환경부 종합감사             2018. 10. 29(월)

<환경부>

■ 탈원전 정책으로 전기차의 이산화탄소 저감효과 오히려 떨어져

- 전기차 지원사업, 화력발전 증가로 온실가스 저감효과 저조

- LNG발전 증가로 전기차의 이산화탄소 발생률 더욱 높아져

■ 문재인 정부의 독단·모순·무책임한 환경정책, 환경단체 출신이 좌지우지

■ 흑산공항의 경제성 안전성 문제 삼는 것은 공원위의 명백한 월권

■ 피해주민 규모, 피해기간 고려해 분류식 하수관로 정비 우선 추진해야

-열악한 지방재정 감안해 국비보조율도 높여야

■ 국민건강 위협하는 미세플라스틱의 공격, 환경부가 앞장서 안전성검증 책임 다해야

■ 환경부의 항공소음 측정망, 책임 있는 운영 통해 주민 고통 해소의 지표로 활용 될 수 있어야 할 것

■ 탈원전 정책으로 전기차의 이산화탄소 저감효과 오히려 떨어져

- 전기차 지원사업, 화력발전 증가로 온실가스 저감효과 저조

- LNG발전 증가로 전기차의 이산화탄소 발생률 더욱 높아져

○ 현재 전 세계 자동차의 95% 이상이 석유를 동력원으로 사용하고 있고, 이는 이산화탄소 배출량의 50% 이상을 차지하고 있음

- 세계 주요국들이 온실가스 배출량 감축을 위한 각종 국제협약과 규제＊를 강화하고 있지만, 내연기관 교통수단들의 온실가스 배출은 여전히 심각한 문제임

＊ 리우협약, 교토의정서, 파리협약 등

- 이에 각국에서는 전기를 동력으로 하는 전기 자동차와 하이브리드 자동차를 내연기관 자동차의 대안으로 육성하면서, 친환경차 중심으로 미래 자동차 산업이 재편되어 가고 있음

* 환경부는 친환경차 보급 확대를 위한 사업을 지속적으로 시행하고 있으며, ‘19년 전기차 보급 예산으로 올해(3,523억원)보다 (30%, 1,050억원) 증액한 4,573억 원을 편성. 이에 따라 올해 2만대였던 전기차 보조금 지원 대상차량이 내년 3만 3천대(  %)로 늘어날 것으로 예상.

○ 그런데 전기 자동차의 온실가스 감축효과가 실제와는 달리 과대 포장되었고, 친환경적이지도 않다는 주장이 제기되고 있음

- 2016년, 정부출연연구기관인 과학기술정책연구원에서 “전력 믹스＊에 따른 전기자동차의 CO2 배출량 비교 분석” 보고서를 발간한 바 있음

* 전력믹스 : 원자력, 화력, 수력 등 발전원을 구성하고 있는 체계

＊ 보고서 주요내용

△ 에너지원 채굴에서 실제 주행에 이르기까지 에너지 흐름의 전 과정을 토대로, 이산     화탄소 배출량을 분석

△ 비교대상 차종 : 니싼(전기차)와 포드(가솔린/디젤차)

＊에너지 흐름의 단계

- 내연기관 차(포드) : 에너지 채굴→운반→정유→수송→엔진연소→

동력전달계→바퀴(7단계)

- 전기차(니싼) : 에너지 채굴→운반→정유→수송→발전→송전→충전

→전동기→ 바퀴(9단계)

△ 결과

- 전력 믹스에 따라 전기차의 이산화탄소 배출량이 국가별로 최대 7배 이상 차이 발생

- 전기차의 친환경적 특성은 전기를 생산하는 발전 믹스에 따라 달라지며, 높은 석탄  발전 의존도를 갖는 나라는 전기차가 기존 내연기관보다 더 많은 대기오염 물질 배출

○ 내용 알고 있나?

- 전기차의 온실가스 감축 효과를 보다 정확히 판단하기 위해, 각 국가의 발전믹스와 운행패턴 등을 고려한 온실가스 배출량을 내연기관 자동차와 비교한 결과,

- 현행 에너지 체계에서는 전기차에 이용되는 전기를 발전하는 과정에서 디젤차보다 더 많은 이산화탄소를 배출하는 것으로 나타났음

- 전기차가 늘어날수록 환경을 악화시키고 있는 꼴이 아닌가?

