국토교통위원회 국정감사(‘18.10.10.) @정부세종청사

국토교통부, 행복도시건설청, 새만금개발청

<목  차>

서울(강남)의 집값 상승은 교통과 교육 등 ‘인프라 격차’ 때문!	1

“고용 쇼크, 경제성장률 하락…’‘, 메가 SOC 추진해야!	15

수도권 주민의 교통 편의를 위해, 9호선-공항철도 직결 조속히 추진하라!	23

남북 간 도로‧철도 협력 사업, 북한 비핵화 이후 전격 추진해야!	29

국토교통부, 인천공항을 MRO 특화단지로 지정하라!	34

인천공항 KTX 운행 재개하라!	41

인천국제공항 제2터미널에 택시 ‘희망배차제’ 운영하라!	45

공항철도 운임 체계 개선 위해 국토부가 적극 나서야!	48

경인고속도로 통행료 폐지해야	51

경인고속도로 지하화(서인천~신월) 구간 통행차종 전차종으로 변경해야	52

영종~강화~개성·해주 잇는 ‘평화고속도로 건설사업’ 국가계획에 반영필요	55

국회의원 이학재

서울(강남)의 집값 상승은 교통과 교육 등 ‘인프라 격차’ 때문!

- 수요는 서울에 몰리는데, 미분양 많은 경기도에 공급 집중

[질의 배경]

- 국토부 <수도권 주택공급 확대 방안> 발표했으나, 수요 몰리는 서울 아닌 경기에 공급 집중

☞ 연목구어(緣木求魚)

- 장하성 靑 정책실장 “모두가 강남에 살 필요는 없다!”

☞ 文정부 ‘주거 사다리’ 구축? NO, 사다리 걷어차기! (feat.조희연-자사고 폐지 등)

- 서울, 특히 강남 집값이 높은 이유를 ‘투기’로만 봐서는 안 되며, 강남에 수요가 몰리는 이유는 그 지역이 교통과 일자리, 교육의 중심이며 “살기 좋기” 때문!

■ 현황

○ 국토교통부, <수도권 주택공급 확대 방안> 발표 (2018.9.21.)

<추진 배경>  (※국토부 분석)

1. 서울‧수도권의 주택 수요와 공급은 안정적

① 최근 서울 및 수도권 주택은 원활히 공급 중

< 수도권 주택공급 추이(만호) >	< 서울 주택공급 추이(만호) >

(※출처: 국토교통부)

② 향후 5년간 서울‧수도권의 주택 수급도 안정적일 것으로 전망

- (수요) 가구, 소득, 멸실 요인을 감안한 연평균 신규주택 수요는 수도권 연 22.1만호, 서울은 연 5.5만호 추정 (※국토연구원 분석)

- (공급) 기 분양물량, 정비사업 진행정도, 인허가 전망 등을 감안한 향후 5년 간 공급물량은 수도권 연 26.3만호, 서울 연 7.2만호로 추정

2. 안정적 수급 기반 위에서 양질의 저렴한 주택 공급 지속 필요

- 지속적인 주택 공급으로 주택보급률은 꾸준히 개선되고 있으나 수도권은98.2%로, 전국 102.6% (‘16년 기준) 대비 여전히 낮은 수준*

*주택보급률(%) 추이: 수도권(서울) ‘10년 96.4(94.4) → ‘16년 98.2(96.3)

*보충 자료 (※출처: e-나라지표, http://www.index.go.kr/potal/main/EachDtlPageDetail.do?idx_cd=1227)

○ 주택보급률

- 특정 국가‧지역에 있어서 주택재고가 그곳에 거주하고 있는 가구 수에 비해 얼마나 부족한지 또는 여유가 있는지를 총괄적으로 보여주는 양적지표

- 주택재고의 절대부족 문제가 심각했던 우리나라는 주택재고 확대라는 주택정책목표의 달성도를 나타내는 주요지표로 활용됨

- 그러나 주택보급률 지표는 주택재고의 배분상태(자가보유율)나 거주상태(주거수준)을 보여 주지 못하는 한계 지님

○ 주택보급률 활용도

- 주택재고의 절대부족 문제가 해결된 선진국에서는 주택보급률을 지속적인 정책지표로 사용하지 않고, 분석목적 및 대상에 따라 국지적/부분적/간헐적인 주택보급률을 계산하여 활용하고 있음

<추진 방향>  (※국토부)

○ 양질의 저렴한 주택이 충분히 공급될 수 있도록, 입지가 우수한 공공택지(수도권 30만호) 확보를 내년 상반기까지 완료

○ 신혼희망타운(10만호)은 사업 단축 등을 통해 금년부터 분양 착수

○ 도시규제 정비 등을 통한 도심 내 주택공급 확대

※별첨_국토교통부 발표자료 (다음 페이지)

◈ 수도권 공공택지 확보를 통한 30만호 추가공급
신규택지 확보		<1> 1차 17곳, 3.5만호 선정 ㅇ (서울) 11곳 약 10,000호, (경기) 5곳 17,160호, (인천) 1곳 7,800호
		<2> 향후 26.5만호 택지 확보 계획 ㅇ 서울과 1기 신도시 사이 대규모 택지 4~5개소 20만호, 중‧소규모 택지 약 6.5만호 공급
주택공급		① 공급 시기를 최대한 앞당겨 ’21년부터 순차적으로 주택 공급 ② 전매제한 강화 (최대 8년), 거주의무기간 (5년) 등 투기목적 주택구입 방지
투기방지		① 모니터링 강화, 개발행위 제한, 투기단속반 투입, 토지거래허가구역 등 지정
◈ 신혼희망타운 조기 공급
조기 공급		① (부지확보 실적) 전국 목표 10만호 중 택지 8만호 확보 완료 (확보율 80%) 수도권 공급목표 7만호 중 택지 6만호 확보 완료 (확보율 86%) ② (조기공급) 올해 첫 분양 (위례, 평택 고덕), ’22년까지 수도권 5.4만호 분양
◈ 도심 내 주택공급 확대
도시규제 등 정비		<1> 도시규제 완화를 통한 상업지역 등 주택공급 확대 ① (상업지역) 주거용 비율 80%로 상향, 주거용 용적률 상향 (400→600%) ② (준주거지역) 초과용적률의 50%이상 임대공급 시 용적률 상향 (400→500%)
		<2> 개발사업의 기부채납 제도 개선 ① (대상확대) 기부채납 시설을 공공임대주택까지 확대
		<3> 역세권 분양·임대주택 공급확대를 위한 제도 개선 ① (역세권 종상향) 역세권 용도지역 상향을 통해 주택공급 확대 추진 ② (주차장 설치기준) 지자체 조례로 완화할 수 있도록 위임범위 확대 검토
소규모 정비 활성화		① (인센티브 확대) 공적임대주택이 세대수의 20%인 경우에도 인센티브 부여하고, 기반시설 설치 시에도 인센티브 제공 ② (요건 완화) 사업 대상에 연립주택 추가 및 가로구역 인정 요건 완화 ③ (금융지원 등) 일반분양분 전량 매입 임대리츠 설립 및 기금 융자기간 연장

■ 문제점 및 분석

○ 국토부가 9.21 발표한 부동산 정책은 ‘투기 억제’ 일변도에서 일단 ‘공급’으로 방향 전환

○ 하지만 서울의 경우, 여전히 입주물량이 적고 기존 재개발과 재건축으로 인해 멸실이 급격히 늘어나고 있는 “공급 부족” 상태이기 때문에, 공급 촉진을 위한 적극적인 정책이 필요함  (※명지대 부동산학과 이상영 교수, ‘18.9.17.)

○ 이러한 때에 경기도 일원의 대규모 주택단지 개발은 수요자들에게 외면 받을 가능성이 높으며, 오히려 경기도의 주택과잉공급을 초래할 우려가 있음

(※명지대 부동산학과 이상영 교수)

○ 실제로 “1기 신도시~서울 사이 4~5개소에 3기 미니 신도시를 건설”하겠다는 정부 발표에 대해, 2기 신도시 지역 주민들의 불만 급증*

- 2기 신도시는 서울 도심과 30㎞ 이상 떨어져 있어, 교통 등 인프라 미비로 ‘미분양 오명’을 받고 있음

(※국민일보, “지금도 죽겠는데 3기 신도시?…우린 어떡하라고”, 2018.10.1.)

* 2기 신도시는 집값 급등을 막기 위해 ‘노무현 정부’가 2003년부터 화성 동탄1‧2, 김포 한강, 파주 운정, 광교, 양주 옥정, 위례, 성남 판교, 고덕, 인천 검단 등 10곳에 조성

- 그러나 1기 신도시가 서울 도심 반경 20㎞에 위치하는 것과 비교해 2기 신도시는 30㎞ 이상 떨어진 곳에 조성되다 보니, 서울과의 접근성이 떨어져 2006년 판교 분양 때나 큰 관심을 끌었을 뿐 인천 검단2지구, 경기 오산, 충남 아산 등지의 사업은 취소 혹은 축소됐고, 아파트를 다 지어놓고도 분양이 안 되거나 입주를 꺼리는 일까지 발생하고 있다는 것

○ 게다가 정부가 ‘신규 택지’ 및 ‘신혼희망타운’ 공급 대상지로 지목한 서울‧경기도의 지자체*들이 반대 의사를 보도자료‧블로그 등을 통해 공개적으로 밝히고 있음  (※송파구청장, 강동구청장은 더불어민주당 출신)

* 신규 택지 : 광명 하안(5,400호), 시흥 하중(3,500호), 서울 송파(舊 성동구치소 부지)

** 신혼희망타운 : 서울 강동 고덕강일지구(3,538호)

■ 질의

Q. 장관님, 국토부가 9월 21일 <수도권 주택공급 확대 방안>에서 향후 5년간 서울과 수도권 주택의 수요와 공급이 안정적이라 전망하고 있는데, 현재 우리나라의 주택보급률이 얼마인지?

☞ ‘16년 기준, 전국 102.6%, 수도권 98.2%, 서울 96.3%

<전국 新 주택보급률*> (연도별)

(※출처: 국토교통부)

*기존 주택보급률의 보완을 위해 주택수에 다가구 구분거처를 반영, 가구수는 1인가구를 포함

○ 그런데, 주택재고가 절대적으로 부족할 때에는 ‘주택보급률’ 지표가 주택정책 목표의 달성도를 보여주는 지표*가 될 수 있으나 주택재고의 배분상태, 특히 거주상태(주거수준)을 보여주지 못하는 한계가 있음

* ‘60년대 우리나라 주택보급률은 50% 수준까지 떨어지기도 했음. 그래서 주택보급률은 주택재고 확대라는 정책목표의 달성도를 나타내는 주요 지표로 활용

Q. 장관님, 주택보급률이 100%를 넘었다고 해서 모두가 주택을 보유하고 있는 게 아닌데다, 또 어느 정도가 적당한지에 대한 기준을 일률적으로 적용하기 어렵다고 보는데, 이에 동의하시는지?

○ 주택재고의 절대부족 문제가 해결된 선진국에서는 주택보급률을 지속적인 정책지표로 사용하지 않고, 분석목적과 대상에 따라 국지적, 부분적으로 주택보급률을 계산하여 활용하고 있다고 함

○ 그렇기 때문에 정확한 수요 조사 없이 ‘신규택지’ 개발 등 외곽 지역에 무작정 주택을 공급할 경우, 오히려 미분양 사태만 초래할 가능성이 높음

< 전국 주택 미분양 현황 > (연도별)

연 도	2014	2015	2016	2017
전 국 (호)	40,379	61,512	56,431	57,330
수도권 (호)	19,814	30,637	16,689	10,387
서 울 (호)	1,356	494	274	45

(※출처: 국토교통부, 매년 12월말 기준)

- 전국 주택 미분양 현황을 보면, 2014년도까지 감소하다가 2015년에 증가 추세로 전환된 이후, 다시 뚜렷한 감소세를 보이지 않고 있음

☞ (표/챠트 설명) ‘13~’14년에는 지방 미분양의 뚜렷한 감소세에 힘입어 전체 미분양도 감소 추세, ‘15년에는 미분양이 연말에 급증하였으며, ’16년은 중반 증가세를 보이다 연말 미분양 물량이 해소되는 추세, ‘17년은 중기까지 미분양 물량이 감소세를 보이다, 연말 점진적 증가 추세로 전환, 특히 수도권의 주택 미분양 물량이 전년도 대비 절반 정도로 감소하였으나 연말에 지방에 소재한 준공 후 미분양 물량이 증가

