(일반)버스에 장착되어 있는 2점식 안전띠에는 카시트를 안정적으로 장착할 수 없어, 교통사고 발생 시 영유아의 안전을 담보할 수 없음

- 관련 법령이 마련된 만큼 카시트 장착이 가능한 버스가 현장에 조속히 도입하여, 영유아의 교통안전 증진에 기여할 수 있도록 노력해줄 것을 당부

Q. 국장님, 가장 중요한 문제가, 지난해 의원실에서 이 법안을 추진할 당시에도 수차례 국토부에 언급한 내용이

- 고속버스 의자에 카시트를 제대로 장착할 수 있는 환경이 조성된다 한들 부모가 일일이 고속버스나 시외버스를 탈 때마다 카시트를 들고 다니는 것이 현실적인 어렵다는 것임

- 당시에는 고속도로라서 큰 문제가 없었는데, (영유아가 고속버스를 타고 다니는 일이 흔하지 않기 때문에) 이제는 일반도로에서 국민의 교통안전을 위해 전좌석 안전띠를 매도록 하고 있고, 영유아도 예외가 아니지 않냐?

- 안전띠 착용 여부를 단속하는 것은 경찰청 소관이지만, 영유아 보호자들이 언제 어디서든 아이들의 안전을 위해 카시트를 이용하는 것에 불편함과 제약이 없도록 경량의 카시트를 개발한다던가, 공공에서 카시트를 대여하는 서비스 시행 방안에 대해서 관계부처와 적극 검토해주시기 바람

(교통안전공단) 영유아 카시트 장착 인식 확산 캠페인 적극 나서야

■ 현황

○ 지난해 이학재 의원실과 교통안전공단이 공동으로 영유아 카시트 장착 인식과 관련해 설문조사(‘17)한 결과,

- 고속도로 및 자동차도로에서 영유아는 카시트와 같은 유아보호용 장구를 장착한 후 안전띠를 매야 한다는 것을 제대로 인지하고 있는 비율은 39%에 불과한 것으로 나타남 * 설문조사 당시는 「도로교통법」 개정안 시행 전

■ 문제점 및 질의

Q. 이사장님, 지난해 의원실과 공단이 함께 실시한 설문조사에서,

- 6세 미만 영·유아는 안전띠 대신, 카시트와 같은 유아보호용 장구(이하 카시트)를 장착한 후 안전띠를 매야 한다는 것에 대해 제대로 인지하고 있는 비율이 39%에 불과한 것으로 나타났음

○ 이에 본 위원은 지난 국감에서 카시트 착용 등 국민의 교통안전 의식을 높이기 위해,

- VR 같은 흥미로운 매체를 활용한 새로운 콘텐츠 개발에 투자하고, 육아교실·임산부 산모교실 등과 연계해 교통안전 교육을 진행할 필요가 있다고 당부한 바 있는데, 어떻게 진행되고 있는지?

(교통안전공단, 18.09.13)

공단은 카시트 착용 인식률 제고 차원에서 한국어린이안전재단과 공동으로 UCC 등을 통한 홍보를 시행하고 있으나, 교육자료를 만들어 지자체 보건소·육아교실·임산부 교실 등에서 교육하는 사업은 추진하지 않고 있음

다만, 홍보 강화를 위해 추석 교통안전 캠페인 시행 시 전 좌석 안전띠 착용 홍보와 더불어 영유아 카시트 활용, 카시트 사용 시 주의사항 등의 내용을 포함한 리플렛을 배포할 예정

○ 앞선 질의에서 언급했듯 올 9월 28일부터 고속도로 및 자동차전용도로뿐만 아니라, 일반도로에서도 전 좌석 안전띠 착용이 의무화됨에 따라 6세 미만의 영·유아의 경우 모든 도로에서 카시트를 착용해야 함

- 그런데 설문조사 결과에서, ‘6세 미만 영유아는 카시트를 장착한 후 안전띠를 매야 한다는 것’을 제대로 인지하고 있는 비율이 39%에 불과한 것으로 나타남

○ 국민의 교통안전 증진을 위해 안전띠를 매도록 제도를 만들었음에도, 국민이 이를 제대로 인지하지 못하면 의미가 없음

- 아시다시피 6세 미만의 영유아가 카시트 없이 안전띠를 맨 상태에서 교통사고가 발생할 경우 머리 상해치가 10배나 증가함

- 그만큼 영유아의 교통안전을 위해서 카시트 착용은 필수라는 인식을 갖는 것이 중요

Q. 이사장님, 카시트 착용 캠페인을 명절에 한시적·단발성으로 할 것이 아니라,

- 공단에서 교육 자료를 만들어 지자체 보건소의 산모 교실에 제공하거나

- 교육 사업을 외부에 위탁해 육아교실·임산부 교실 등에서 교통안전 교육을 지속적으로 진행하는 방안을 마련해야 할 필요가 있다고 보는데?