<에너지원에 따른 전기자(Nissan)의 CO2 발생 총량>

(단위 : g·CO2/km)

구 분	석탄	가스	석유	원자력	태양광
CO2 발생량	221.5	128.6	177.4	11.3	26.5

○ 전력을 공급할 때, 가스발전소는 원자력발전소의 10배에 달하는 이산화탄소가 발생함. 이렇듯 발생 전력원의 차이는 전기차의 이산화탄소 발생량에 큰 영향을 미침

- 탈원전 정책의 대안으로 LNG 가스 발전 비율을 높이면 10배 이상의 이산화탄소가 발생하고 이는 곧 전기차가 늘어날수록 발생량이 늘어난다는 뜻 아닌가?

○ 또한 국가별 전력믹스를 반영한 현행 전기차 이산화탄소 발생량을 고려하면, 화석연료 비중이 높은 중국, 미국, 독일, 영국에서 전기차의 이산화탄소 배출량이 높은 것으로 나타남.

- 국가별로 살펴보면, 배출량은 중국이 169 g·CO2/km로 가장 높으며, 다음으로 영국(129), 미국(126), 한국(124), 독일(122), 프랑스(23) 순임.

- 국가별 이산화탄소 배출량은 최대 7배 이상 차이가 나며, 중국, 영국, 미국, 한국은 이산화탄소 배출량이 디젤차(Ford Fiesta Diesel) 배출량보다 더 높은 수준임.

* 비교대상 디젤차량 (Ford Fiesta Diesel) 이산화탄소 배출량 : 118 g·CO2/km

비교대상 가솔린차량 (Ford Fiesta Gasoline) 이산화탄소 배출량 : 178 g·CO2/km

- 특히 원자력 비중이 낮은 중국은 전기차에서 가솔린 차량과 비슷한 수준의 이산화탄소가 배출되는 것으로 분석됨.

- 원자력 발전 비율이 적은 중국은 전기차에서 발생하는 이산화탄소가 가솔린차의 발생량과 비슷하다는 결과까지 나오는데, 이 상태라면 전력 믹스 조정이 완료될 때까지 전기차 보급사업의 속도조절이 필요한 것 아닌가?

- 전기차를 활용하는 전 세계 국가 중 원전 비율이 높은 프랑스만 이산화탄소 저감 효과를 보고 있음. 화석연료 비율을 낮추지 않는다면, 이산화탄소 저감효과가 적은 전기차를 계속 보급해야 할 이유가 뭔가?

<국가별 전기자동차(Nissan Leaf)의 이산화탄소 발생 총량>

구 분	중국	영국	미국	한국	독일	프랑스
화석비중(%)	77.1	69.2	68.6	64.4	59.8	8.5
원자력비중(%)	1.9	19.1	19	29.5	16.1	76.4
기타비중(%)	21	11.7	12.4	6.1	24.1	15.2
CO2 발생량 (g·CO2/km)	169	129	126	124	122	23

- 문재인 정부는 탈원전의 역설속에서 이산화탄소를 줄이겠다며 전기차의 도입을 장려하고 있지만, 보고서에서 지적한 것과 같이 현행 에너지 체계에서는 디젤차보다 더 많은 이산화탄소를 배출하는 구조가 될 수밖에 없음.

* 문재인 정부 온실가스-탈원전의 역설 : 2030년까지 온실가스 저감에 효과적인 원전비중을 30%에서 18%로 줄이겠다면서도 온실가스 감축량을 37%로 과도하게 결정. 또한 원전을 대체할 LNG 발전을 22.4%에서 37%까지 늘려 자동차 1,500만에서 2,700만대분의 CO2를 추가로 배출할 계획임.

- 전기차가 이산화탄소 저감 등 대기오염 문제 해결에 실질적으로 기여하기 위해서는 전력생산을 위한 석탄·가스 발전 의존도가 낮아져야 하며, 탈원전 정책을 시행하는 현 정부는 전기자동차의 이산화탄소 저감 효과를 기대할 수 없음.