○ 지난해 기준 수도권 미분양 주택이 약 1만호 넘게 남아 있는데도, 9.21. 대책에서 공급 물량의 대부분이 서울 外 수도권 지역에 집중

○ 주택 부족 현상은 ‘총량’보다는 서울 도심에 “양질의 주택”이 부족한 것에 기인

Q. 장관님, ‘부동산 계급표’를 보신 적 있나요?  (※출처: 디시인사이드)

○ 시쳇말로 “웃프다”(‘웃기다’+슬프다’의 합성어)는 말이 있는데, 이 부동산 계급표를 보고 웃프지 않을 수 없었음

Q. 장관님, 국토교통부가 <수도권 주택공급 확대 방안>에서 “수도권 내 입지가 좋은 곳에 30만호 규모의 공공택지를 추가로 공급” 하겠다고 했는데, 장관님은 “입지가 좋은 곳”의 조건이 뭐라 생각하는지?

○ 최근 장하성 청와대 정책실장이 이런 말을 했음

“모든 국민이 강남에 가서 살려고 하는 것은 아니다. 살아야 될 이유도 없고…저도 거기에 살고 있기 때문에 말씀 드린다”

(2018.9.5. TBS라디오 ‘김어준의 뉴스공장’)

○ 문재인 정부는 강남 집값이 높은 원인을 ‘투기 수요’로만 보고 있고,

- 또 청와대 정책실장이란 분은 “모든 국민이 강남에 살 필요는 없다”는 식의 말씀을 하고 있는데, 당장 청와대 비서관 이상 및 문재인 정부 각 부처 장‧차관 급 부동산 현황을 보면, 소위 강남 3구(강남구, 서초구, 송파구)에 집을 소유하거나 전세로 살고 있는 분들이 적지 않았음  (※자료 별첨)

* 청와대, 국무조정실 등 정부 부처 장‧차관급 163명 중 43명(26.4%)이 강남 3구에 자가‧전세

(※의원실 조사, 출처는 정부공직자윤리위원회 공고 “재산등록사항 공개”)

Q. 장관님, 서울, 특히 강남의 집값이 오르는 이유가 무엇이라고 보십니까?

☞ 집값 상승의 조건은 교통, 교육, 고소득 직장, 도시계획, 자연환경

(※이상우 유진투자증권 애널리스트, 부동산 분석가)

○ 강남에 수요가 몰리기 때문이고, 수요가 몰리는 이유는 강남이 타 지역과 비교해 교통과 교육 등 인프라가 좋고, 일자리*가 몰려 있기 때문임

* 서울의 일자리는 기본적으로 기존 중심가, 여의도, 강남의 3대 중심에 몰려 있음

1) 8학군 형성 : 강남 개발 당시 경기고를 시작으로 명문고 강남 이전

(※출처: 서울스토리, http://www.seoulstory.kr/front/kor/index.do)

2) 교통 인프라

- 강남구가 전철역 28개, 노선 수 6개로, 서울시 25개 구 중 최다

(※의원실 조사, 전철역 출구 위치 기준 중복 집계)

- 강남에는 도심공항과 고속버스터미널*이 있고, 경부고속도로 접근성↑

* 서울고속버스터미널(서초구), 서울남부터미널(서초구), 동서울종합터미널(광진구)

*보충 자료 (※출처: 강남의 탄생, 한종수 外, 미지북스, 2016)

○ 노원구의 경우, 1980년대 개발 당시 별다른 산업이나 일자리 없이 아파트만 지어 거대한 베드타운이 되었는데, 근래 중계동이 대치동(강남구)에 빗대어 ‘소치동’으로 불릴 만큼 학원가가 형성되면서 중계동 아파트의 경우 1990년대 중반 이후 타 지역보다 아파트 가격이 눈에 띄게 오름

○ ‘소강남’으로 불리우는 양천구의 경우에는 진명여고, 양정고가 이전했고, 목동 역시 학원 밀집 지역이 되었으며, 여의도와 가까워 방송 및 언론기관 유치

Q. 장관님, 이 사진 어딘지 아시죠?

(※출처: 연합뉴스, 2018.10.2.)

○ 지난 2일, 서울지하철3호선 대화~구파발 구간 전동차 운행이 중단되면서 경기 고양시 삼송역 인근 버스정류장에 서울로 출근하는 시민들이 버스를 타기 위해 길게 줄 서 있는 모습임

- 일산~서울을 잇는 주 노선인 지하철3호선의 운행이 중단되자, 그야말로 ‘출근대란’이 일어난 것

Q. 장관님, 이 날 ‘출근대란’ 기사에 달린 댓글들 혹시 보셨는지?

‣ “인서울 만이 답이다”

‣ “고양시 사시는 국토부장관에게 전화 걸어보세요”

‣ “이러면서 뭔 3기 신도시 타령이냐… 일산이 1기인데 아직도 이런다. 전철이 막히면 제발 좀 뻘소리 하지 말고 있는 거나 잘해라. 1기, 2기 신도시 교통이나 더 편하게 해봐…”

‣ “북한 철도 깔 돈, 시간, 노력으로 서울 지하철이나 더 놓으시죠”

‣ “지방에도 광역지하철 좀 만들어줘”

Q. 장관님, 우리나라 인구가 증가하고 1인당 GDP, 소득이 증가함에 따라서 “질 좋은” 집은 얼마나 증가했을까요?

○ (OECD 통계를 바탕으로) 1인당 소득이 높아질수록 국민의 주택 수요가 늘어나고, 점유하는 방의 개수(1인당 방수)도 늘어난다는 분석* 존재

(※유춘식, 로이터통신 한국어 뉴스서비스 편집장, 前 KBS1라디오 <경제투데이> “외신으로 보는 세계 경제” 담당, https://choonsik.blogspot.com/2018/08/blog-post_19.html)

○ 그래서 통계청 <인구총조사> 결과를 찾아 봤는데,

- 아파트 기준 전국 ‘가구별 평균 사용방수’가 2000년 3.7개 → 2010년 4.1개로 증가

○ 또한 ‘1인당 주거면적’은 적정한 크기의 주택에서 살고 있는지를 보여주는 대표적인 주거의 질 지표인데,

- 국토교통부 <주거실태조사> 결과에 따르면, 우리나라 ‘1인당 주거면적’은 2006년 26.2㎡에서 꾸준히 증가, 2012년 이후에는 30㎡ 수준을 유지하고 있으며, 2017년에는 31.2㎡로 나타남

(※출처: 국토교통부, 「2017 주거실태조사 연구보고서」)

☞ 대학생, 사회초년생, 신혼부부 등의 주거 부담을 덜기 위한 공공임대주택 공급의 확대는 반드시 필요함

- 하지만 이들이 처음 거주했던 집에서 평생 사는 게 아님

- 소득이 늘어나고 자녀가 생기면서 1인당 주거면적과 사용방수가 늘어나고, “더 살기 편하고, 자녀를 교육하기 좋은” 곳에 ‘내 집’을 마련하고 싶은 것이 인간의 욕구

- 그런데 이러한 욕구를 오로지 ‘투기’로만 보고 수요가 몰리는 곳(특히 서울 강남)을 억제만 하고 있음 (文정부 주요 고위 공직자의 1/4도 강남에 자가‧전세)

Q. 장관님, 서울, 특히 강남의 집값 상승은 ‘더 좋은 새 아파트’에 살고 싶은 열망과 소득 증가 때문이라는 전문가 지적이 적지 않은데, 동의하시는지?

○ 통계청이 8월 발표한 <가계동향조사> 결과에 따르면, 올해 2분기 상위 20%의 가계 월평균 소득은 지난해 동 기간 대비 10.3% 늘어난 913만5천만 원에 달함

- 서울의 올해 가구 수가 379만이고 상위 20%만 보면 75만8천 가구인데, 서울의 아파트는 164만 채 (2016년 기준)

- 이 중 강남3구(강남‧서초‧송파) 33만5천 채, 마용성(마포‧용산‧성동) 15만7천 채를 합쳐도 50만 채가 안 되며, 역세권 대단지 내 새 아파트는 더욱 드물다는 분석

(※출처 : 중앙SUNDAY, “379만 가구에 164만 채 뿐…서울 아파트는 늘 부족하다”, 2018.8.25.)

○ 부동산에 대한 인간의 ‘욕망’을 투기로 볼 수도 있지만, 이 욕망은 누구나 바라는 “더 나은 삶, 더 좋은” 집에 대한 선호

- 투기와의 전쟁에는 단호해야 하지만, “더 좋은” 곳에 살고자 하는 마음은 인정해야 함

○ 장관님, 구매력 있는 계층의 ‘더 좋은 새 집’에 대한 수요가 탄탄한 상황에서 공급이 이를 따라가지 못해 가격이 오를 수밖에 없는 구조인데,

- 정부는 ‘저금리’ 혹은 ‘투기 수요’만을 탓하며* 수요가 몰리는 지역에 억제만 하고 있음   *김현미 장관, ‘기준금리 인상’ 요구 논란

[주택]

○ 현재 공급이 필요한 시장은 수도권 내에서도 사실상 서울로 국한

○ 임대주택 공급 물량만이 아니라, “더 좋은” 내 집 마련을 위한 신규단지형 아파트 수요가 크기 때문에 이에 대한 공급 방안이 필요

- 도시재생 과정에서 낙후지역에 대한 개량과 함께 우량 아파트의 공급도 동시에 이루어지도록 해야 함

○ 따라서 서울 지역의 재개발‧재건축 규제 완화 및 도심의 용적률 완화(상향) 등을 통해 “질 좋은” 주택 공급 물량을 확보할 필요가 있음

[교통]

○ 무엇보다 중‧장기적으로는 수도권 주거 지역과의 대중교통(철도, 도로)에 대한 투자를 늘려서, 장거리 출퇴근에 따른 통근시간과 비용 부담을 완화하는 정책이 반드시 필요함

☞ 교통 인프라 확충이 곧, 주거 복지 (광역철도 확대 등 SOC예산 증액해야 → 별도 질의)

- ‘교통 문제’를 해결해야 수도권 주택의 가성비가 높아질 것이며, 그렇게 되면 도심에 몰린 주택 공급 압력을 줄여주는 효과도 있을 것임

☞ 수도권 ‘교통 문제’를 해결해야, 서울(강남)에 몰린 수요 분산

※ 참고  (※의원실 조사, 출처: 정부공직자윤리위원회 공고 “재산등록사항 공개”)

문재인 정부 - 강남 3구 부동산 보유 현황
소속	직위	성명	보유현황(강남 3구) + 배우자
			자가	전세	합계
국무조정실	국무총리	이낙연	1		1	총리/실장/차장 2명(4)
	국무2차장	노형욱	1		1
국무총리비서실	민정실장(차관급)	이상식		1	1	(1)
대통령 비서실	정책실장	장하성	1		1	실장/수석/비서관 17명(64)
	민정수석비서관	조국	1		1
	경제보좌관	김현철	1		1
	총무비서관	이정도	1		1
	의전비서관	조한기	1		1
	국정기록비서관	조용우	1	1	2
	재정기획관	박종규	1		1
	반부패비서관	박형철	2		2
	법무비서관	김형연	1		1
	뉴미디어비서관	정혜승	1	1	2
	해외언론비서관	신지연	1		1
	인사비서관	김우호		1	1
	경제정책비서관	차영환	2		2
	산업정책비서관	채희봉	1		1
	사회정책비서관	이진석	1		1
	주택도시비서관	윤성원	1		1
	중소기업비서관	주현	2		2
대통령경호처	경호처장(차관급)	주영훈	1		1	(1)
국가안보실	-	-	-	-	-	(1)
복지부	차관	권덕철		1	1	장관/차관 12명(42)
노동부	차관	이성기		1	1
국토부	제1차관	손병석	1	1	2
기재부	장관	김동연	1		1
	제1차관	고형권	1		1
해수부	차관	강준석	1		1
과기부	장관	유영민	1		1
	제2차관	김용수	1		1
통일부	차관	천해성		1	1
법무부	장관	박상기	1		1
	차관	이금로		1	1
중기부	장관	홍종학	1	1	2
새만금개발청	청장	이철우		1	1	청장/차장 위원장/부위원장 10명(50)
해양경찰청	청장	박경민	1		1
국세청	청장	한승희	1	1	2
	차장	서대원	1		1
관세청	청장	김영문	1	1	2
법제처	차장	김계홍		1	1
국가보훈처	차장	심덕섭	1		1
공정거래위원회	위원장	김상조	1		1
국민권익위원회	부위원장	권태성	1		1
금융위원회	위원장	최종구	1		1

“고용 쇼크, 경제성장률 하락…’‘, 메가 SOC 추진해야!