Q. 아울러 교통안전공단에서는 국민의 교통안전 의식수준을 파악해 공표함으로써 교통안전 정책 마련을 위한 기초자료로 활용할 목적으로, 1998년부터 매년 <교통문화지수 실태조사>를 발표하고 있음

- 그런데 실태조사 결과를 살펴보니, 조사 표본이 너무나 들쑥날쑥한 경향이 있음

- 특히, 연도별 고속도로 유아용 카시트 착용률 조사를 보면 ▶2016년에는 547명을 대상으로 조사한 것에 반해, ▶2017년에는 2016년 표본 수 대비 1/10에도 못 미치는 48명을 대상으로 조사했음

○ 문제는 이처럼 표본수가 급격하게 줄어들다 보니 카시트 착용률이 급증(40% → 60%)한 것처럼 보이는 ‘착시 현상’이 발생하고, 이 같은 통계로 인해 잘못된 정책결정이 나올 수도 있다는 것

- 이사장님, 통계의 신뢰성을 확보하고 올바른 정책결정을 위해서, 조사 표본의 수를 일정하게 유지할 필요가 있다고 보는데?

< 연도별 고속도로 유아용 카시트 착용률 조사 결과 >

	사례수 (건)				카시트 착용률(%)
	착용	미착용	카시트 없음	합계
2014	18	25	17	60	30.00
2015	82	62	38	182	45.05
2016	221	101	225	547	40.40
2017	29	9	10	48	60.42
증감(2017-2016)	▽192	▽92	▽215	▽499	△20.02

(교통안전공단) 고령 사회로 접어드는 대한민국, 노인 친화 교통 인프라 확충해야!

■ 현황 및 문제점

○ 지난해 인구주택 총 조사 결과, 우리나라 전체 인구 중 65세 인구 비율이 14.3%로 나타남

- 2000년 65세 이상 비율이 7%를 넘겨 고령화 사회가 된 지, 17년 만에 고령사회 진입이 확정된 것

- 대표적인 고령사회인 일본과 견주더라도 우리나라의 고령화 속도는 세계에서 가장 빠른 수준이라는 것이 전문가들의 평가

< 총 인구 중 65세 인구 비율 추이 >

○ 문제는 노인 인구의 급속한 증가속도를 따라가지 못하는 교통 환경으로 인해, 고령운전자 과실로 인한 교통사고가 증가하고 있다는 것

○ 우리나라의 전체 교통사고 발생 수가 2015년 기점으로 줄어들고 있음

- 반면, 고령운전자로 인한 교통사고는 ▶2013년 17,590건에서 ▶2017년 26,713건으로 증가했음

○ 또한, 교통사고 사망자의 경우에도 전체 교통사고 사망자수는 ▶2015년 4,612명에서 ▶2017년 4,185명으로 감소한데 반해,

- 고령운전자 과실로 인한 교통사고 사망자 수는 ▶2015년 815명에서 ▶2017년 848명으로 증가했음

< 최근 5년간 교통사고 발생 현황 >

연 도	발생건수	사망자수	부상자수
2015	232,035	4,621	350,400
2016	220,917	4,292	331,720
2017	216,335	4,185	322,829

* 출처: 도로교통공단

< 최근 3년간 고령운전자 과실로 인한 교통사고 발생 현황 >

연 도	발생건수	사망자수	부상자수
2015	23,063	815	33,787
2016	24,429	759	35,687
2017	26,713	848	38,627

* 출처: 도로교통공단

○ 뿐만 아니라, 매년 노인이 길을 건너다 차에 치이는 사고 또한 매년 1만 건 이상 발생하고 있음

○ 최근 5년간 노인 보행자 교통사고는 2016년을 제외하고 매년 증가세

- 2013년 10,248건, 2014년 10,825건, 2015년 11,532건 2016년 11,425건, 2017년 11,977건

○ 최근 5년간 노인 보행자 교통사고로 인한 사망자 수는 4551명으로 연평균 900명 넘는 수치

- 2013년 951명, 2014년 919명, 2015년 909명, 2016년 866명 2017년 906명 사망했으며, 부상자 또한 최근 5년간 56,684명 발생

■ 질의

○ 한국교통안전공단은 설립목적에 따라 육상, 항공, 철도 등 교통 전 분야에서 국민의 생명과 재산을 보호하기 위한 각종 사업을 추진하고 있음

- 세부적으로는 자동차 검사 및 결함조사, 교통취약지역에 대한 특별실태조사, 교통안전교육, 자격시험관리, 영유아 카시트 보급사업 등이 있음

○ 하지만 교통안전공단이 다른 분야와 달리 노인을 위한 교통 인프라를 구축하고 개선하는 데엔, 제 역할을 하지 못하는 듯해 당부 말씀드리고자 함

○ 전문가들은 고령운전자 사고와 노인 보행자 사고가 증가하는 것에 대해,

- 우리나라가 빠른 속도로 초고령 사회로 진입하고 있는데 반해, 노인친화적인 교통 인프라 대책은 전무하다며 인프라 구축과 개선에 힘써야 한다고 주장하고 있음