- 지금이라도 문재인 정부는 탈원전이 온실가스 감축과 병립하기 어렵다는 것을 솔직하게 인정하고, 국민과 기업이 앞으로 얼마나 부담해야 하는지를 국민들에게 제대로 알려서 국민의 공감부터 얻어야 함.

- 또한 책임 있는 정부라면 지금까지의 실책을 인정하고 효과를 볼 수 있는 정교한 정책을 마련해야 할 것 아닌가?

■ 문재인 정부의 독단·모순·무책임한 환경정책, 환경단체 출신이 좌지우지

○ 환경단체 출신들이 장관, 청와대비서관, 산하기관장까지 대거 들어와 환경정책을 좌지우지 하고 있음

환경단체출신 인사

김은경	장관	낙동강 페놀오염사건 시민대표
안병옥	전 차관	에너지시민연대 공동대표
김혜애	청와대 기후환경비서관	녹색연합 공동대표
서주원	수도권매립지공사 사장	전 환경운동연합 사무총장
이병헌	환경공단 비상임이사	환경운동연합 문경지회 추진위원
박용신	수도권매립지공사 상임이사	환경정의 사무처장

- 그러다보니 환경부 공무원들조차 시민단체의 눈치를 보고 무리하게 정책을 추진하다보니 문재인 정부들어 다른 부처에서 환경부에 대한 불만이 매우 높음.

환경부의 일방통행

‘18.1.2 김은경 장관 신년사, “이제는 환경부가 '힘없는 부처'라는 생각을 버려야 할 때”

‘18.6.27 문화일보, 환경NGO 출신 전성시대… 환경부·산하기관 ‘접수’

환경부 관계자, “환경부 공무원들의 입지가 줄어든 것은 사실” “공무원들이 시민단체 눈치를 많이 보는 것 같아 우려스럽다”

‘18.7.9 한국경제, 환경·고용부 '폭주'에 경제부처들 '부글부글’

정부 관계자, “온실가스 협의 과정에서 산업부와 국토부가 완강하게 버텼지만 환경부에 완패했다”

○ 이러니 문재인 정부에서 무책임하고 모순된 정책들을 양산하고 있는 것임

- 온실가스 감축 목표 37%와 탈원전 정책이 서로 배치

- 온실가스 배출이 가장 적은 원전을 줄이겠다면서 원전보다 100배나 배출량이 많은 석탄발전을 더 많이 가동하고 있음

- 말로는 신재생에너지3020년 정책을 내세우면서 정작 신재생에너지를 환경파괴의 주범인양 규제를 만드는 뒤죽박죽인 정책을 펴고 있음

○ 대구환경청에 지적했듯이, 장관의 독단적인 행정이 도를 지나쳤음

- 10여개월간 풍력발전사업에 대한 환경영향평가협의를 통해 조건부 동의로 결론이 난 사안임에도 환경단체가 계속 반대하니 장관 취임하자 이례적으로 협의 중인 사안에 대해 기강감사를 지시했음

- 하지만 감사결과는 징계 대상도 아니고, 기강해이나 직무태만에 해당되지 않는다는 것이었음

- 그럼에도 불구하고, 장관 취임 한달만에 전격적으로 실무자들의 의견이 뒤엎어지고 “적폐의 본보기”로 내몰려 부동의 결론이 내려진 것임

- 특히, 협의 도중 생태자연도 등급이 2등급에서 1등급으로 변경되었음에도, 생태자연도의 등급을 소급적용하지 않도록 한 규정을 환경부 스스로 지키지 않는 나쁜 사례를 남겼음

※ 환경영향평가서등에 관한 협의 처리규정제25조(협의사업의 생태·자연도 검토) 개정된 생태·자연도는 시행 후 최초로 승인 등을 받아야 하는 사업자가 인허가 기관에 승인 등을 신청하는 계획 또는 사업부터 적용한다.

- 이 때문에 발전사업자들이 협의 도중 생태자연도가 변경될까 전전긍긍하고 있으며, 규정보다 환경부 공무원의 눈치만 보고 있다는 것을 알고 있나?