■ 현황 및 문제점

❶ 일자리 쇼크 지속

○ 김동연 부총리 “9월 마이너스 고용 가능성 배제 못해”(10.2 대정부질문 답변)

- 통계청 이달 11일, 9월 고용 통계 발표

- 앞서 7월 취업자 수 증가폭은 지난해 동 기간에 비해 5000명 늘었으며, 8월에는 3000명을 기록하는 등 최저치 경신

○ 지난 8월까지 실업급여 지급액(잠정치) 4조 5,147억 원

- 전년 동기 (3조 6,130억 원) 대비 25% 증가

- 올해 실업급여 지급액은 6조 원을 넘어설 것으로 추산

❷ 韓 경제성장률 2%대 하향 전망, 한국 경제 나홀로 역주행

구 분	경제성장률		구 분	경제성장률
	2018년	2019년		2018년	2019년
현대경제연구원	2.8%	2.6%	경제개발협력기구(OECD)	2.7%	2.8%
LG경제연구원	2.8%	2.5%	아시아개발은행(ADB)	2.9%	2.8%
한국개발연구원(KDI)	2.9%	2.7%	골드만삭스	2.7%	2.7%

○ 국내외 연구기관들의 전망치 하향은 한은이 판단한 2016~2020년 평균 잠재성장률 2.8~2.9% 수준을 하회하는 것이자, 우리 경제가 하강 국면에 접어들 가능성이 높다는 얘기 (서울파이낸스, ‘18.10.2)

○ 무난한 흐름을 이어가고 있는 세계 경제와도 역행 중

- OECD는 한국의 성장전망은 낮추었지만, 미국(2.9%), 중국(6.7%), 일본(1.2%)에 대한 전망치는 유지

❸ 투자 부진 (‘18.10.3 통계청)

○ 설비투자지수, 3월 130.4 ⇒ 8월 112.9 하락

○ 건설투자 둔화

- 건설기성(한 달 시공실적) 3월 9조7840억원 ⇒ 8월 9조3230억원

❹ SOC 절벽

< 연도별 정부 예산 대비 SOC 예산 > (※정부 전산시스템으로 확인 가능한 자료)

(조 원)
구 분	'07	'08	'09	'10	’11	‘12	'13	'14	'15	‘16	‘17	‘18	‘19
정부전체	298.1	262.8	301.8	292.8	309.1	325.4	342.0	355.8	375.4	386.4	400.5	428.8	470.5
[SOC 합계]	18.4	20.5	25.5	25.1	24.4	23.1	25.0	23.7	26.1	23.7	22.1	19.1	18.5
(예산비율, %)	6.2%	7.8%	8.4%	8.6%	7.9%	7.1%	7.3%	6.7%	7.0%	6.1%	5.5%	4.4%	3.9%
(증가율, %)	(0.0)	(11.4)	(24.4)	(△1.6)	(△2.7)	(△5.5)	(8.3)	(△5.2)	(10.4)	(△9.2)	(△6.6)	(△17.8)	(△2.6)
① 도로	7.5	8.1	9.6	8.0	7.4	7.8	9.2	8.5	9.4	8.3	7.4	6.0	5.4
(SOC 예산비율, %)	40.8%	39.5%	37.6%	31.9%	30.3%	33.8%	36.8%	35.9%	36.0%	35.0%	33.5%	31.1%	29.2%
② 철도 (도시철도 포함)	4.8	5.3	6.3	5.3	5.4	6.1	6.9	6.8	8.2	7.5	7.1	5.2	5.0
(SOC 예산비율, %)	26.1%	25.9%	24.7%	21.1%	22.1%	26.4%	27.6%	28.7%	31.4%	31.6%	32.1%	27.4%	27.0%
③ 해운․항만	2.1	2.1	2.1	1.9	1.6	1.6	1.5	1.5	1.7	1.8	1.8	1.8	1.7
(SOC 예산비율, %)	11.4%	10.2%	8.2%	7.6%	6.6%	6.9%	6.0%	6.3%	6.5%	7.6%	8.1%	9.5%	9.2%
④ 항공․공항	0.3	0.2	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.2	0.1	0.1	0.1
(SOC 예산비율, %)	1.6%	1.0%	0.4%	0.4%	0.4%	0.4%	0.4%	0.4%	0.4%	0.8%	0.5%	0.5%	0.5%
⑤ 물류등기타	1.1	1.5	2.2	2.2	2.2	1.9	1.9	2.0	2.0	2.0	2.2	2.3	2.3
(SOC 예산비율, %)	6.0%	7.3%	8.6%	8.8%	9.0%	8.2%	7.6%	8.4%	7.7%	8.4%	10.0%	12.1%	12.4%
⑥ 수자원	1.6	1.6	2.8	5.1	5.0	2.9	2.8	2.4	2.5	2.1	1.8	1.7	1.7
(SOC 예산비율, %)	8.7%	7.8%	11.0%	20.3%	20.5%	12.6%	11.2%	10.1%	9.6%	8.9%	8.1%	8.9%	9.2%
⑦ 지역및도시	0.6	1.0	1.6	1.6	1.6	1.7	1.6	1.5	1.4	1.1	1.2	1.7	1.9
(SOC 예산비율, %)	3.3%	4.9%	6.3%	6.4%	6.6%	7.4%	6.4%	6.3%	5.4%	4.6%	5.4%	8.9%	10.3%
⑧ 산업단지	0.4	0.7	0.9	0.9	1.0	1.0	1.0	0.9	0.9	0.6	0.5	0.3	0.3
(SOC 예산비율, %)	2.2%	3.4%	3.5%	3.6%	4.1%	4.3%	4.0%	3.8%	3.4%	2.5%	2.3%	1.6%	1.6%
국토부전체	16.0	17.7	21.9	21.3	20.9	20.0	22.0	20.9	23.8	21.9	20.2	16.4	16.5
[SOC 합계]	15.8	17.5	21.4	21.1	20.6	19.7	21.7	20.6	23.0	20.8	19.1	15.2	14.7
(예산비율, %)	98.8%	98.9%	97.7%	99.1%	98.6%	98.5%	98.6%	98.6%	96.6%	95.0%	94.6%	92.7%	89.1%
(증가율, %)	(0.0)	(10.8)	(22.3)	(△1.4)	(△2.4)	(△4.4)	(10.2)	(△5.1)	(11.7)	(△9.6)	(△8.2)	(△20.4)	(△3.3)
① 도로	7.3	8.0	9.4	7.7	7.2	7.6	8.9	8.4	9.3	9.3	8.3	5.9	5.3
(SOC 예산비율, %)	46.2%	45.7%	43.9%	36.5%	35.0%	38.6%	41.0%	40.8%	40.4%	44.7%	43.5%	38.8%	36.1%
② 철도 (도시철도 포함)	4.7	5.3	6.4	5.4	5.4	6.1	6.9	6.8	8.2	7.5	7.2	5.2	5.0
(SOC 예산비율, %)	29.7%	30.3%	29.9%	25.6%	26.2%	31.0%	31.8%	33.0%	35.7%	36.1%	37.7%	34.2%	34.0%
④ 항공․공항	0.3	0.2	0.06	0.07	0.07	0.07	0.08	0.1	0.1	0.2	0.1	0.1	0.1
(SOC 예산비율, %)	1.9%	1.1%	0.3%	0.3%	0.3%	0.4%	0.4%	0.5%	0.4%	1.0%	0.5%	0.7%	0.7%
⑤ 물류등기타	0.8	1.1	1.1	1.1	1.1	1.1	1.2	1.3	1.2	1.3	1.3	1.4	1.4
(SOC 예산비율, %)	5.1%	6.3%	5.1%	5.2%	5.3%	5.6%	5.5%	6.3%	5.2%	6.3%	6.8%	9.2%	9.5%
⑥ 수자원	1.6	1.6	2.9	5.1	5.0	2.9	2.8	2.4	2.5	2.1	1.8	1.1	1.1
(SOC 예산비율, %)	10.1%	9.1%	13.6%	24.2%	24.3%	14.7%	12.9%	11.7%	10.9%	10.1%	9.4%	7.2%	7.5%
⑦ 지역및도시	0.6	0.7	0.8	0.9	0.9	0.9	0.8	0.8	0.8	0.8	0.8	1.2	1.4
(SOC 예산비율, %)	3.8%	4.0%	3.7%	4.3%	4.4%	4.6%	3.7%	3.9%	3.5%	3.8%	4.2%	7.9%	9.5%
⑧ 산업단지	0.4	0.7	0.8	0.9	1.0	1.0	1.0	0.9	0.9	0.6	0.5	0.3	0.3
(SOC 예산비율, %)	2.5%	4.0%	3.7%	4.3%	4.9%	5.1%	4.6%	4.4%	3.9%	2.9%	2.6%	2.0%	2.0%

			(조 원)
구 분	‘17	‘18	‘19
정부전체	400.5	428.8	470.5
[SOC 합계]	22.1	19.1	18.5
(예산비율, %)	5.5%	4.4%	3.9%
(증가율, %)	(△6.6)	(△17.8)	(△2.6)
국토부전체	20.2	16.4	16.5
[SOC 합계]	19.1	15.2	14.7
(예산비율, %)	94.6%	92.7%	89.1%
(증가율, %)	(△8.2)	(△20.4)	(△3.3)

○ 현 정부가 편성한 올해(2018년) 예산 중 SOC 예산은 전년 대비 17.8% 급감

- 18년도 총 예산 428.8조 원 중, SOC 예산 19.1조 원으로 4.4%에 불과

○ 그런데, 내년도 정부 예산안에서도 SOC 예산 올해보다 2.6% 또 감소 (18.5조 원)

■ 질의

Q. 장관님, “환경부 갈래요. 줄 선 국토부 공무원들”, 이 기사 보셨습니까?

"환경부 갈래요"… 줄 선 국토부 공무원들(한국경제, 18.7.5.)

… 물관리 일원화로 국토부 수자원정책국(36명)과 홍수통제소(152명) 직원 등 188명의 소속을 국토부에서 환경부로 바꿨다. 기존 인원의 80% 이상이 환경부로 가길 원했고, 남은 20%의 자리를 두고 다른 부서 희망자들끼리 경쟁을 벌였다. 일각에선 이관 경쟁률이 8 대 1에 달한다는 얘기까지 나왔다.…

- 장관직 수행 1년이 넘었는데, 안타깝게도 가장 기억에 남는 일이 국토부의 물관리 기능을 환경부로 넘긴 일,

- 그리고 정부 SOC 예산을 국토부가 앞장서 획기적으로 감축한 일임

○ 문재인 정부가 편성한 올해 예산 428.8조 중에 SOC 전체 예산은 19.1조인데, 전년 대비 17.8%가 줄었고,

- 국토부 소관 SOC 예산만 보면 15.2조로 전년 대비 20.4%가 줄었음

Q. 장관님, 이 정도면 ‘역대급 SOC 감축’ 맞습니까?

○ 이렇게 줄여놓고도 내년도 예산안에서 총 예산은 올해보다 41.7조가 늘었는데도, SOC 예산은 2.6%를 줄여 18.5조 원만 편성했음

- 물론 국토부 소관 SOC 예산은 14.7조로 올해보다 3.3% 줄였음

Q. 장관님, 건설산업이 적폐산업입니까? 국토부가 적폐집단입니까?

- 그렇지 않고서야 어떻게 SOC 사업을 이렇게 홀대할 수 있습니까?

- 이런 상황에서 국토부 공무원들이 환경부가 아니라 어디라도 기회가 된다면 가고 싶어하는 것은 어찌 보면 당연한 일 아닙니까?

