해양경찰청, 항만공사

국정감사 보도자료

(2018년 10월 18일)

제 목	페이지
포스코 TOC 부두 특혜! YGPA 376억 손실! 배보다 배꼽이 크다!	2
시대 뒤떨어진 수상레저기구 조종면허 발급 체계 늘어나는 수상사고의 원인!	5
크루즈선 미세먼지 디젤승용차량 3백50만대 수준의 이산화황 배출!	9

보도자료 배포일시	2018.10.18	보도자료 담당자	윤정준 비서관

포스코 TOC 부두 특혜! YGPA 376억 손실!

배보다 배꼽이 크다!

1년 임대료 25억 내고, 유지보수에 98억 혜택 받아!

여수광양항만공사 설립 이후 약 376억 6,300만원 손실!

TOC 제도에 맞는 운영을 기대, 포스코 부두 임대료 현실화해야

광양항 포스코 부두의 낮은 임대료로 인하여, 여수광양항만공사는 설립후 지난 7년간 약 376억 6300만원의 손실을 입은 것으로 나타났다.

국회 농림축산식품해양수산위원회 바른미래당 간사로 활동하고 있는 정운천 의원(전북 전주시을)이 해양수산부와 여수·광양항만공사에서 제출한 ‘TOC 부두 현황’에 관한 자료를 분석한 결과, 포스코에서 운영중인 광양항 부두는 지난 97년 TOC 부두로 지정되어 타 전용부두에 비해 낮은 임대료로 운영되어 온 것으로 드러났다.

TOC(Terminal Operation Company) 부두운영회사 제도란 부두운영의 효율성과 생산성 향상을 위해 부두의 운영을 민간하역회사에게 위탁, 운영하는 제도를 말한다. 현재 해양수산부에서 관리하는 TOC부두는 국내에 총 10개 항만 44개부두이며, 대부분 민간하역회사에 저렴한 임대료를 바탕으로 부두운영의 효율성과 생산성 향상을 도모하고 있다.

포스코에서 운영하는 광양항의 TOC부두는 총 5개의 부두(19선석)로 연간 임대료 약 25억 원을 납부하고 있다. 반면 유지·준설 보수비용은 연간 98억원에 달하고 있다. 바로 옆의 낙포석탄 전용부두 1개 부두(2선석)의 연간임대료가 16억원인 것을 고려하면 TOC 임대료는 상당히 낮은 수준이라는 것을 알 수 있다.

여수광양항만공사에서 설립 이래 지난 7년간 광양항 포스코 부두에서 받은 임대료 총액은 138억 9900만원 수준, 그에 반해 부두의 유지보수·준설에 들어간 비용 총액은 무려 515억 6200만원에 달한다.

<광양항 포스코 TOC 부두 임대료 현황>

(단위 : 백만원)

년도	2012년	2013년	2014년	2015년	2016년	2017년	2018년	계
임대료	1,821	1,888	1,153	2,003	1,994	2,530	2,510	13,899

※ 항만공사 설립(’11.8.9) 이후

<광양항 포스코 부두, 유지보수 비용 총괄('12~'17)>

(단위 : 백만원)

구 분	공사비	비 고
계	51,562
유지보수비	16,453	18건 유지보수비
유지준설비	35,109	수역 증심준설 공사

※ 항만공사 설립(’11.8.9) 이후

문제는 97년 TOC 부두 설정 당시의 상황과 현 상황이 많이 다르다는 점이다. 당시의 산정 방식은 부두별 취급능력, 품목별 비중 등을 적용하였기에 재산가치를 기준으로 삼는 오늘날의 전용부두 임대료 산정방식과 비교해 임대료가 낮을 수밖에 없다는 지적이다.

또한 TOC 제도의 운영취지가 의문스럽다. TOC 제도는 주로 하역사를 부두운영사로 선정하여 다양한 화물을 유치하는 것을 그 목적으로 삼는데, ‘97년 당시에는 선정 기준 상 ‘자가 고정하역시설’을 갖춘 대형 화주도 TOC 부두 대상에 포함되었던 것이다.