- 생태자연도 등급 소급적용을 하지 않겠다고 분명하게 약속할 수 있나?

○ 공원위원회의 경우도 장관이 위촉한 민간위원들이 자신들의 전문분야도 아니면서 기재부나 국토부 위에 군림하려고 하고 있음

- 흑산공항 건설의 경우도 장관의 퇴임을 앞둔 시점에서 공원위원회 민간위원들이 경제성과 안전성을 문제 삼아 집단행동을 한 것도 환경지상주의에 빠져 사업을 못하도록 대못질을 하려고 했던 것임

○ 환경단체는 환경을 최우선으로 생각하기 때문에 정부 정책에 얼마든지 반대할 수 있음

- 그러나 환경부는 환경단체가 아님. 부처간의 협의를 통해 다양한 이해관계를 조율하고, 국토의 효율적 이용과 국가균형발전 등 국가 전체의 이익을 고려해 환경과 개발이 조화와 균형을 이루도록 해야 함

■ 흑산공항의 경제성 안전성 문제 삼는 것은 공원위의 명백한 월권

○ 국내 처음으로 소형공항을 추진하는 것이 울릉공항과 흑산공항임.

- 울릉공항은 ‘15년8월 환경부와 전략환경영향평가 협의를 마치고 같은 해 11월 공항개발기본계획을 고시. 현재 KDI 사업비 적정성 검토 용역 중이나 2022년 완공이 차질없이 진행될 것으로 예상되고 있음

* 울릉공항 기본설계 용역결과 당초 5,755억원에 6,300억원으로 사업비가 늘어 지난 7월 기재부가 KDI에 사업비 적정성 검토 요청

- 그런데 흑산공항은 국립공원내에 위치해 자연공원계획을 변경하는 것이기 때문에 별도로 공원위원회의 심의를 거치도록 하고 있음

- 자연공원법은 공원계획의 타당성을 검토하기 위한 기준으로 공원자원, 관리 여건, 환경영향 등을 고려하도록 하고 있음

※ 자연공원법

제10조(공원위원회의 심의 사항) 각 공원위원회는 다음 각 호의 사항을 심의한다.

1. 자연공원의 지정·해제 및 구역 변경에 관한 사항

2. 공원기본계획의 수립에 관한 사항(국립공원위원회만 해당한다)

3. 공원계획의 결정·변경에 관한 사항

4. 자연공원의 환경에 중대한 영향을 미치는 사업에 관한 사항

5. 그 밖에 자연공원의 관리에 관한 중요 사항

제15조(공원계획의 변경 등) ③ 공원계획의 타당성을 검토하기 위한 기준은 공원자원, 관리 여건, 환경영향 등을 고려하여 대통령령으로 정한다.

제17조(공원계획의 내용 등)

② 공원관리청은 공원계획을 결정하거나 공원계획 중 환경부령으로 정하는 중요 사항을 변경하는 경우에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 그 계획이 자연환경에 미치는 영향을 미리 평가하여 이를 반영하여야 한다.

※ 자연공원법시행령

제12조(공원계획에 대한 타당성 검토기준) ① 법 제15조제2항에 따라 공원계획에 대한 타당성을 검토함에 있어서는 이용객의 탐방성향의 변동, 이용수요의 전망, 공원시설계획 등 공원계획의 적정성을 평가하여야 한다.

② 법 제15조제2항의 규정에 의하여 공원구역에 대한 타당성을 검토함에 있어서는 별표 1의 지정기준과 다음 각호의 사항을 고려하여야 한다.