Q. 장관님, 우리나라 SOC는 포화상태입니까? 아직 투자가 많이 필요합니까?

○ 우리나라 SOC 스톡은 선진국과 비교해 아직도 열악함

- 국토계수당 도로연장 및 철도연장 매우 낮은 수준

○ 현재 교통인프라 수준으로는 교통혼잡비*, 물류비**가 증가할 수밖에 없어 사회적 비용 낭비, 국민 편익 감소를 해결할 수 없음

* 교통혼잡비용 (’15년 기준) : 33.4조원으로 GDP 대비 2.16% (미국은 0.83% 수준)

** 국가물류비 (’14년 기준)  : 162.8조원으로 GDP대비 11% (미국 7.9%, 일본 9.4%)

※ 자료 : 한국교통연구원,  ‘2015 국가물류비 산정 및 추이 분석’ (2017.12)

○ 또한 우리나라의 통근‧통학 시간*은 58분인데,

- 이는 OECD 주요국 평균인 28분의 2배가 넘는 수준임

*별첨_OECD 주요국 통근 통학 시간

○ 뿐만 아니라 우리나라 국민 1인당 도시공원 면적은 8.6㎡로

- 미국(18.6), 영국(26.9), 프랑스(11.6)에 비해 최대 30% 수준에 불과*

*국토교통부, 2015 도시계획현황

○ SOC스톡이 충분하다는 선진국들도 최근 오히려 SOC 투자 확대하고 있음

* 미국 : 트럼프, 10년간 인프라에 1조 달러 투자

* EU : 인프라에 3150억 유로 투자(15~17년간)

* 일본 : 국토강인화 계획(2013), 10년간 200조엔 투자

※첨부_OECD 주요국 통근 통학 시간 (평균 약 29분)

국 가	조사년도	통근통학시간(분)	비 고
스웨덴	2010	18
핀란드	2010	21
미국	2014	21
스페인	2009-2010	21
이탈리아	2008-2009	22
영국	2005	22
프랑스	2009	23
아일랜드	2005	23
뉴질랜드	2009-2010	23
덴마크	2001	23
슬로베니아	2000-2001	25
호주	2006	25
포르투칼	1999	25
폴란드	2003-2004	26
벨기에	2005	27
독일	2001-2002	27
네덜란드	2005-2006	28
오스트리아	2008-2009	29
에스토니아	2009-2010	29
노르웨이	2010	29
헝가리	1999-2000	30
캐나다	2010	30
인도	1999	32
멕시코	2009	36
남아프리카공화국	2010	36
터키	2006	40
일본	2011	40
중국	2008	47
한국	2009	58	(2014년 57분)

* 자료: OECD, 「OECD Family Database」, http://www.oecd.org/, The lavour market position of families(LMF)_Average time spent travelling to and from work」 2016. 12

주1: 생활시간조사

주2: OECD 집계기준(15세이상~65세 미만) 인구의 1일 평균 소요시간

주3: 행동분류: 통근통학시간=출퇴근+기타 일관련 이동+학습관련 이동시간

주4: 호주, 헝가리, 스웨덴은 각각 15세 이상, 15-74세, 25-64세 인구를 대상으로 함

Q. 장관님, 내년도 SOC 예산 이대로 두실 겁니까? 국토부가 할 일이 없어서 안하는 겁니까? 장관님이 힘이 없어서 못하는 겁니까?

○ 우리나라 SOC는 1970~1980년대에 집중적으로 구축되어 노후 시설물의 안전 확보를 위한 시설개량 및 유지보수를 위한 재투자 수요가 급증하고 있음

< 철도 교량, 터널, 옹벽 내용연수 초과 현황 >

(단위 : 개소, %)

구 분	총 수량	내용연수 초과현황		내용연수
		수량	비율
교 량	3,401	893	26%	40년
터 널	833	258	31%	40년
옹 벽	5,732	3,198	57%	30년

* 출처 : 철도시설공단으로부터 제출받은 자료

○ 지질 변화로 인한 지진 발생, 기후 변화로 인한 폭우 등을 감안해서도

- 국민 안전을 위해 노후 인프라 시설 보수와 재건설이 꼭 필요함

○ 그리고 국토부가 5년마다 수립하는 국가철도망 구축계획을 보더라도,

- 2016년에 수립한 <3차 국가철도망 구축계획>에 따라 국토부가 추진‧검토해야 할 사업의 비용이 대략 12조 원이나 됨

< 제3차 국가철도망 구축 계획에 따라 소요될 비용 추계 >

구 분	노선명	사업구간	총사업비(억원)
용량부족 해소	경부고속선	수색~서울~금천구청	19,170
		평택~오송	29,419
	중앙선	용산~청량리~망우	13,280
단절구간 연결	수서광주선	수서~광주	8,935
시설수준일치 (전철화)	경전선	진주～광양	1,524
		광주송정∼순천	20,304
	장항선	신창∼대야	7,927
	동해선	포항～동해	2,410
	문경․점촌선	문경～점촌～김천	13,714
	경전선	보성～목포	1,702
	경북선	점촌～영주	980
계			119,365

* 출처 : 국토교통부

Q. 장관님, 국토부가 이렇게 해야 할 일은 팽개치고 놀고 있을 때입니까?

○ SOC 투자 감소는 결국 일자리 감소, 경제성장률 하락으로 이어짐

Q. 장관님, 얼마 전(10.2) 국회 대정부질문에서 김동연 부총리께서

- “9월 고용이 마이너스로 갈 가능성도 배제 못 한다”고 답변한 것 알고 계시죠?

○ (전년 동기 대비) 7월 취업자 수 5천명 증가, 8월 3천명 증가에 그쳤는데,

- 9월에는 마이너스가 될 수도 있다는 것이 대한민국 경제부총리의 솔직한 답변이었음

○ 곧(12일) 정부에서 9월 고용통계를 발표한다고 하는데,

- 어쩌면 충격을 좀 줄여 보려고 부총리가 일부러 미리 결과를 흘린 게 아닌가 의심스러움

Q. 장관님, 올해 우리나라 경제성장률 전망치가 어떻게 됩니까?

○ 당초 정부는 3% 성장을 예고했지만, 지금 국내외 연구기관들 줄줄이 2% 중‧후반대로 하향 조정하고 있음

- 세계 주요 국가들의 경기는 괜찮은데, 우리만 역주행하고 있으며, 내년 전망은 더 비관적임

○ 건설산업은 국민경제 비중이 크고, 생산 및 고용유발 효과가 높아 저성장 극복 및 일자리 창출 기여도가 큰 산업이라는 걸 여기 계신 분들 모두 잘 알고 있음

국내 주요산업 생산유발계수 (2014년 기준)

구분	건설	서비스업	제조업	광업	농림수산	전(全)산업
생산유발계수	2.225	1.680	2.110	1.723	1.825	1.891

국내 주요산업 고용유발계수 (2014년 기준)

구분	건설	서비스업	제조업	광업	농림수산	전(全)산업
고용유발계수	10.2	7.2	4.3	4.7	4.5	8.7

○ ‘고용 쇼크, 경제성장률 하락’ 이라는 국가적 난제를 극복하기 위해서 대형 SOC 건설 사업을 정부가 찾아 나서야 함

○ 여당 내에서도 일자리 창출을 위해 “메가 SOC 사업 발굴이 절실”하다는 목소리가 나오고 있음

* 정성호 기재위원장, “메가 SOC가 일자리 창출” (폴리뉴스, ‘18.9.20.)

Q. 장관님, 문재인 대통령을 얼마나 자주 보십니까?

- 문재인 정부에서 SOC가 이렇게 홀대받고 있고, 이것이 고용악화, 경제성장률 둔화로 이어지는 중요한 원인이 된다는 직언을 하신 적이 있습니까?

○ 장관님이 최초의 여성 국토부 장관이라는 영예를 퇴임 후에도 지키고 싶다면, 역대 최약체 국토교통부를 만든 장관이라는 오명을 남기고 싶지 않다면, 비상한 각오로 특단의 조치를 해야 할 것임

수도권 주민의 교통 편의를 위해, 9호선-공항철도 직결 조속히 추진하라!

■ 경과

※ 최근 질의 및 장관 답변 (‘18.8.21. 국토부 결산심사 및 업무보고)

이학재 의원:

취임 초에 제가 말씀드렸을 때, 적극적인 검토의지를 말씀하시고 그 때 서울시에서 차량 발주를 계획하고 있다, 그리고 차량발주가 될 것이라고 예상하시면서 말씀하셨고, 저도 그렇게 생각을 했었고요. 비용분담에 대해서도 지자체와 협의하겠다는 말씀을 하셨거든요. 그런데 아직 안됐잖아요?

김현미 국토부 장관:

예, 8월 말에 서울시가 추가 소요 사업비에 대한 총사업비 변경 승인을 신청할 계획입니다. 그러면 저희가 검토하고 기재부의 승인을 받으면, 총사업비 변경 승인이 되면 차량 발주를 할 수 있습니다.

이학재 의원:

언제쯤 하나요?

김현미 국토부 장관:

8월 말에 서울시가 신청하겠다고 했습니다.

이학재 의원:

용역하고 검토하고 신청하고 이런 것들은, 국민들은 잘 모르는 행정적인 절차이고, 우리가 관심 갖는 것은 언제 차량이 발주되고 발주하면 언제쯤 차량이 만들어지고, 언제쯤 운행이 되나에 관심이 있잖아요? 언제쯤 발주를 하나요?

김현미 국토부 장관:

서울시가 일단 제출을 하면 저희가 빨리 검토하도록 하겠습니다.

이학재 의원:

아니, 검토를 하실 건가요. 발주를 하도록 하실 건가요. 저도 공무원들하고 많이 일을 해보니까, 이제 장관님이 공무원 다 되셨어요. 검토한다는 것은 안한다는 완곡한 표현이거든요.

김현미 국토부 장관:

그런데 검토를 할 때 앞에 구체적인 상황이 전개가 되어 있으면, 가능성이 있는 이야기고. 그냥 검토하겠습니다와 다르다고 생각합니다.

이학재 의원:

그러면 아주 길게 잡아서 올해 내에 발주 하실 건가요?

김현미 국토부 장관:

저희가 서울시의 신청을 받으면요. 아시다시피 최종적인 돈에 대한 결정권은 기재부가 갖고 있지 않습니까? 국회에서 심의하는 과정에서 기재부의 승인을 받도록 해야.

이학재 의원:

그것은 기재부와 서울시가 협의하고 검토하겠지만, 서울시가 지금 당초 협약대로 이행하지 않아 발생하는 문제이기 때문에, 우리 국토부에서 의지를 가지고 추진해야 되거든요.

그런 차원에서 정말 계속 검토만 하시지 말고, 꼭 연내에는 늦어도 연내에는 국감 때 제가 또 질의할건데, 연내에는 꼭 발주가 될 수 있도록 해주시기 바랍니다.

지금 임기가 1년 3개월 지나셨어요. 선거까지 하신다 하더라도 거의 반이 지났기 때문에, 하셔야 합니다. 장관님 임기 때 이거 마무리 지으셔야죠.

김현미 국토부장관:

제가 서울시에서 8월 말에 제출한다고 했으니까. 꼭 제출하도록 해서...

■ 현황

○ 서울시(도시기반시설본부)는 9월 5일, 서울지하철9호선 공사에 대한 「총사업비 조정요구서」를 국토교통부에 제출

- 현재 국토부(재정담당관실)에서 서울시가 제출한 요구서를 검토 중*

*서울시는 현재 보완 작업

- 서울시가 제출한 요구서에는 9호선-공항철도 직결에 소요되는 추가사업비 401억 원*뿐만 아니라, 올 12월 개통 예정인 서울지하철9호선 3단계 구간(종합운동장~보훈병원) 개통을 위한 사업비도 포함돼 있음

* ‘15년 실시한 「인천국제공항철도와 서울도시철도 9호선 간 직결운행을 위한 이행계획 마련연구」 용역 결과 추가사업비 401억 원이 필요한 것으로 산정 (※사업개요 뒤에 별도 기재)

○ 국토부의 검토가 최종 마무리되면, 국토교통부→기획재정부에 ‘총사업비 조정 승인’을 요청하는 절차

■ 문제점 및 질의

○ 기재부의 총사업비 조정 결과 직결을 위한 추가사업비 401억 원이 반영되더라도, 9호선 총사업비에 이미 반영돼 있는 직결차량비 556억 원을 더한 직결 사업비 957억 원에 대한 분담* 문제가 남아 있음

*  (서울시) 957억 원 중 70%를 국가 부담, 운영비도 전액 국가 부담

** (국토부) 957억 원 중 40%를 국가 부담, 운영비는 전액 서울 부담

※ 인천시는 사업비 일부에 대해 부담 의사 있음

○ 게다가 사업비 분담 문제로 인해 국토교통부-서울시-공항철도(주)가 아직 협약을 맺지 않아 공항철도(주)는 협약 전 사업을 추진할 수가 없고,

- 서울9호선과 공항철도가 각 24량 씩 총 48량(6량 8편성)을 운행할 예정으로, 8편성이 동시 투입돼야 35분 시격 운행이 가능하기 때문에, 서울시가 9호선 직결 차량을 먼저 발주한다고 해도 운행이 앞당겨지는 게 아니라고 함

Q. 장관님, 지난 8월 국토부 업무보고 당시, 9호선과 공항철도 직결 사업을 위해 (8월 말) 서울시가 총사업비 변경 승인을 꼭 신청(제출)하도록 하겠다고 장관님이 답변했는데, 현재 어디까지 진행됐습니까?

- 서울시가 9월 초에 총사업비 변경 신청을 국토부에 했고, 현재 국토부가 검토 중이라는데, 국토부는 기재부에 언제 제출할 예정입니까?