※ 현재 국내에 TOC 부두의 운영주체가 화주인 경우는 광양항과 포항항의 포스코 부두와 포항항 동국제강 세 곳만 존재

또한 갱신 계약 시 물량유치, 하역 생산성 등을 평가하여 계약의 연장을 결정하는 타 TOC 부두와는 다르게, 화주를 운영사로 선정하였기에 경쟁, 평가 없이 계속적으로 계약이 연장될 수밖에 없다.

<일반 TOC 부두와 포스코 TOC 부두의 차이>

일반 TOC 부두	포스코 TOC 부두
하역사를 운영사로 선정하여 다양한 화물 유치 및 경쟁력 제고	화주를 운영사로 선정
갱신 계약 시 물량유치, 하역생산성 등을 평가하여 항만 경쟁력 확보	‘97년 TOC 선정 이후 단 한번의 평가 없이 계약 연장

이에 정운천 의원은 “97년 선정 당시를 생각하면 이해가 가지 않는 것은 아니다. 하지만 오늘날 포스코가 TOC 부두에 속해있어, 주변 전용부두보다 낮은 임대료를 내고 있는 것을 이해할 수 있는 국민은 많지 않을 것” 이라고 말했다.

정 의원은 “현재 유지·보수비도 감당하지 못하는 여수광양항만공사의 운영실태는 문제가 있다.”며, “해수부와 협의해 안정적인 항만 운영을 위한 광양지역 TOC부두 지정해제, 임대료 현실화 등의 방안을 강구해야 한다” 고 지적했다.  <끝>

<포스코 부두 사용 현황>

보도자료 배포일시	2018.10.18	보도자료 담당자	윤정준 비서관

시대 뒤떨어진 수상레저기구 조종면허 발급 체계

늘어나는 수상사고의 원인!

- 수상레저인구 2010년 11,500명에서 2017년 21,596명으로 증가!

내수면 수상사고의 84%가 수상레저기구의 운항부주의와 조종미숙

수상레저기구 조종면허 등급 체계 개선 촉구!

현재의 수상레저기구의 조종면허 제도가 변화하는 수상레저에 대한 안전과 자격 검증을 포괄할 수 없다는 문제가 제기됐다.

국회 농림축산식품해양수산위원회 정운천 의원(바른미래당, 전북전주시을)이 해양경찰청으로부터 받은 ‘동력수상레저기구 조종면허’ 관련 자료에 따르면, 수상레저 활동이 증가함에 따라 수상사고 역시 증가하고 있지만 면허제도는 큰 변화가 없어 개선이 필요한 것으로 나타났다.

<동력수상레저기구 조종면허 종류>

<수상레저안전법>

제4조 (조종면허)

(1) 동력수상레저기구를 조종하는 자는 제6조에 따른 면허시험에 합격한 후 해양경찰청장의 동력수상레저기구 조종면허(이하 "조종면허"라 한다)를 받아야 한다.

(2) 조종면허는 다음 각 호와 같이 구분한다.

1. 일반조종면허 : 제1급 조종면허, 제2급 조종면허

2. 요트조종면허

(3) 조종면허의 기준·절차 및 방법 등에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

현재 수상레저기구의 조종면허는 일반조종 1급 및 2급 면허, 요트조종면허 세 가지로 나뉘며, 시험을 통해 자격을 획득하는 면허시험과 교육을 조건으로 하는 면제교육 두 가지가 있다.

국내에서의 수상레저기구 조종면허 취득 인구는 등록인원 기준 2010년 11,500명에서 2017년 21,596명으로 급격하게 증가하는 추세로, 문제는 수상레저의 증가 인구와 신종 수상레저기구의 등장에 비해 조종면허 제도는 큰 변화가 없이 운영되어 왔다는 것이다.