1. 해당 공원구역의 위치·면적 및 이용편의

2. 해당 공원구역의 자연·문화자원 및 지형의 보전적 가치

3. 공원경계지역의 개발상황·환경보전상황 등

4. 도로·하천 등 지형·지세를 고려한 공원경계선의 적정성

5. 공원주변지역의 자연경관이나 자연생태계의 보호 필요성

6. 공원관리의 효율성

7. 공원구역변경이 공원전체에 미치는 영향

○ 그런데 공원위원회의 심의 기준이라 보기 어려운 경제성과 항공기 안전성까지 문제를 삼고 있음

* 흑산도 안개일수 90일(인천 44일, 김포 30일, 제주18일)

* ATR-42 기종 최근 10년간 사고 사망자 165명. 해빙(de-icing) 기능이 부족해서 추락사고 유발

- 경제성 분석의 경우, 기재부가 국책연구기관인 KDI에 의뢰해 이미 타당성을 인정받은 것임

※ 경제성 분석 결과

구분	예비타당성조사(’13.3.)	보완서(’17.7.)	재보완서(’18.2.)
경제성 분석(B/C)	4.38	2.6	1.9～2.8

* 예타 통과 기준 B/C 1.0 이상, AHP(종합평가) 0.5 이상

- 예산을 담당하는 기재부도 안하는 걱정을 왜 공원위가 하는지 도대체 이해할 수 없음.

- 공원위가 목포 관광수입 감소까지 고려해야 하나?

○ 2001년 개항한 인천국제공항도 90년에 영종도로 입지가 결정되었을 때 환경단체들이 경제성과 안전성을 문제 삼으며 반대운동을 했음

90년대 인천국제공항 반대 논리

- 수요예측이 과다 산정되었다

- 갯벌을 매립해 지반이 가라앉는다

- 철새 이동 경로여서 새와 충돌 위험이 있다

- 해일 위험에 노출된 유일한 공항이다

- 만일 환경단체의 주장대로 신공항 사업을 중단하거나 축소했다면 지금 우리가 세계 최고의 공항을 가질 수 있었겠나?

<김완중 참고인(서울지방항공청장)에게 묻겠음>

○ 항공 안전은 국토부 소관인데, 공원위에서 안개일수, 활주로 길이, 항공기 기종 등을 문제 삼고 있는 것 알고 있죠?

- 울릉도에도 비슷한 규모의 공항을 건설하고 동일 기종의 항공기가 운항할 예정인데, 안전성이 문제된 적 있나?

○ 규모가 크든 작든, 새로 건설하고자 하는 공항의 입지 선정을 위해서는 고려해야 할 사항들이 많은데, 주민들이 원한다고 해서 아무 지역에나 공항을 지어 줄 수 있나?

- 항공기 안전을 최우선으로 생각하기 때문에 안개나 풍속같은 기상여건을 고려하는 것은 기본 아닌가?

- 제2롯데월드건설이 수년동안 논란이 된 것도 항공기 안전에 저해될 것을 우려한 것 아닌가?

○ 공항이 건설되었다고 아무 항공기나 운항할 수 있나?

- 공항 여건에 맞게 안전하게 운항할 수 있는 기종만 별도로 국토부가 허가를 해 주는 것 아닌가?

○ 안개가 심하고 기상여건이 나쁜데 함부로 이착륙 할 수 있나?

- 이착륙을 위해서는 국토부의 사전허가와 국제규정에 따른 절차를 철저히 따르게 되어 있죠?

○ ATR-42 사고 중 활주로가 짧아서 난 사고가 있나?

- ATR-42가 취항하는 14개 공항 중 활주로 길이가 1200m 이내인 공항이 8곳이고 짧은 곳은 885m도 있음

- 활주로가 짧아 항공기 안전이 걱정된다면서 반대하는 분들이 과연 활주로 길이를 늘리자면 찬성할지 의문임

○ ATR-42의 최근 10년간 사고 사례 중 기체 결함이 있나?

- 총 6건의 사고 중 4건은 베네수엘라(2), 인도네시아(2)에서 조종사 잘못으로 일어남

- ‘16년 파키스탄 사고는 아직 조사 중이고, 가장 최근(’17.12월)에 일어난 캐나다 사건은 제빙작업 미흡임.

- 현재 안전상의 이유로 운항이 금지된 곳이 있나?

○ 공항 건설에서 운항 항공기 선정, 이착륙 허용 여부 등 단계별로 모두 항공안전과 관련되어 있고, 관련된 전문기관들이 충분한 검토를 한 것이죠?

○ 흑산공항 건설 문제를 공원위에서 심의하는 이유는 공항으로 인해 국립공원의 동식물에 미치는 영향이 환경훼손을 최소화하자는 것임.