- 기재부가 검토하는데 시간이 소요되고, 또 기재부가 총사업비 변경을 승인하더라도 국토교통부와 서울시 간 사업비 분담* 문제가 여전히 남아 있는 상황에서 직결 차량 발주가 연내 가능하겠습니까?

* 직결 사업비 957억 원 = 차량 제작 556억 + 추가공사비** 401억

** 추가공사비 401억 원 = 시스템 (전기, 신호, 통신) 171억 + 차량기지 (유치선) 103억 + 부가가치세 28억 + 부대비 63억 + 예비비 36억

Q. 장관님, 지난 7월 17일 국토교통부, 서울, 인천, 경기도가 공동으로 개최한 <교통·주거·도시 등 수도권 공동 현안 해결을 위한 정책 간담회>에서 국토부장관과 수도권 3개 시‧도지사가 교통, 주택, 도시 각 분야별로 공통 과제를 신속하게 이행하기로 합의했음

- 그리고 합의서 이행을 위해 실‧국장급 협의체를 구성해 수시로 논의하고 협력할 계획이라고 밝혔는데, 진전된 것이 있나요?

① 교 통

- ‘대도시권 광역교통청’ 설립 추진, 복합환승센터·GTX 등 핵심사업의 속도감 제고

- 노선버스 노동시간 단축에 대응하여 버스 공공성 강화, 친환경 교통수단 확산

② 주 택

- 도심 역세권, 유휴지 및 보존가치가 낮은 개발제한구역 활용 신규 공공주택지구 확보

- 지역 상생 기숙사 공급, 주거급여 확대를 위한 조직·인원 보강 등 역량 강화

③ 도 시

- 수도권 계획체계 실효성 확보를 위해 광역도시계획 체계 발전 방향을 함께 논의

○ 이 자리에서

- 박원순 시장은 “수도권 3개 시·도지사와 국토교통부장관이 만나 2,500만 수도권 주민들의 교통과 주택 등 근본적인 논의를 시작하게 된 것은 지난 정권 때는 생각지 못한 매우 의미 있는 일”이라며 자평했고,

- 김현미 장관님은 “아무리 좋은 정책을 시행해도 출퇴근·주거 문제 같은 일상의 어려움이 해소되지 못하면 삶의 질 향상이 어렵다”라고 말했음

Q. 그런데 정작 수도권 주민들의 교통 편의를 획기적으로 개선할 9호선 직결 사업은 당초 계획대로라면 올해 개통 예정이었는데도, 이제까지 차량 발주조차 못하고 있음

- 장관님, 도대체 언제까지 기다려야 합니까?

Q. 장관님, 서울지하철9호선과 공항철도를 직결하면 인천 서북부와 서울 서남권 주민의 교통 편의를 획기적으로 개선할 뿐만 아니라, 지난해 900만 명 넘게 입국한 외국인 방문객의 서울 강남으로의 접근성을 높일 수 있음

- 서울 강북권역에 이어 강남권역에서도 인천국제공항까지 (열차를 갈아타지 않고) 바로 갈 수 있어, 9호선과 공항철도가 지나는 인천~경기~서울시민의 교통 편익이 증가하고, 시민의 자발적인 대중교통 이용을 유도할 수 있음

- 박원순 시장이 수도권 교통 문제 해결을 위해 장관님과 수도권 시‧도지사가 만난 것에 대해 “지난 정권 때에는 생각지도 못한” 일이라고까지 치켜세웠는데, 정작 수도권 주민 모두의 교통 편익을 높여줄 직결 사업을 이렇게 질질 끌어서야 되겠습니까?

○ 수도권 주민들의 교통 편의를 위해 직결 사업이 조속히 추진될 수 있도록 국토부가 기재부와 서울시를 적극 설득해서 직결 사업이 더 이상 미뤄지지 않도록 해야 함

※참고

- 서울지하철9호선-공항철도 직결 사업은 2009년 기획재정부의 <서울지하철 9호선 2-1단계> 총사업비 조정결과, 직결 차량 비용을 556억 원 반영하고 그 비용은 국가가 40%, 서울시가 60% 분담하는 것으로 공문에 명시돼 있음

또한 직결 사업은 2009년 인천국제공항철도 민간투자사업 변경실시협약에도 반영돼 있음

※ 사업개요

○ 사업구간 : 총 80.2㎞, 94.5분 소요, 23개 정거장

- 공항철도 : 제2여객터미널~김포공항 (8개 정거장)

- 서울9호선 : 김포공항~보훈병원 (3단계, 12.1개통 예정) (급행-15개 정거장)

○ 운행계획

- 직결차량 : 교‧직류겸용 직결열차 (110㎞/h)

- 편    성 : 6량 8편성 (공항철도/서울9호선, 각 24량 씩 신규 제작)

- 운    행 : 양 기관 4편성 씩 교차운행하며, 관제 등 운영은 각 기관이 관할구간에 대하여 개별 추진 (8편성 투입, 35분 시격 운행)

○ 총사업비 : 2,116억 원 (9호선 957억 원, 나머지는 공항철도 부담)

- 서울시(9호선) 부담 분 957억 원  (추가사업비 401억, 직결차량비 556억)

※ 총사업비 外 별도로 연간 운영비 56억 원 예상

○ 관계기관 : 국토교통부, 서울시(교통정책과/도시기반시설본부), 공항철도(주)

※ 직결 노선도

청라국제도시

제2여객 터미널
(‘18년1월개통)

남북 간 도로‧철도 협력 사업, 북한 비핵화 이후 전격 추진해야!

[질의 배경]

- 3차 남북정상회담 이후 문 대통령 지지율 상승

- 여러 논란에도 불구하고, 핵‧전쟁의 위협 → 평화 무드로 전환

- 문제는 합의 이행 여부 : 남북 도로‧철도 협력 사업의 경우 막대한 비용 소요 예상

☞ 정쟁‧비난은 지양하되 이행가능 여부, 특히 ‘비용’에 대한 검토를 꼼꼼하게 해야 함

■ 현황

○ 정부, <한반도의 평화와 번영, 통일을 위한 판문점선언 비준동의안> 국회에 제출 (2018.9.11.)

○ <비준동의안> 제안 이유 및 근거

- 2018 남북정상회담에서 채택된 한반도의 평화와 번영, 통일을 위한 판문점선언을 「남북관계 발전에 관한 법률」에 따라 발효하고자 함

“한반도의 평화와 번영, 통일을 위한 판문점선언을 정부가 비준하도록 남북관계 발전에 관한 법률 제21조제3항에 따라 동의한다”

※ 「남북관계 발전에 관한 법률」 제4장 남북합의서 체결

제21조(남북합의서의 체결‧비준) ①대통령은 남북합의서를 체결·비준하며, 통일부장관은 이와 관련된 대통령의 업무를 보좌한다.

②대통령은 남북합의서를 비준하기에 앞서 국무회의의 심의를 거쳐야 한다.

③국회는 국가나 국민에게 중대한 재정적 부담을 지우는 남북합의서 또는 입법사항에 관한 남북합의서의 체결·비준에 대한 동의권을 가진다.

④대통령이 이미 체결·비준한 남북합의서의 이행에 관하여 단순한 기술적·절차적 사항만을 정하는 남북합의서는 남북회담대표 또는 대북특별사절의 서명만으로 발효시킬 수 있다.

○ 국토교통위원회 관련 주요 내용

- “1차적으로 동해선 및 경의선 철도와 도로들을 연결하고 현대화하여 활용하기 위한 대책들을 취하기로 함”

○ 입법 및 예산 조치

- ’19년도 남북협력기금 운용계획에 반영할 예정

■ 문제점 및 질의

○ 북한의 비핵화 이행 여부가 확인되지 않고 있는 상황에서 판문점선언을 국회에서 비준한다는 것 자체가 앞뒤가 맞지 않음

Q. 장관님, 우리 정부는 북핵 폐기가 목적입니까? 북한 지원이 목적입니까?

○ 만약 북한과 전면적 교류를 하거나 북한에 직접 투자를 한다면,

- 5・24조치와 UN대북제재 폐기가 선행되어야 하는 것인데,

- 아직 아무것도 달라진 게 없는데, 정부는 마치 북핵이 이미 폐기된 것인양 호들갑을 떨고 있음

○ 그런데도 정부가 판문점선언을 국회에 비준해달라고 요청하는 것은 지지층을 향해 판문점선언에 흔쾌히 동의하고 협조하지 않는 국회 특히 야당을 혼내주라는 잔꾀를 부리는 것으로 밖에 볼 수 없음

(지출) ’19년도 남북협력기금 사업비 2,986억 원 추가 소요

(단위 : 억 원)

사업명	’18년 예산	’19년 예산	추가확보
철도･도로 연결 및 현대화(무상)	1,097	1,864	767
철도･도로 연결 및 현대화(융자)	80	1,087	1,007
산림협력	300	1,137	837
사회문화체육교류	129	205	76
이산가족상봉	120	336	216
남북공동연락사무소 운영	-	83	83
합 계	1,726	4,712	2,986

* 추가확보 : ’19년 예산안 중 ‘판문점선언’ 이행을 위해 추가로 편성된 비용

** 부대의견 : 북측지역에 대한 현지조사, 분야별 남북 간 세부합의 등을 통해 재정지원 방안 마련 이전까지는 연도별 비용추계가 현실적으로 곤란

○ 그리고 정부가 제출한 ‘비용추계서’에는 철도‧도로 연결 및 현대화, 산림협력 사업 등 「판문점선언」 이행을 위한 비용으로 총 6,438억 원을 올렸음

- 그런데 정부가 제출한 비용은 10년 전 통일부가 「10.4 남북 공동선언」 이행에 든다며 국회에 제출(‘18)한 14조3,000억 원의 4.5% 수준에 불과

○ 결국 수십조로 불어날 비용을 감추기 위해 내년도 예산만 넣어놓았으며, 이 예산마저도 구체적인 지출내역 없이 어물쩍 국회의 비준 동의를 받으려는 꼼수를 부리는 것

○ ‘철도‧도로 연결 및 현대화(무상/융자)’ 사업을 보면, 내년도 예산으로 남북협력기금에서 3,851억 원을 제출했음

* 철도‧도로 북측 구간 개보수 지용은 대북 차관 형식으로 지원 추진

Q. 장관님, 이 비용을 산출한 근거가 있습니까?

Q. 장관님, 「판문점선언」에는 “1차적으로 동해선 및 경의선 철도와 도로들을 연결하고 현대화하여 활용하기 위한 실천적 대책들을 취해 나가기로 하였다”라고 되어 있는데,

- 철도의 경우, 여기서 말하는 “현대화”란 무엇을 의미하는 것인지?

- 일반열차 선로를 보수하는 것인지, 고속열차 선로를 신설하는 것인지?

- 북한 선로의 설계속도를 시속 몇 ㎞로 개선할 계획인가?

- 이런 분석도 없이 어떻게 사업비를 추산할 수 있는가?

Q. 장관님, 현재 평양에서 신의주까지 철도로 몇 시간 걸리는지 아십니까?

* 현재 운행되는 평양발 베이징행 K28 국제열차의 평양-신의주-단둥 구간 소요 시간은 2016년 시각표 기준 6시간 13분

* 노후 선로와 불안전한 전력 상황으로 실제 9시간에서 12시간 소요, 평균 속도는 40㎞/h 이하

○ 현재 북한 철도가 평균 시속 40㎞ 이하로 운행하고 있는데,

- 이를 보수한다 해도 서울에서 신의주까지 평균 시속 70~80㎞ 이상을 달리는 것은 어렵고, 실제로는 그 이하일 것이라는 게 전문가들의 분석임

○ 서울에서 신의주까지 경의선 487.5㎞ 구간을 보수한다 해도

- 일반 열차로 달리면 이런저런 소요 시간 고려하면 10시간 가까이 걸릴 것이라는 게 일반적인 견해임

- KTX에 적응된 사람들이 그런 느린 열차를 타려고 하겠습니까?