＊2010년(11,500명) → 2011년(13,413명) → 2012년(14,233명) → 2013년(13,973명) → 2014년(13,422명) → 2015년(15,059명) → 2016년(16,511명)→ 2017년(21,596명)

<동력수상레저기구 조종면허 취득 현황>

(단위 : 명)

면허종별 연도별	계	일반 1급	일반 2급	요트
계	135,329	40,887	83,578	10,864
2018. 9월	15,622	3,846	10,744	1,032
2017	21,596	5,545	14,311	1,740
2016	16,511	5,070	10,251	1,190
2015	15,059	4,759	9,250	1,050
2014	13,422	4,020	8,409	993
2013	13,973	4,587	7,984	1,402
2012	14,233	4,884	8,108	1,241
2011	13,413	4,243	7,707	1,463
2010	11,500	3,933	6,814	753

수상사고의 원인으로 수상레저기구 운항부주의와 조종미숙이 전체의 84%를 차지하며 발생하는 사고의 대부분이 전복과 충돌임을 볼 때, 오랜 기간 별다른 개선 없이 지속되어 온 현 조종면허 제도는 문제가 있다는 지적이다.

내수면 동력수상레저기구 별 사고 현황을 보면, 수상레저사업장 등에서 견인용 동력기구에 대한 사고 건수가 유독 많은 것을 볼 수 있는데, 이는 기존의 조종면허 체계로는 국민의 안전을 담보할 수 없다는 것을 보여준다. 현재의 조종면허 제도에는 견인기구 운용자에 대한 별도의 전문교육이 전혀 없는 실정이다.

또한 국내의 경우 일반조종 면허로 모터보트 뿐 아니라 수상오토바이의 조종마저도 가능한 상황이나, 두 기구는 그 운동특성과 조종방법 등이 상이하여 기구의 조종 뿐 아니라 사고의 대처 방법에서도 많은 차이가 있다는 의견이다.

가까운 해외사례를 살펴보면 각국마다 면허체계는 상이하지만, 수상오토바이 면허와 모터보트의 면허는 구분되어 있는 곳이 많고 조종 가능 거리, 선박의 크기, 총 톤수, 수상오토바이 등 수상레저기구의 크기와 운동 방법의 특성 차이, 실제 수상에서의 조종 상태의 차이 등 현실적인 기준을 통해 구분하고 있다.

<내수면 동력 수상레저기구 별 사고 현황>

※ 자료출처: 탑스넷 21

이에 정운천 의원은 “현 조종면허 제도가 변화하는 수상레저기구의 안전과 자격 검증을 하는데 부족함이 있다.”고 지적하며, “일반조종 1급과 2급 면허의 차이가 거의 없고, 면허취득이 하나의 통과의례일 뿐인 현행 조종면허 체계는 좀 더 세밀한 구분이 필요하다”고 말했다.

또한 정 의원은 “수상레저사업장에서의 견인용 동력기구의 사고는 이제 두고 볼 수 없는 수준”이라며 “견인기구 운용자에 대한 올바른 자격 검증과 전문교육을 통해 국민의 안전을 지켜야 할 것” 이라고 강조했다.

<끝>

[비교 1] 해수면 동력수상레저기구 기구별 사고 현황

(단위 : 명)

기구별 연도별	계	모 터 보 트	고 무 보 트	래프팅 고 무 보 트	수 상 오 토 바 이	요 트	워 터 슬래드	수 상 스 키	기타
계	249	93	34	0	29	9	53	0	31
2018. 9월	19	9	2	0	2	0	3	0	3
2017	36	18	5	0	4	0	2	0	7
2016	25	8	5	0	4	0	5	0	3
2015	24	6	4	0	1	2	10	0	1
2014	36	16	3	0	6	3	4	0	4
2013	32	16	3	0	2	0	6	0	5
2012	26	6	6	0	3	1	8	0	2
2011	19	5	3	0	3	2	4	0	2
2010	32	9	3	0	4	1	11	0	4

※워터슬래드 = 바나나보트, 땅콩보트 등 견인기구를 이용하는 수상레저기구

보도자료 배포일시	2018.10.18	보도자료 담당자	윤정준 비서관

크루즈선 미세먼지 디젤승용차량 3백50만대 수준의 이산화황 배출!