- 그런데 주로 환경분야 전문가로 구성된 민간 위원들이 자신들의 전문분야도 아니면서 항공기 안전을 검증하겠다는 것은 지나친 월권 아닌가?

- 흑산공항 사업은 기재부와 국토부가 관련 전문가들과 충분한 검토를 거쳐 추진하는 국책사업임.

- 그런데 환경부 장관의 입맛대로 위촉된 민간위원들이 아무런 책임도 지지 않으면서, 사실상 국책사업을 결정짓는 막강한 권한을 행사하도록 하는 것이 맞다고 생각하나?

○ 근거도 없이 안전에 대한 불안감을 부추기는 가짜뉴스로 반대를 위한 반대를 일삼는 경우가 적지 않음.

- 국토부에서 객관적 사실을 적극적으로 알릴 필요가 있는 것 아닌가?

■ 국민건강 위협하는 미세플라스틱의 공격, 환경부가 앞장서 안전성검증 책임 다해야

◌ 1회용품, 의류, 화장품, 물티슈 같은 플라스틱 사용량의 폭발적 증가로 인한 환경오염으로 지구 해양 생물의 생존은 물론 인류의 건강도 심각하게 위협할 수 있다는 공감대가 커지고 있음

※ 미세플라스틱 : 통상 5㎜ 이하의 플라스틱 조각을 말함 / 1차 발생은 공업용연마재, 각질제거용 세안제, 화장품 등에서 발생, 2차 발생은 페트병, 스티로폼 등 큰 플라스틱이 잘게 부서져서 생성됨

- 그러나 세계보건기구(WHO)는 미세 플라스틱 연구가 많이 이루어지지 않은 분야이기 때문에 인체 위해성은 아직 명확하게 규명되지 않았다고 함

- 환경과 인체에 대한 미세플라스틱 위해성 연구가 국내·외에서 제대로 이루어 지지 못한 상태에서 인류건강 위협의 공포가 확산되고 있는 것임

미세플라스틱 위험성 보도 상황

▲ 신생아 위협하는 미세플라스틱 물티슈 (SBS 10. 25)

▲ 미세플라스틱, 얼마나 위험한지 몰라서 더 걱정스럽다 (중앙일보 9.29)

▲ 대만 수돗물서 미세플라스틱 검출 “체내 흡수 땐 위험 누적” (MBN 9. 26)

▲ 미세먼지 성조숙증 유발 (세계일보 9. 14)

▲ 모기 통해 확산되는 미세플라스틱 (동아사이언스 9.21)

▲ 30cm 파들어가도 미세플라스틱.. 양식장 위협 (MBN 9.04)

▲ 당신은 매일 미세플라스틱을 먹습니다 (노컷뉴스 9.05)

▲ 천일염에서도 ‘미세플라스틱’ 검출...국내 첫보고 (MBC 9.03)

◌ 그러나 크기가 작아진 미세플라스틱은 바다로부터 독성화학물을 흡착해 조개류, 물고기류를 거쳐 최상위 먹이사슬에 위치한 인류의 건강까지 위협하는 현실 임.

- 지난 1년 동안 한국해양과학기술원이 바지락과 홍합 등 4개 패류를 조사한 결과 모두 14종의 미세플라스틱이 검출 됐다고 보고 함.

한국해양과학기술원 미세플라스틱 모니터링 결과

▲ 바지락에선 미세플라스틱이 100g당 34개가, 굴, 홍합, 가리비에선 최대 12개

검출됐음.

▲ 서해안(㎡당, 평균개수) : 인천 용유도 1,389 / 안산방아머리 5,929

/ 보령 무창포 2,118 / 부안 모항리 14,562개

▲ 남해안(㎡당, 평균개수) : 해남 송평 3,439 / 고흥신흥 2,645 / 여수

만성리 2,190 / 통영비진도 4,152 / 거제 덕포 5,208 / 거제흥남

7,333개

- 매일 섭취하는 수돗물과 생수, 그리고 천일염에서도 발견되며 미세플라스틱의 공포가 확산되고 있음.