<경의선 문산~군사분계선 복원사업>

○ 우리가 북한 철도를 연결하려는 것은 단순히 남북 간 연결만 하려는 게 아니라 대륙 철도와 연결하려는 목적이 있는 것인데,

- 부산에서 서울까지는 고속철도, 서울에서 신의주까지는 일반철도 그리고 다시 신의주에서 베이징까지 고속철도로 달린다는 것은 넌센스임

○ 효용성과 확장성을 고려할 때 북한의 일반철도를 개보수하는 것은 돈 낭비, 시간 낭비라고 밖에 말할 수 없음

○ 비핵화만 담보된다면 북한에 대한 투자, 특히 인프라 투자는 얼마든지 환영이고 적극적으로 추진해야 한다고 생각함

○ 북핵이 폐기되면 아예 서울에서 신의주까지 고속철도를 신설하는 계획을 세워야지 지금 어중간하게 시속 100㎞도 안 되는 열차를 타겠다고 선로를 고치는 것은 이치에 맞지 않음

○ (정보위에 있으면서) 북한도 고속철도 신설을 원하지 일반철도 보수는 그렇게 원하지는 않는다는 얘기를 여러 경로를 통해 듣기도 했음

○ 북한이 비핵화를 정말로 성실히 이행하는지 좀 지켜본 뒤,

- 이 정도면 돌이킬 수 없는 비핵화로 가는구나 판단이 되면 그때 가서 경의고속선을 만들어 대륙철도와 바로 연결하는 큰 그림을 국토부가 그려주시기 바람

국토교통부, 인천공항을 MRO 특화단지로 지정하라!

■ 현황

○ 정부가 ‘안전’이나 ‘경쟁력’이 아닌, ‘국가균형발전’ 차원에서 MRO사업을 추진함에 따라 사천은 MRO산업 육성에 박차를 가하고 있음

(‘17.12) 국토부, 정부지원 항공 MRO 사업자로 KAI 선정

(‘18.7) KAI 등 8개사*가 투자해 MRO전문법인 ‘한국항공서비스(주)’ 설립

* KAI, 한국공항공사, BNK, 美 Unical, 하이즈항공, 에이테크, 제주항공, 이스타항공

(‘18.11) 국토부로부터 정비조직인증*을 받으면, (’17.12) 사업개시

* 현재 국토부 부산지방항공청에서 심사 中

정비업무 범위: B737 항공기 기체 중정비 및 도장, A320 항공기도장 (B737/A320은 LCC 기종)

○ 특히 사천공항을 관리하는 한국공항공사는 한국항공서비스 주식회사 설립과정에서 현금 269억 원을 출자해 KAI 다음으로 2대 주주*가 됨

* 투자금액(지분율): 총 1,350억 원 / KAI(65.5%), 한국공항공사(19.9%)

※ 한국공항공사 지분출자 근거 (한국공항공사법)

제9조(사업) ① 공사는 다음 각 호의 사업을 한다.

3. 「공항시설법」 제2조제9호에 따른 공항개발사업 중 항공기, 여객·화물처리시설 및 공항 운영에 필요한 시설 등을 신설·증설·개량하는 사업으로서 대통령령으로 정하는 사업

3의2. 「항공사업법」 제2조제19호에 따른 항공기취급업 및 같은 조 제17호에 따른 항공기정비업으로서 대통령령으로 정하는 대상지역(항공안전 등을 위하여 공사의 운항지원이 불가피한 공항에 한정한다)·범위 등 세부 기준에 부합하는 사업 <개정(신설)* 2014.5.21.>

* 개정(신설)취지 : 정비능력 등이 부족해 항공기정비업업무를 자체적으로 수행할 수 없는

국내 중소형 항공사들의 경쟁력 강화

③ 공사는 이사회의 의결을 거쳐 예산의 범위에서 국내외에서 시행하는 제1항 각 호의 사업 및 그 관련 사업에 투자할 수 있다. <개정** 2014.3.18.>

** 개정취지 : 정부의 해외사업 장려 정책 부응을 위한 법적근거 마련

■ 문제점 및 질의

○ 인천은, 투자 유치만 되면 부지도 있기 때문에 인천국제공항 4단계 완공과 함께 MRO사업을 바로 시작할 수 있지만 아직까지 민간사업자가 들어오지 않고 있음

- MRO사업은 막대한 초기투자비용 등 민간사업자를 유치하는 일이 어려운 만큼, 정부의 적극적 지원이 반드시 필요함

※ 최근 장관 답변 (‘18.3.30, 국토위 전체회의)

- MRO 단지를 사천공항에 한 것은, 공항공사가 타당성조사도 했고요. 민간평가위원회에서 평가도 했는데, 잘 아시다시피 국가 균형발전이라는 큰 축도 하나가 있습니다. KAI가 군수 군용비행기에 있어서 특화된 것들이 있기 때문에, 사천은 사천 나름대로의 장점이 있다고 생각하고요.

- 인천을 MRO 단지로 어떻게 키워나갈 것인가 하는 문제는 또 다른 차원에서 저희들이 지원해 나가도록 하겠습니다.

- 인천공항은 이미 MRO업체 들어온 것도 있고요. 입지가 좋기 때문에 추가로도 MRO 업체가 입주 할 것이라 생각하고요. 인천국제공항과 힘을 합해서 도와줄 수 있는 부분이 있으면, 정부에서 도와줄 수 있도록 하겠습니다.

Q. 장관님, 인천은 인천대로 또 다른 차원에서 지원하겠다고 답변하셨는데, 국토부는 어떤 지원책을 갖고 추진하고 계신지? MRO부지 조성만으로는 아무런 성과가 없지 않습니까?

- 특단의 대책이 필요하다고 보는데 어떻게 생각하시는지?

○ 현재 인천국제공항의 안전과 허브경쟁력 강화 등을 위해, 공사의 사업범위에 ‘항공기정비업’을 추가하는 개정안이 발의된 상태

※ 윤관석 의원 제안(‘18.5.21) → 소관위 상정(’18.9.12, *상임위 파행)

현행 사업범위	(개정안) 추가 사업범위
인천공항의 개발, 관리운영 및 유지보수 국가‧지자체 위탁사업 해외공항 건설‧운영 및 주변지역 개발 인천공항 건설‧운영 연구, 조사 및 관련 컨설팅 사업 공항업무 관련 전기통신 사업	- 항공기취급업 및 항공기정비업 항공종사자 양성 교육훈련사업 지원 항행안전시설 관리‧운영 국가‧지자체 위탁사업 인천공항 주변지역 개발 사업

○ 하지만 국토부는 개정안에 부정적인 입장

※ 국토부 검토의견 : 수용 곤란

- 정비업은 순수 민간투자 영역으로 … (중략) … 필요성이 없어 삭제(필요)

- 인천공항공사의 직접적인 항공기정비업 경영보다는 항공MRO사업자의 유치를 위한 지원사업을 할 수 있는 방향으로 추진 필요

Q. 장관님, 한국공항공사의 경우는 ‘항공기정비업(정부가 정한 지역에서만 한정)’을 할 수 있는 법적 근거를 가지고 있음

- 지금 인천에 민간사업자들이 들어오길 꺼리는데, 정부가 손을 놓고 있으니 인천공항공사라도 적극 나설 수밖에 없는 것 아니겠나? 부지조성 外에도 다양한 방안을 마련하고 추진해야 함

- 특히 인천공항공사도 한국공항공사처럼 직접 나서서 국내‧외 정비업체들, 항공사들과 함께 컨소시엄이나 SPC를 구성할 수 있도록 하는 것이 옳지 않겠습니까?

○ 인천공항공사 국감에서 더 구체적으로 얘기하겠지만, 국토부도 전향적으로 검토하셔서 의원실에 보고해주시기 바람

○ 정부 차원의 의지를 더 확실히 확인시켜줄 필요가 있음

- (사천은 사천대로 육성하되) 인천은 인천대로 MRO 특화단지를 지정하면, 외국의 대형항공사나 정비업체가 우리 정부의 의지를 확인할 수 있고, 또 정책의 연속성을 보장할 수 있음

Q. 장관님, 이러한 차원에서 특화단지를 지정하자고 수년째 주장하고 있는 것인데, 더 이상 미적거릴 이유가 없지 않습니까? 적극 검토해주시기 바람

※참고_안전문제 및 일자리

① 안전문제

○ 해가 갈수록 인천국제공항 항공안전 문제가 심각해지고 있음

- 인천국제공항에서 정비사유로 인한 결항률 3.9%(‘10) → 18%(‘18.8)

< 인천국제공항 : 정비로 인한 결항‧지연율 현황 >

(※출처: 인천국제공항공사)

구분	인천국제공항 (국제선, 출발 기준)
	총 운항편	총 결항편	정비로 인한 결항편	정비로인한 결항률	총 지연편	정비로 인한 지연편	정비로 인한 지연율
2010	85,393	281	11	3.9%	4,220	237	5.6%
2011	92,402	169	8	4.7%	4,250	254	6.0%
2012	104,009	286	17	5.9%	6,215	332	5.3%
2013	111,115	202	19	9.4%	5,731	285	5.0%
2014	121,126	133	23	17.3%	6,280	422	6.7%
2015	129,490	184	28	15.2%	7,497	438	5.8%
2016	146,935	153	32	20.9%	12,487	497	4.0%
2017	155,411	190	33	17.4%	14,624	650	4.4%
2018.8월	111,805	150	27	18.0%	11,236	494	4.4%

○ 특히 올 여름에 아시아나 항공편이 무더기로 지연‧결항하는 사태가 벌어짐

- 국토부가 아시아나항공 지연‧결항 사태 뚜껑을 열어보니, 한 마디로 ‘총체적 난국’이었음

※ 국토교통부 아시아나항공 특별점검 실시 결과 (‘18.8)

- 결과 : 운항정비 인력 부족, 적정 정비시간 부족, 예비품 구매 투자 부족, 직원 사기저하 및 이직 증가

- 국토부 총평 : 항공사가 보유한 정비인력 대비 스케줄이 많고 정비시간과 부품 등이 부족해 필요한 예방정비가 제 때 이뤄지지 못하고 있음

Q. 장관님, 인천국제공항에서 정비문제로 인한 지연‧결항이 계속 늘고 있는데, 국토부는 어떤 대책을 갖고 있습니까?

※ 예상답변 : ①인천공항에 격납고 추가 건설, ②사천 MRO 육성, ③향후 항공사로 하여금 안전투자 관련 정보를 의무적으로 공시하는 제도 도입

○ 하지만 인천공항에 있는 격납고로는 정비수요를 다 감당하지 못하고, 사천 MRO단지의 경우 정비범위가 아직 일부 LCC기종에 국한돼있음

○ 또 국토부가 앞으로는 ‘항공사 안전투자 정보 공시제’를 통해 항공사의 자발적 안전투자를 유도하겠다고 하지만, 아시아나항공의 경우만 보더라도 항공사에게 정비 분야는 수익 창출이 아닌 비용 문제임

Q. 장관님, 국토부도 이번에 특별점검하면서 “아시아나항공이 현 상황의 심각성을 제대로 인지하지 못하고 있다”고 평하지 않았습니까?

- 그만큼 항공 정비, 안전 문제를 항공사에게만 전적으로 맡기는 것은 근본적인 해결책이 될 수 없음

② 일자리

○ 뿐만 아니라 지금 문재인 정부 일자리 성적은 역대 정부와 비교해도 최악

- 올해 1월에서 8월까지 월평균 실업자 수는 112만9천 명으로, IMF 환란 직후인 2000년 이후 가장 많음                 * 출처: MBN, 1∼8월 실업자는 1999년 이래 '최대' (‘18.10.1)

- 우리 일자리 상황이 연말까지 더 악화될 것으로 예상되면서, 이례적인 한미 실업률이 역전 임박   * 출처: tv조선, 1∼8월 실업자, IMF 이후 최대... 한‧미 실업률 역전도 임박 (‘18.10.1)

○ 얼마 전(9.28) 김동연 부총리도 ‘관계장관 경제현안간담회’에서 고용이 더욱 악화될 수 있다는 우려를 표한 것으로 전해짐

Q. 장관님 “부처 중 유일하게 별도의 일자리 로드맵 만들고 매일 모니터링 한다”고 하셨는데, 지금까지 국토부 일자리 창출 성과가 얼마나 됩니까?

○ MRO는 일자리 창출 효과가 높은 산업인 만큼, 인천에도 유치만 된다면 많은 일자리들을 만들어낼 수 있음

- 특히 기체중정비에서는 전체 비용의 60%가 인건비로 지출돼 높은 고용비중을 보임

- 싱가포르는 전 국민의 3.8%가 MRO 산업 분야에 종사하고 있음

* 출처: 안영수, 민현기, 김별아. (2015). 국내외 항공 MRO 산업의 최근 동향과 발전과제

○ 인천 MRO 유치를 위해 정부가 더 적극적인 의지를 가져야 함

인천공항 KTX 운행 재개하라!