- 미세먼지 잡범이 아닌, 주범을 잡아야! 선박 미세먼지 배출문제 심각!

항만과 선박 배출 관리하여 배후 도시 시민들의 삶의 질 높여야!

선박 및 항만에서 배출하는 미세먼지를 포함한 대기오염원이 심각한 수준이나 정부대책이나 대안마련에는 부족한 것으로 나타났다.

국회 농림축산식품해양수산위원회 바른미래당 간사로 활동하고 있는 정운천 의원(전북 전주시을)이 항만공사를 통해 제출받은 자료를 분석해 본 결과, 선박 등 비도로 이동오염원이 배출하는 미세먼지에 대한 실질적 대책이 아쉽다는 지적이다.

현 정부는 임기 내 국내 미세먼지 배출량의 30%를 감축할 것을 목표로 하고, 대통령 취임 후 세 번째 사안으로 미세먼지 저감대책을 지시할 만큼 중요한 현안으로 인식하고 있다. 노후 발전소를 폐기하고 신규 건설중인 화력 발전소도 재검토 하는 등 강한 대책 마련에 힘쓰고 있다.

이 같은 움직임은 최근까지 주로 차량 등 도로이동오염원, 화력발전소와 같은 에너지산업 연소를 중심으로 이루어졌다. 그러나 이에 못지않게 선박 등 비도로 이동오염원의 문제도 심각한 것으로 나타났다.

특히 선박의 주 연료인 벙커C유의 이산화황 함유 기준은 3.5%로 디젤 차량용 경유의 황 함유 기준 0.001%의 3,500배이며 초대형 크루즈선은 승용디젤차량 3백 50만대에서 배출하는 수준의 이산화황을 배출한다.

특히 선박이 배출하는 대기오염물질의 양은 선박의 크기나 종류에 따라 달라지지만, 부산항에 등록된 선박만 2,500척이 넘고, 인천항에도 1,600여척이 등록되어 있다. 외국에서 들어오는 외항선까지 하면 그 숫자는 더욱 늘어난다.

정부에서 추진 중인 ‘미세먼지 관리특별대책 세부이행계획’에는 전체 예산 약 5조 원 중 친환경차 보급에 3조 원을, ‘수도권 대기환경관리 계획’에서는 1.6조 원 중 자동차관리에만 1조 2천억 원이 투입되는데, 이중 선박 배출가스 저감장치 부착을 위해 3,000척의 선박에 300억 원이 배정된 것이 전부인 실정이다.

이에 따라 국제사회도 국제적으로 나라 사이를 오가는 선박에서 배출하는 대기오염물질에 대해 국제해사기구(IMO)는 이미 다양한 규제를 통해 대기오염 물질의 양을 관리하고 있다.

※ 세계적으로 2012년 1월 1일부터 황 함유량을 4.5%에서 3.5%로 강화한 데 이어, 2020년 1월 1일부터는 황 함유량이 0.5%까지 내려감.

국내 항만공사 또한 미세먼지 저감 종합대책을 마련하여, 육상전원공급설비(AMP)를 설치, 야드트랙터(Y/T) 연료전환, 트랜스퍼크레인 전기식 개조 등 실질적으로 미세먼지 저감을 위해 노력하고 있으나, 정책적인 지원이 아쉬운 상황이다.

이에 정운천 의원은 “이제는 미세먼지를 포함한 대기오염 관리 정책에서 선박 배출문제의 심각성과 배후 도시의 시민들이 받는 영향에 대하여 심각한 고민이 필요할 때”라며, “오염도를 낮출 만큼 낮춰 놓은 자동차라는 마른걸레만 짜고 있는 것은 아닌지 당국이 돌아봐야 할 때” 라고 아쉬움을 토로했다.

또한 정의원은 “체계적이고 실질적인 검토를 통해 중, 장기적인 항만과 선박의 미세먼지 저감 대책을 발표해야 할 것” 이라고 전했다. <끝>