- 급기야 지난 22일 오스트리아환경청(EAA) 발표에 따르면 인간의 대변에서도 미세플라스틱이 검출되면서 위해성에 대한 공포가 커지고 있음

각종 조사 결과

▲ Orb미디어에서 작년 9월 발표한 전 세계 14개국 수도꼭지 수돗물 159개중 132개

시료에서 미세플라스틱이 검출

▲ 환경부 17년 9월 조사 : 24개 정수장 중 21개는 불검출, 3개 정수장만 미량 검출

▲ 유럽과 일본, 러시아 국적자 8명을 대상으로 조사, 8명 전원의 대변에서 미세플

라스틱이 검출됐다고 밝힘 (대변 10그램당 50~500마이크로미터의 미세 플라스틱

평균 20개가량 발견)

◌ 미세 플라스틱은 인체에 해로운가?

- 플라스틱 제조 과정에서의 화학물질과, 2차 생성과정에서의 독성물질 흡착으로 인한 유해성은 인간의 불안감을 증폭시키기에 충분함

인체 유해성 증언

▲ “플라스틱을 제조할 때 첨가되는 프탈레이트, 비스페놀A, 노니페놀 등 독성 화

학물질이 미세 플라스틱에서 나와 해수 및 해양 생물 체내에 유입될 가능성이

있다”며 미세 플라스틱에 노출된 지렁이가 내장 염증, 성장 지체 등을 보인 결

과를 발표했음 - 국제환경단체 그린피스

▲ “플라스틱의 화학 물질 농도가 높을 경우 체내에 축적되면 단백질과 DNA를 손상

시킬 수 있다”고 밝힘-영국 킹스칼리지 런던대학 프랭크 켈리 교수

▲ "미세플라스틱은 혈류와 림프계, 심지어는 간으로 유입될 수 있다“고 밝힘

- 오스트리아환경청 연구책임자 슈바블 교수

◌ 현재 환경부의 미세플라스틱 대책은 무엇인가?

※ 답변 : 해당 물질에 대해 국제적으로 합의된 정의도 없고, 생활화학제품 내 미세플라스틱 함유 실태 조사, 분석, 검출 방법 등 연구 용역을 통해 국제 동향과 전문가 의견 등을 종합적으로 고려해 관리방안 마련하겠다 함 / 일부 마이크로비즈 사용 제품의 제조/유통 금지 조치 (‘17. 08)

- 국민 생활과 밀접해있는 다양한 생필품인 생수, 물티슈, 화장품, 소금, 해산물 등의 섭취와 사용으로 인해 미세플라스틱에 노출 될 수밖에 없는 현실임

- 이러한 상황에서 환경부는 어떻게 대처해야 하나? 용역중이니 국민들께 기다리라고만 해야 하나?

- 우려가 있는 원료물질과 식품 모니터링 결과 공개, 오염된 제품의 유통 감시, 건강영향조사 등을 통해 국민을 안심시켜야 되는 것 아닌가?

- 환경부는 국민의 건강을 위협할 수 있는 미세플라스틱 대책이 시대적 과제임을 분명히 하고 범정부차원의 대응을 주도해 주길 당부함

- 또한 해상국립공원과 해양의 플라스틱 쓰레기부터 수거하고, 마이크로비즈 사용제품에 대한 생산규제를 확대시켜나가야 할 것임

■ 환경부의 항공소음 측정망, 책임 있는 운영 통해 주민 고통 해소의 지표로 활용 될 수 있어야 할 것

○ 환경공단에서 2017년 항공기 소음자동측정망 운영결과보고서를 발표함.

* 환경공단에서는 국가소음정보시스템을 통하여 전국 환경소음, 항공기 소음 등 진동 측정망의 운영현황 정보를 제공하며 소음저감계획에 활용.

<공항별 항공기소음도>                                 (단위 : WECPNL)

구 분	평균	김포	김해	제주	청주	광주	대구	여수	울산	양양	군산	포항	사천	원주	무안	인천
‵17년	81	77	80	79	82	83	88	67	61	58	82	74	77	83	69	67
‵16년	80	75	80	79	84	84	82	67	63	62	82	70	73	83	68	65
‵15년	81	77	77	78	84	88	83	67	66	64	85	63	72	82	69	64

- ’17년 공항별 평균 소음도는 81웨클(WECPNL)이며, 가장 높은 곳은 대구 공항으로 88웨클을 기록하였고 원주공항과 광주공항이 두 번째로 높은 83웨클을 기록하였음.