○ 우리보다 앞서 초고령 사회에 진입한 일본의 경우, 시력이 낮은 고령 운전자를 위해서 2010년에 교통표지판 글자 사이 여백을 넓혀 표지판 판독거리를 향상시켰고,

- 이와 더불어 어두운 곳에 있는 교통 표지판에 발광 조명을 설치해 야간 운전을 힘들어 하는 고령 운전자에게 효과적으로 정보를 전달하거나,

- 차로별 신호등 설치, 보행자 신호 시간개선 등 고령운전자 및 보행자를 위한 교통 인프라 구축 및 개선에 적극 나서고 있음

< 노인을 위한 교통시스템 이렇게 바뀌어야 @동아일보 >

○ 반면 우리 국민의 교통안전을 책임지고 있는 한국교통안전공단은 노인 친화 교통 인프라를 직접 확충·개선하는 사업은 거의 없는 듯 함

- 공단이 노인 교통 인프라 확충을 위해 유일하게 추진하고 있는 <교통약자 이동편의 실태조사> 조차도,

- 조사를 실시해 공단이 개선사항을 각 지자체나 교통편의시설 관리주체(코레일, 인천국제공항공사 등)에 통보하고 있지만, 단순 권고사항에 그쳐 지자체나 이동편의시설 관리주체가 예산 문제 등을 이유로 인프라 확충·개선에 적극 나서지 않고 있는 실정

(교통안전공단 권병윤 이사장) 노인 친화적 교통 인프라 확충

Q. 이사장님, OECD 회원국 교통사고 비교결과(2010)에 따르면, 우리나라 65세 이상 노인 인구 10만명 당 교통사고 사망자수가 34.6명으로, OECD 회원국 평균(11.3명)에 3배에 달하고 있음

- 그만큼 우리나라의 노인 교통사고 문제가 심각한 수준으로 개선이 시급하다고 생각하는데, 동의하시는지?

Q. 이사장님, 고령운전자로 인한 사고와 노인보행 교통사고가 증가하고 있는 만큼, 공단에서 노인 보행사고와 고령운전자 교통사고가 잦은 구간을 찾아 개선방안을 마련함과 동시에,

- 개선에 대한 책임을 지자체 등에 미룰 것이 아니라 공단이 <취약지역 개선 사업비> 등의 명목으로 예산을 확보하여,

- 교통표지판 개선, 신호시스템 개선, 차로별 신호등 설치 등 노인 친화적 교통 인프라를 확충하고 개선하는 일에 직접 나서는 것에 대해 적극 검토해야 한다고 보는데?

○ 노인교통 사고는 특정 계층의 문제가 아니라 고령화 되어가는 현대 사회의 전형적인 사회 현상으로, 노인의 부상은 개인의 소홀이 아닌 사회의 소홀이라 할 수 있음

- 공단에서 보다 책임 있는 자세로 노인 친화적 교통인프라 확충에 힘써주시기 바람

(교통안전공단) 자동차 결함조사 관련 인력 확충해야!

지난해 자동차 결함 제보건수 6,411건 / 결함발견 건수 262건, 반면 담당 인력은 12명 불과해

■ 현황 및 문제점

○ 국토교통부가 운영하고 있는 자동차관리정보시스템(VMIS)에 따르면,

- ‘18년 6월말 기준, 우리나라의 자동차 누적 등록대수가 ’17년 말에 비해 약 1.6% 증가한 2,288만여대로 집계되어, 인구 2.3명당 자동차 1대를 보유하고 있는 것으로 나타남

○ 자동차 누적 등록대수의 증가세가 전반적으로 둔화추세이긴 하나,

- 1인 가구 증가, 소비자의 세컨드카 수요 등으로 지속적인 증가세를 유지하여 올해 말에는 2,300만대 돌파가 가능할 것으로 예상됨

○ 문제는 국내 자동차 등록대수 증가에 따라, 자동차 결함제보와 자동차에서 결함이 발견된 건수 또한 증가하고 있다는 것

- 최근 3년 간 자동차 결함 제보 건수가 ▶2015년 4,776건에서 ▶2017년 6,411건으로 약 2,000건 증가했으며,

- 공단이 결함제보, 자기인증제도, 해외리콜 사례 등을 통해 발견한 자동차 결함 건수도 ▶2013년 176건에서 ▶2017년 262건으로 50%증가했으며, 올해도 6월 기준 147건의 결함이 발견됨

