	일시 : 2018년 10월 19일 / 담당자 : 설동찬 비서관

“국가항공경쟁력 약화시키는 인천공항 허브화 정책 재검토 해야”

임종성 의원, “인천공항 허브화 항공정책으로 공항ㆍ항공산업 기형적 성장”

국회 국토교통위원회 소속 임종성 의원(더불어민주당, 경기 광주을)은 19일 인천국제공항공사에 대한 국정감사에서, “인천국제공항 허브화 정책에 매몰된 항공정책을 고수하면 김포공항 등 공항산업과 항공산업이 기형적으로 성장할 수밖에 없어 오히려 국가항공경쟁력을 약화시킬 수 있다”고 지적하면서 “공항을 이용하는 국민의 편의는 물론 국가 항공경쟁력 강화를 위해 허브화에 매몰된 항공정책을 전면 재검토 해야한다”고 강조했다.

인천국제공항은 개항 이듬 해인 2002년 2,100만 명을 수송하는 데 그쳤으나 2017년에는 6,200만명을 수송해 16년 동안 약 3배 정도 성장했다. 반면 김포공항은 2002년 1,700만 명에서 2017년 2,500만 명을 수송해 같은 기간 2배 정도의 성장세를 보였다.

정부는 인천공항의 경우 국제선 전담 허브공항, 김포공항은 국내선과 인천공항 허브화에 지장을 주지 않는 선에서만 국제선 개설이 가능하도록 제약을 두고 있다. 이에 따라 2017년 국제선 이용객 전체 7,750만명 중 인천공항을 이용한 이용객은 6,150만명으로 전체의 약 80%를 차지한 반면 인천공항을 제외한 7개 국제공항의 국제선 이용객은 전체의 20%에 불과한 상황이다.

그러나 정부의 전폭적인 정책지원에도 허브공항의 핵심지표인 환승률은 갈수록 하락하고 있다. 인천공항 환승률은 개항 후 현재까지 10%대를 벗어나지 못하고 있다.

<연도별 인천국제공항 환승여객 및 환승률 추이>

구분	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년	2016년	2017년
환승여객수	566만명	686만명	771만명	725만명	742만명	716만명	732만명
환승률	16.3%	17.7%	18.7%	16%	15.1%	12.4%	11.8%

*출처: 인천국제공항공사

더구나 일본과 중국은 공격적으로 인프라 확장에 나서고 있다. 도쿄와 베이징은 ‘듀얼 허브 투포트 전략’을 통해 국가항공경쟁력을 강화하고 있다. 일본은 2010년부터 수도권공항 동시 육성을 시작했고 수도권공항 인프라 확충을 통해 아시아 허브공항 육성계획을 수립ㆍ추진 중에 있다. 중국의 경우 수용능력이 한계에 도달한 베이징 서우두 공항의 혼잡해소를 위해 ‘베이징 다싱 제2공항’을 건설, 기존 서우두 공항과 협력ㆍ보완하고 있다.

이처럼 주변국이 공격적인 공항시설 확충과 투포트 전략을 통해 국가 항공경쟁력을 강화하고 있는 동안, 우리 정부는 여전히 인천공항 허브화 정책만 고수하고 있는 실정이다. 사실상 정부가 인천공항 허브화 정책을 고수하면서 김포공항의 성장 잠재력을 억제하고 있는 형국이다.

김포공항은 마곡지구, 여의도, 영등포는 물론 강남까지의 접근성이 우수하다. 특히 LG사이언스 파크, 이랜드 R&D 센터 등 지식기반산업이 입지한 마곡지구는 김포공항에서 지하철로 불과 4분 거리에 있다. 국제금융산업의 중심지인 여의도와 영등포도 지하철 5호선과 9호선이 연결돼 있어 15~30분이면 도달할 수 있다. 국제업무와 상업의 중심지인 강남까지는 공항에서 지하철9호선을 이용하면 약 30분 정도 소요된다. 김포공항의 성장 잠재력을 일깨워야 하는 이유다.