■ 문제점 및 질의

○ 국토부, ‘인천공항 KTX’ 운행 폐지 결정 (8.30)

- 하지만 폐지 이후에도 운행 재개 요구가 계속되고 있음

Q. 장관님, 국토위를 비롯해 각 지자체에서 인천공항KTX 운행이 재개되도록 원점부터 검토할 것을 요청했는데, 검토 중이신가요?

※ 예상답변 : ▴철도자산의 효율적 이용, ▴안전문제, ▴충분한 대체교통수단 등을 고려해 인천공항KTX 운행을 중단한 것이 바람직. 운행 중단에 따른 불편함이 없도록 지속 모니터링 및 문제 해결

○ 국토부는 ‘서울‧용산역~공항철도’ 연결을 개선하고 ‘광명역~인천공항’ 연계버스 확대를 내세우며, 지방 이용객의 불편이 없을 거라 장담하고 있으나

- 운행이 중단된 9월 1일부터 인천공항을 오가는 지방 사람들은 서울‧용산‧광명역에서 무거운 짐을 이고 환승하는 불편을 감수하고 있음

○ 장관님, 인천공항KTX 폐지는 현 정부가 대단히 강조하는 ‘공공성’ 및 ‘지역균형발전’ 측면에서도 크게 잘못된 결정이며,

- 그 외 아래와 같은 문제도 지적하지 않을 수 없음

① 노선 폐지에 따른 매몰비용

Q. 장관님, 인천공항KTX 개통에 들어간 사업비가 얼마나 됩니까?

※ 인천국제공항 KTX 건설사업 개요

- 사 업 명 : 공항철도 연계시설 확충사업 건설공사 (시행자: 한국철도시설공단)

- 사업기간 : ‘12.4.5. ~ ’15.6.30. (‘14.6월 개통)

- 총사업비 : 공사비 2,779억+보상비 138억+시설부대경비 113억=3,030억 (국가출연 100%)

- 사업내용 : 경의선~공항철도 연결선(2.2㎞) 신설, 정거장 개량(검암, 인천국제공항), 신호시스템 개량(45.1㎞, 고양~인천국제공항), 서울역 연결통로 신설(304m)

※ 인천공항 T2까지 KTX 연장사업 개요

- 사 업 명 : 인천국제공항 제2여객터미널 연결철도 건설사업 (시행자: 철도시설공단)

- 사업기간 : ‘13.7.25. ~ ’18.12.31. (‘18.1.13 개통, 승객들은 1.18일부터 이용)

- 사업노선 : T1 ~ T2 연장 (8,484㎞)

- 총사업비 : 공사비 3,956억+차량구입비 328억=4,284억 (인천공항공사 전액 부담)

- 사업내용 : 연결 신설, 차량 구입

※ (국토부 답변) 일괄계약으로 공항철도 노선에 KTX 직결을 위해 들어간 사업비를 따로 뽑기는 어렵고 총사업비로만 확인할 수 있다고 답변

○ 공항철도 구간 KTX 직결‧개통을 위해 ▴신호시스템 개량, ▴정거장 개량 등 총사업비 3천억 원 전액 국고 투입

- 또 평창올림픽을 앞두고 개장(1.18)한 인천공항 제2터미널까지 철도노선을 연장한 사업비 약 4,284억 원에도 KTX 직결을 위한 ▴신호‧전기시스템, ▴정거장 신설 등 비용이 포함돼 있음

Q. 올 초 국토부가 제출한 <2018년 주요정책 추진계획>을 보면,

- “그간 확충된 철도‧도로 등 교통 인프라를 바탕으로 접근성을 제고”하겠다고 밝혔는데, 기껏 비용을 들여 철도노선을 만들어놓고 그 운행은 폐지해 버린 것은 앞뒤가 안 맞지 않습니까?

- 일부 노선(동대구~인천공항)의 경우에는 수익이 났던 만큼, 이용자 규모와 수익성이 보장되는 방향으로 노선을 정해 인천공항KTX를 살리는 방안을 검토했어야 함

② 인천공항KTX 안전문제 해결 의지 없이, 운행중단 요청한 코레일

○ 코레일이 국토부에 인천공항KTX의 운행을 중단 요청한 이유 가운데 하나는 “장애 발생 시 피해가 확산된다”는 안전 문제 때문이었음

- 국토부도 이를 받아들여 코레일의 ‘변경 인가’ 신청을 원안대로 수리

※ 공항철도 구간 KTX 직결 운행 시 문제점

- (장애 시 복구지연)  공항철도 구간 KTX 장애 발생 시 복구에 장시간 소요(4~5시간)되어, 사소한 장애도 이슈화되고 피해규모 확산

Q. 그런데 장관님, 최근 감사원에서 “코레일의 부실한 용역 계약과 관리로, 인천공항KTX 안전운행에 차질을 빚었다”라고 지적한 내용, 알고 계신지?

- 코레일이 공항철도 구간 KTX 직결 운행 시 발생하는 문제를 해결하기 위해 용역을 실시했는데도 불구하고, 용역 과정에서 나타난 문제점을 고치지 않은 채 종결시키면서, KTX 고장 문제가 해결되지 못함

※ 감사원 지적 (‘18.9.)

- 코레일은 KTX 차량이 ATP(열차자동방호장치: 선행열차와의 거리 등 정보를 바탕으로 경고‧자동감속‧비상제동을 작동시키는 안전장치)를 가동한 상태에서 공항철도 구간을 통과하는 중 무단 정차되는 문제를 해결하기 위해, ‘17.3월 <KTX ATP 개수 용역계약> 체결 (용역비 23억)

- 그런데 해당 용역으로 개수된 소프트웨어를 가지고 시범 운행한 KTX에서도 일부 고장이 발생했음. 하지만 코레일은 이에 대한 문제 해결 없이 용역을 준공 처리 (‘17.10월)

- 문제가 해결되지 않은 채 코레일이 이 용역을 종결시키면서, ‘17.11월 9일 동안 KTX 차량이 정차하는 문제가 발생한 것으로 드러남 (감사원 감사)

- 결국 코레일은 같은 해 12월에 ATP 운행을 중지하고, 올 2월 용역사에 하자발생을 통보

Q. 장관님, 자동차 사고가 많이 난다고, 자동차 운행을 금지시킵니까? 이거야말로 행정 편의적 발상 아닙니까?

- “공공성”과 “지역균형발전”을 너무나도 강조하는 문재인 정부가 인천공항KTX 폐지를 이렇게 쉽게 결정한 것을 도저히 이해하기 어려움

- 제가 오늘 지적한 문제들에 대한 설명을 코레일 국감 전까지 해 주시고, 인천공항KTX 운행 재개를 다시 검토해주시기 바람

인천국제공항 제2터미널에 택시 ‘희망배차제’ 운영하라!

■ 현황

○ 지난 1월, 인천시가 2가지* 대안 제시

- 서울시‧경기도가 지역 택시업계의 의견을 수렴(‘18.2)했지만 합의에 이르지 못함

* 1) 통합배차제 : 서울‧인천‧경기 구분없이 입차순서대로 배차

2) 희망배차제 : 택시기사가 배차 희망지역을 선택

○ 국토부는 3월부터 각 시‧도별 택시 담당자와 의견조율을 위한 회의를 개최하였으나 쉽게 조정이 어려운 상황

- 지난 8월 9일과 28일, 회의를 개최하였으나 지자체에서는 “지역 내 택시업계 반발” 등을 이유로 쉽게 조정하기 어렵다는 것

< 배차제 변경에 대한 지역별 입장 >

제안	서울	경기
		고양	부천	김포	광명
통합배차제*	반대	반대(서울 참여 시 찬성) ※‘17.5월 기준
희망배차제**	반대	찬성	반대	반대	반대

※ 희망배차제 입장은 ‘18.2월 기준

* 통합배차제 : 서울‧인천‧경기 구분 없이 입차 순서대로 배차

** 희망배차제 : 택시기사가 배차 희망지역을 선택

■ 질의

○ 인천국제공항 택시 공동사업구역 운영 개선 논의

- 국토교통부의 소극적 자세로 작년 국정감사 이후에도 별다른 진전이 없는 상황

Q. 장관님, 작년 국정감사 이후 인천국제공항의 택시 공동사업구역을 폐지하지 않을 거면, 통합배차라도 하도록 조정해 줄 것을 지속적으로 요청했는데, 지금까지도 개선이 왜 안 되고 있습니까?

< 인천 택시업계 제안 내용 >

T2에 한하여 ‘공동배차제’ 시행

- T2의 경우 T1에 비해 이용객 많지 않으므로 혼란 발생치 않을 것으로 판단

2. T2에서 희망배차제 시행 : 대기장 입차 시 선택권 부여

- 입차 시 배차 희망지역을 기사가 선택하고 그에 따라 배차

- 지역배차제의 근간을 유지하므로, 혼란 예방하고 공동사업구역 취지도 살릴 수 있음

- 선택권을 줘도, 회차 시 영업에 제약이 있기 때문에 특정 지역에만 집중되지 않을 것

○ 거듭 말씀드렸지만,

- 현행 「여객자동차 운수사업법」*에는 사업구역 조정과 관련하여 지자체 간 협의가 성립되지 않을 경우 국토교통부 장관이 조정을 하도록 하고 있음

* 「여객자동차 운수사업법」 제78조(협의‧조정 등)에 따라 개선명령, 사업구역조정 등이 둘 이상의 시‧도에 걸칠 경우 시‧도지사는 협의가 성립되지 않으면 국토부 장관에게 조정신청을 해야 하며, 국토부 장관은 신청을 받으면 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 조정 후 통보하고, 이에 따르지 아니하면 조정된 내용대로 직접 처분할 수 있음

○ 그런데 조정자 역할을 해야 할 국토부는 “지역 내 택시업계 반발로 쉽게 조정되기 어려운 상황”이라며 남의 일처럼 대응하고 있음

Q. 장관님, 인천국제공항이 인천에 소재하고 있어도 이용객 편의를 위해 서울과 경기 택시도 대기영업을 할 수 있도록 <공동사업구역>으로 지정된 것인데, 지역별 구분배차로 운영되다 보니 인천 택시업계가 받는 영업상 불이익이 이만저만이 아님

- 그럼에도 불구하고 인천 택시업계가 한 발 양보해 ‘제2터미널’에 한하여 “희망배차제 시행”과 같은 고육지책까지 마련했는데, 국토교통부가 이마저 지자체 탓만 해서 되겠습니까?

○ 당장 통합배차가 어렵다면, 제2터미널에서 희망배차제를 시행하는 방안을 검토해서 보고해 주시기 바람

공항철도 운임 체계 개선 위해 국토부가 적극 나서야!

- ‘수도권통합요금제’ 운서역까지 확대 필요

■ 현황 및 문제점

○ 공항철도, 전국에서 유일하게 하나의 노선에 두 개의 상이한 운임 체계로 운영 (전국유일)

- 서울역→청라역의 경우, ‘수도권통합요금제’가 적용돼 37.3km에 1,850원 부과

- 반면 청라역→제2여객터미널의 경우에는 ‘독립요금제’로 26.5km에 2,900원 부과

☞ 짧은 구간에 더 많은 요금이 부과되는 운임 체계

< 공항철도 운임 체계 >

- 서울역→청라국제도시역    : 통합환승 적용  (37.3㎞  1,850원)

- 청라역→인천공항2터미널역 : 통합환승 미적용 (26.5㎞  2,900원)

○ 이처럼 이원화 된 운임 체계로 인해,

- 영종과 운서 주민들은 서울 방향으로 이동할 때 ‘통합요금제’ 구간보다 요금을 최대 6.5배나 많이 내는 불합리함을 겪고 있음

- 게다가 환승도 적용되지 않아 이용객의 실제 요금 부담은 더 높은 실정

(공항철도 운임) ‘독립요금제’ 구간 운임단가 111원/km

- 수도권 철도 평균 44원/km의 2.5배

(cf. 서울9호선 55원/km, 신분당선 95원/km, 용인경전철 89원/km)

- 독립요금제는 ‘통합환승’ 미적용으로 이용객의 실제 요금 부담은 더 높음

※ 출처 : 합리적 공항철도 운임체계 도출을 위한 연구용역 보고서

○ 이 같은 불합리한 공항철도의 운임 체계를 개선하기 위해 지난해 11월, 인천시가 <공항철도 운임개선안>에 대해 건의했으나,

- 기획재정부*가 이 협의안에 대해 수용불가 입장을 낸 이후, 국토부도 더 이상 추진하지 않고 있는 상황

* 기재부

- 인천시 건의안에 대하여 정부 부담 추가 발생 시 수용 불가 입장이며, 제3연륙교와 마찬가지로 운임수입 감소분을 인천시가 전액 부담할 것을 요구

- 추가소요액 연간 36~88억 (2040년까지 1,891억 원 예상)

■ 질의

Q. 장관님, 지난해 인천시가 <공항철도 운임 개선안>을 건의했는데, 기재부에서 건의안에 대해 정부부담 추가 발생 시 수용이 불가하다는 입장을 밝히면서 개선이 이뤄지지 않고 있는 상황

- 국토부에서 공항철도 운임 개선을 위해 어떤 노력을 하고 있는지?