< 자동차 결함 관련 제보 건수 >

년도	2015	2016	2017	2018.8	누계
계	4,776	5,015	6,411	4,078	31,445

< 자동차 결함발견 건수 >

연 도	결함 발견 건수	리콜대수
2015	176	1,032,906
2016	213	624,798
2017	262	1,975,672
2018. 6월	147	2,062,220

○ 한편, 한국교통안전공단의 자동차 결함 관련 인력이 25명에 불과해

- ▶방대한 자료 분석, ▶사고현장 및 제작결함 조사, ▶적정성 조사, ▶조기결함징후 파악 등 자동차 결함 관련 조사업무가 내실 있게 운영되지 못하고 있는 실정

< 자동차결함조사 관련 인력 현황 >

구분	인원	담당업무
결함조사실	1명	- 제작결함조사, 기술검토 및 안전검사 등 총괄
결함조사처	12명	- 제작사 제출자료 분석(무상점검 및 정비 내역, 화재 및 사고조사 보고서 등) - 자동차리콜센터 관리(신고내용 분석, 현장조사 등 시행) - 교환환불제도 등 제작결함조사 제도개선 지원 업무
정보분석처	12명	자기인증적합조사 총괄(시험차 구매, 예산 운영, 계획수립 및 보고서 제작 등) 제작결함시정통지문 발송 업무 안전결함조사 수행 업무 등

○ 특히, 자동차 결함제보에 대한 조사를 실시하는 결함조사처의 경우,

- 지난해 결함제보 건수가 6,411건인데 인력이 12명에 불과해, 1명이 534건에 달하는 조사를 실시해야 하는 실정

- 상황이 이렇다 보니 결함조사가 주마간산 식으로 진행되거나, 결함 발견 적정시기를 놓치는 등의 문제가 나타날 수 있다는 우려가 제기되고 있음

○ 실제로 BMW 사태를 보면서 우리나라의 자동차 결함 대응 체계 역량이 부족하다는 것이 여실히 드러났음

- 우리 정부가 BMW 결함에 대해 자체적인 분석이 어려워 타당한 검증 없이 BMW의 주장들을 그대로 받아들였고,

- 후속조치로 안전진단을 받으면 차량에 문제가 없을 것이라 공언하며, 안전진단을 받지 않은 차량에 대해서는 ‘운행자제’와 사상 초유의 ‘운행정지’ 명령을 내렸음

○ 하지만 결과적으로 안전진단을 받은 차량에서도 7건 화재가 발생하면서 정부가 공언한 안전진단은 무색해졌고, 그 결과 국민의 안전을 소홀히 했다는 비판을 면치 못하고 있음

- 뒤늦게 국토부와 공단이 TF까지 구성하며 BMW 화재 문제를 조사에 나섰지만, 한정된 인력으로 10만대 이상인 차량(BMW 리콜대상)을 관리할 수 있을지에 대한 의구심도 있는 것이 사실

(교통안전공단 권병윤 이사장)

○ 이사장님, BMW 차량 화재에 공단이 제대로 대응하지 못한 데엔, 제도의 문제도 있었지만 더 큰 문제는 조사를 실행할 수 있는 전문 인력이 부족하다는 것

- 멀쩡한 제도가 있어도 제도를 운영할 인력이 없으면, 그 제도는 유명무실해지기 때문

○ 그런데 한국교통안전공단이 자동차 결함조사 관련하여 내년도 예산안에 인력 20명 증원을 요청했으나, 결과적으로 정부안에는 3명 증액분 밖에 반영되지 못했음

< 자동차 결함조사 관련 인력 예산 편성 현황 >

업 무	요청(명)	반영(명)
○ 정보분석 업무 - 무상점검 및 수리내역 분석(2명) - 기술정보자료 분석(3.6명) - 기술분석자료 분석(6명) - 사고분석(1.8명)	10명	-
○ 현장조사 업무	10명	3명

Q. 이사장님, 올 여름 자동차 화재로 전국이 떠들썩했고 국토부 장관까지 자동차 결함 인력이 부족하다는 것을 인정하며 인력 확충을 위해 노력하겠다고 했는데, 결과적으로 고작 3명 증원

- 정부의 의지가 이것밖에 안 되는 것인지?, 자동차 결함에 대한 국민들의 불안을 해소하기 위해 보다 적극적으로 나서야 하는 것 아닌지?

○ 이사장님, 최근 자동차 제조업체들이 차량에 다양한 편의기능을 탑재해 출시하면서 차량이 고도화·첨단화되면서, 자동차 결함에 대한 조사·분석 또한 보다 고차원적으로 이뤄져야 한다는 필요성이 대두되고 있음

- 자동차 결함 관련 전문 인력 확충을 위해 관계 부처와 적극 협의해 나갈 것을 당부