* 웨클(WECPNL)은 국제민간항공기구(ICAO)가 제안한 항공기 소음평가 단위로 다수의 항공기에 의해 장기간 연속적으로 발생한 소음을 평가하여 지수로 표현함.

- 항공기소음한도(75웨클) 이상인 공항은 김포 등 9개 공항이며,광주 지역의 경우 측정소 7개 전체가 연평균 항공기소음한도를 초과하는 것으로 나타남.

○ 그런데 이런 항공기 소음 측정값을 계산하는 과정에서 수식을 잘못 적용해 월평균 소음도가 최대 14웨클 이상 차이가 난 적이 있었음

* ’18. 9. 13, 환경부 항공기 소음 측정값 엉터리-경남신문

- ’17. 5. 12 여수공항 노촌지점 일평균 52.87 WECPNL, 계산 실수로 14.31 WECPNL 낮게 계산하는 등 공항별로 4.32~14.91까지 오류 발생

- 환경공단에서는 기사의 내용에 대해 인정하며, 현실적으로 검사가 어렵다고 보고

- 정부가 발표하는 국가 공식 통계자료인 소음자동측정망 측정결과가 이렇게 엉망으로 관리된다는 것은 매우 큰 문제가 아닌가?

- 조사관리 능력이 부족하면 적절한 조치를 취하든, 발표를 미루든 했어야 할 것 아닌가?

- 이미 환경부와 환경공단은 ’17년 4월 감사원 감사에서도 “소음지도 검증 및 사후관리 부적정”으로 지적을 받았고 담당 직원은 태만으로 징계를 받은 만큼 소음관리의 구조적인 개선이 필요함.

- 작년 4월에 감사원 지적을 받고 지난 9월에 또 언론 보도가 나오기까지 1년 5개월의 시간동안 지도 관리 책임이 있는 환경부는 도대체 무엇을 하고 있었나?

- 이 소음자동측정망을 운영하는데 지난 7년간 약 60억에 가까운 예산이 사용되었음. 수십억에 가까운 예산을 낭비한 상황 아닌가?

- 상황이 이렇다면 단순한 실수가 아니라 직무유기 아닌가?

○ 소음자동측정망의 운영 실태를 살펴보니 측정결과가 부정확할만한 구조적 문제가 존재하고 있는 상황.

- 환경공단은 전국 90개 지점에서 녹음된 소리 파일을 10명의 직원이 검사하고 있으며, 호남 지역의 경우 2명의 직원이 항공 소음을 비롯한 환경, 철도, 도로 등 전체 소음을 확인하고 있음.

* ’17년에 검사가 필요한 소음 파일은 181만 건으로 2명의 직원이 하루 5천 건의 소음 파일을 듣고 확인해야 하는 상황.

- 소음 파일을 검사하는 환경공단 직원은 전국에 10명밖에 없음. 이 10명의 인원이 1년에 181만개의 소음 파일을 검사해서 정확한 소음도를 분석하는 것이 가능하다고 보나?

* 1달에 약 15만건, 하루에 5,000건

- 또한 2차 검수 기관인 국립환경과학원에서도 환경공단에서 정리한 데이터를 단 2명의 연구원이 검증하고 있는데, 이런 과정으로 오류를 잡아낼 수 있다고 보나?

- 소음 측정 방법이 문제가 있는 것은 아닌가? 장비의 문제인가? 인력의 문제인가? 국가 공식 지표가 제대로 되려면 뭐가 더 필요한가?

- 소음 문제는 주민 생활에 있어 삶의 질에 직접적인 영향을 미치는 사안임. 주민들이 소음 피해로 겪을 수 있는 고통을 객관적으로 보여주는 지표인 만큼 누가 봐도 믿을 수 있는 정확도가 필요함. 이를 위해 더 노력할 것을 당부.