(국토부 답변)

- 인천시/기재부와 적극 협의해 해결방안을 강구하도록 노력할 것이나, 결국 인천시가 대안을 마련(인천시 비용 부담)해야 할 것이며, 협의 완료 시 요금시스템 변경 등 후속절차를 착수할 계획

Q. 장관님, 이 문제는 인천에 떠넘길 게 아니라 정부가 주도적으로 해결해야 함

- 다 같은 대한민국 국민인데 섬에 산다고 해서 요금을 더 부과하는 것은 형평에 맞지 않으며, 문재인 대통령 공약이자 국토부의 정책 방향인 “공공성 강화를 통한 교통비 경감 및 이동권 확대”에 역행하는 것임

Q. 그리고 장관님, 기획재정부가 ‘통합환승제’ 확대에 따른 재정 부담을 우려하고 있는데, 그 부담도 그리 크지 않을 것임

- 수 차례 언급했지만, 지난 2014년 청라국제도시역에 통합환승 요금제를 적용할 때도 정부가 운임손실 발생을 우려했지만, 공항철도 이용객이 꾸준히 증가*함에 따라 수익도 따라 증가했음

* ‘통합환승제’ 구간 전체 수송인원 현황 5,088만(‘13) → 5,672만(’14) → 6,144만(‘15) → 6,757만(’16)

○ 영종‧운서의 경우에도 ‘통합요금제’를 적용하면,

- 자가용 출‧퇴근자가 대중교통으로 흡수될 것이며, 또 향후 영종지역 개발(계획인구 18만 명) 등으로 추가 수요가 발생해 정부가 우려하는 만큼의 부담은 생기지 않을 것

○ 만약 정부 부담이 늘어난다고 하더라도,

- 2015년 6월 사업구조를 최소운영수입보장방식(MRG)에서 비용보전방식(SCS)으로 변경하면서 얻은 재정절감액 7조원(재정 지원액: 약15조→8조로 감소)을 영종 지역 주민의 ‘교통비 경감’과 ‘이동권 확대’를 위해 사용할 필요가 있음

Q. 장관님, 통합요금제 적용이 늦어지면 늦어질수록 영종지역 주민들의 부담이 가중되는 만큼, 국토교통부가 책임 있는 자세로 기획재정부를 설득하여 영종에 거주하는 국민들도 교통복지 혜택을 골고루 받을 수 있도록 해주시길 거듭 당부드림

경인고속도로 통행료 폐지해야

Q. 장관님, 경인고속도로가 1968년 개통한 이후, 지금까지 통행료 수입으로 1조 2863억원을 벌어들였음 (2017년 기준)

- 반면, 같은 기간 건설유지비 총액은 8,801억원에 불과해, 경인고속도로에서 총 4,062억원의 초과 수익이 발생했음 * 회수율(통행료수입 총액-유지비 / 건설비) : 247%

○ 이처럼 통행료 수납 총액이 건설유지비 총액을 초과한 유료도로에서 계속적으로 통행료를 징수하는 것은 과잉 징수라 할 수 있음

- 특히 경인고속도로의 경우, 통행료로 건설유지비 이상의 수입을 올렸고, 개통한지 50년이 되어 유료도로법에서 정한 통행료 징수기간인 30년을 진작 초과한 상황임

- 그럼에도 정부가 지금처럼 수납기간을 연장해가며 통행료를 받고 있는 것은 과잉징수이며, 수익자 부담원칙과 원가회수주의를 위반하고 인천 시민의 재산권을 침해하는 행위라 볼 수 있음

○ 그리고 무엇보다 인천시민들은 경인고속도로로 인해 도심단절과 소음, 분진 등의 환경문제로 많은 고통을 받아 왔기에, 하루 빨리 인천시민들에게 정부가 조금이나마 보상 할 필요가 있음

Q. 장관님, 한시라도 빨리 경인고속도로 통행료를 폐지하는 방안을 마련해주시기 바람

경인고속도로 지하화(서인천~신월) 구간 통행차종 전차종으로 변경해야

■ 현황

<경인고속도로 지하화 사업>

ㅇ 사업개요

- 사업규모: L=9.97km, B=6차로 (지하고속도로), 통행차종: 소형차

- 사업기간: ‘16~’28, 총사업비: 8,488억

- 주무관청: 국토교통부

ㅇ 추진현황

- ‘15.7: 제안서 제출

- ‘16.2: 적격성조사 의뢰

- ‘17.5: 변경제안서 제출

- 현재 KDI 공공투자관리센터 적격성 조사 중

■ 문제점 및 질의

(경인고속도로 지하화 통행료 낮춰야)

○ 지난해 12월 경인고속도로 인천 기점부터 서인천IC까지 10.45km 구간의 관리권을 인천시가 한국도로공사로부터 이관 받으면서, 인천시민들이 10년 넘게 염원해오던 경인고속도로 일반화 사업이 시작됨

- 인천시민들은 그동안 도심을 단절해 온 경인고속도로가 일반화되면, 도심 단절로 인해 침체되었던 지역경제가 활성화될 것이라며 기뻐했음

○ 그런데 기쁨도 잠시 경인고속도로 일반화에 따라 추진하는 <경인고속도로 지하화> 사업의 구간 통행료가 상당히 높게 책정될 것으로 예상되면서, 인천시민들이 통행료 폭탄을 안게 되는 것 아니냐는 우려가 나타나고 있음

○ 언론에 따르면 서인천IC~신월 구간에서 추진되는 경인고속도로 지하화와 더불어 신월IC~여의도구간에 민자도로(제물포터널)가 개통할 경우, 현재 통행료 900원의 약 다섯 배인 4,200원 이상을 내야하고

- 또, 여기에다 문학IC부터 지하고속도로를 이용해 서울에 갈 경우에는 현재 통행료의 7배에 달하는 6,000~7,000원의 통행료를 내야 한다고 예측하고 있음

Q. 장관님, 그동안 경인고속도로로 인해 고통받아온 인천시민들에게 통행료 폭탄이라는 또 다른 부담을 안겨줘선 안 됨

- 경인고속도로를 통해 국가 발전에 기여해온 인천의 공로와 희생에 대한 보상차원에서라도, 경인고속도로 지하화 구간과 제물포터널 구간의 통행료가 재정고속도로 수준에 맞게 책정될 수 있도록 노력해주시기 바람

(경인고속도로 지하터널 구간 ‘전차종’으로 계획 변경)

Q. 아울러 현재 <경인고속도로 지하화>가 ‘소형차 전용터널’로 추진되고 있음

- 그런데 장관님 지난 업무보고 때도 서면으로 질의한 바 있는데, 경인고속도로 지하화 구간은 ‘소형차 전용’이 아니라 ‘전차종’이 통행할 수 있는 터널로 추진되어야 함

○ 현행대로 ‘소형차’만 통행토록 한다면, 전차종이 통행하고 있는 서울외곽순환도로와 수도권 제2순환도로와의 연계성이 떨어져 국가간선도로망으로서의 제 기능을 다하지 못할 것임

- 그리고 무엇보다 화물차 등 대형차량의 지하통행이 제한됨에 따라, 상부 및 인접도로에 수많은 대형차량이 다니게 됨으로써 인근 주민들이 매연과 비산먼지 등에 따른 고통을 그대로 감수해야 하는 문제가 발생함

Q. 장관님, 경인고속도로 지하화 구간이 국가간선도로망으로서 제 기능을 다하고, 상부도로 인근에 거주하는 주민들의 환경피해를 방지하기 위해서,

- 경인고속도로 지하화 구간을 ‘전차종’이 통행 가능한 터널로 추진할 것을 당부드림

※ 참고

영종~강화~개성·해주 잇는 ‘평화고속도로 건설사업’ 국가계획에 반영필요

■ 현황

○ 사업명: 평화고속도로 건설 (영종~강화~개성·해주)

○ 추진목표: 2018 ~ 2030년

○ 세부현황

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구 분	구 간	규 모	사업비
전 체	영종～강화～개성·해주	L=116.24㎞, B=4차로	24,322억 원
1구간	영종～신도～강화	L=14.60㎞, B=4차로 ① 영종∼신도 (L=3.5km) ② 신도∼강화 (L=11.1km)	6,400억 원
2구간	강화 ~ 개성	L=45.70㎞, B=4차로	12,000억 원
3구간	강화 ～교동 ~ 해주	L=55.94㎞, B=4차로	5,922억 원

⓵ 단기 건설 추진계획 (2023년 준공목표)

○ (영종~신도) 접경지역발전종합계획(변경) 연계 건설 추진

- 영종~신도(L=3.5km, 2차로, 1000억원) → 재정사업* 우선 건설

* 접경지역발전지원 근거(국비70%, 시비30%)

** 국가계획 반영 주변정세(교통수요증가) 변화 시 도로확장 추진 (2차로→4차로)

⓶ 중장기 건설 추진계획 (2030년 목표)

○ (신도~강화) 민간자본 및 국가계획 등과 연계하여 건설 추진

- (국가계획) 동서평화고속화 도로 등과 국가계획과 연계

· 국토간선도로망(동서9축)계획 변경건의 (강화~고성⇒영종~강화~고성)

· 동서평화고속화도로 기초조사용역 (2017.11.~2018.10. 국토부 추진 中)

- (민간자본) 강화남단 개발사업 등 추진 시 연계하여 건설재원 확보 추진

⓷ (강화~개성, 강화~교동~해주) 남북경제 협력사업 및 국가계획과 연계 건설 추진

○ 대통령 공약사항「서해평화협력벨트 조성」 등 국가계획 연계

○ 국토종합계획, 국가기간교통망계획, 국가도로종합계획, 국가간선도로망 계획과 연계

■ 질의

○ 인천시가 인천·개성·해주를 ‘삼각 경제축’으로 만들어 동북아 국제·물류기지화를 이루겠다는 포부를 내세우며, 인천항과 인천공항으로 들어온 물류를 북한 개성공단과 해주에 수송하는 물류 교통망을 구축하기 위해 ‘평화고속도로 건설사업’을 추진 중에 있음

○ ‘평화고속도로’는 영종~강화~개성·해주를 잇는 고속도로로,

- 총 사업비 2조 4322억원을 들여 2030년까지 3개(영종~신도~강화, 강화~개성, 강화~해주)의 구간으로 나눠 추진할 계획임

○ 하지만 사업비가 2조 4천억원에 달하는데 반해, 주변정세 등 여건변화에 민감한 지역으로 도서지역 및 접경지역의 입지 여건 상 경제성 확보가 어려워 사업추진에 있어 난항이 예상되고 있음

Q. 장관님, 지난 대선에서 문재인 대통령이 인천~개성공단~해주를 잇는 ‘서해평화협력벨트’를 조성해 남북경제협력 활성화와 안보불안 해소가 이뤄질 수 있도록 노력하겠다고 공약한 바 있음

- 인천시가 추진하고 있는 ‘평화고속도로 건설사업’이 대통령 공약인 ‘서해평화협력벨트’ 조성에 기여하는 사업인 만큼,

- 동 사업을 국가상위계획(국토종합계획, 국가기간교통망계획(2021~2040) 및 국가도로종합계획(2021~2030) 등에 반영해 국가에서 주도적으로 추진해야 한다고 보는데?

※ 위치도