의원실의 국정감사자료
[국토해양위-정희수]혈세먹는 민자사업, 해결책은 정부 인수와 운영수입보장제 모두 폐지 뿐!
의원실
2009-10-23 00:00:00
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'혈세먹는 민자사업', 해결책은 정부 인수와 '운영수입보장제' 모두 폐지 뿐 !
- ‘08년 현재, 민자 시행 고속도로에만 최소운영수입보장 1조원 해 줘!
- 민자사업, 재정사업에 비해 건설단가도 비싸, 결국 국민들의 통행료 부담 높아져!
- 지적된 민자사업 문제 불구, 대책없이 최근 인천대교, 서울~춘천고속도로 개통!
- 서수원~평택고속도로, 신분당선, 김해~부산, 의정부, 용인 경전철 등 혈세 투입
예정 민자사업 줄줄이 개통 임박!
- 서울시, 재협상 노력으로 민자사업 문제 해결, 국토해양부는 서울시 모델 삼아야!
□ 민간 투자 사업의 문제점은 크게 두가지로 요약할 수 있음.
- 첫째는 수요예측 실패로 인한 정부의 막대한 운영수입보장(MRG : Minimum Revenue Guarantee)이고 두 번째는 재정사업에 비해 높은 건설단가로 국민들의 통행료 부담이 증가한다는 것임.
□ 부실한 수요예측으로 인해 협약교통량 대비 실제교통량이 인천공항철도는 6.4%, 인천공항고속도로 47.0%, 천안-논산 고속도로 54.2%, 대구-부산 고속도로 57.9%에 불과.
- 항만 민자사업 경우 목포신항(1-1단계, 1-2단계)이 수요 예측에 실패해 운영 수입을 보장해 줌.
□ 수요예측 실패로 인해 정부는 인천공항고속도로에 8년간 총 6,347억원, 천안~논산 2,456억원, 대구~부산 1,147억원 등 민자고속도로에만 총 9,779억원의 운영수입을 보장해 주었음.
* 인천공항철도 : ‘08년 한해동안 1,093억원의 운영수입을 보장
* 목포신항 : 1-1단계 ‘04~’08년 85억원, 1-2단계 ‘04~’08년 9억원의 운영수입 보장
□ 민자사업과 재정사업의 고속도로 Km당 건설단가는 민간투자사업에서의 건설단가가 재정사업에서의 건설단가보다 Km당 63억원, 평균 40%이상 높게 투입되었음.
- 인천공항, 천안~논산, 대구~부산, 서울외곽순환고속도로 등 4개 민자고속도로의 평균 Km당 단가는 220억원인 반면, 대전~진주, 청원~상주, 당진~목포, 익산~장수, 김천~현풍 등 5개 재정사업 고속도로는 Km당 평균 157억원으로 Km당 63억원의 차이를 보임.
- 한편, 고속도로의 건설단가는 터널길이와 교량길이 등의 구조물이 많은 경우 높게 나타나는데, 당진~목포 고속도로보다 교량과 터널이 적음에도 불구하고 대구~부산 민자도로의 경우 건설단가가 271억원으로 당진~목포 구간 건설단가 125억원보다 2.2배나 많은 것은 납득하기 어려움.
□ 높은 건설단가는 결국 국민들의 통행료 부담으로 돌아 옴.
- 한국도로공사에서 징수하고 있는 통행료와 민자로 건설되어 운영중인 고속도로의 통행료를 비교하면, 인천공항고속도로는 2.85배, 천안-논산은 2.02배, 대구-부산은 2.19배를 더 징수
□ 이와 같은 민자사업의 문제에도 불구하고 최근 최소운영수입보장제가 적용되는 민자사업인 인천대교(MRG:15년, 80%), 서울-춘천고속도로(MRG:15년, 60~80%), 용인-서울 고속도로(MRG:10년, 70%), 서울지하철 9호선(MRG:15년, 70~90%)가 개통하였음.
- 아직 운영 실적이 집계되지 않아 수요예측이 어렵지만 인천대교, 서울지하철 9호선에 대해서는 벌써부터 수요예측 실패 가능성과 통행료 과다 책정의 문제가 제기되고 있음.
□ 또한, 최소운영수입보장제가 적용되는 마지막 사업들인 서수원-평택 고속도로, 신분당선 전철, 마산항 1-1단계, 평택·당진항 내항 동 부두 사업이 시공 중에 있음. 이후 사업은 2006년 최소운영수입보장제 폐지 이후에 실시협약이 체결돼 최소운영수입보장제도가 적용되지 않음.
□ 한편, 대부분 민자사업의 운영수입 보장이 정부재정으로 이루어지지만, 부산~김해, 용인, 의정부 경전철 민자사업은 지자체에서 자체적으로 추진하고 있어 수요 예측 실패 시 운영수입을 지자체 재정에서 보장해 주어야 함.
- 철도 건설경험이 없는 지방자치단체에서 사업을 추진하였기 때문에 민자 경전철이 개통 후 인천공항철도와 같은 수요예측 실패의 전철을 밟는다면 열악한 지자체의 재정에 막대한 타격을 줄 것임.
□ 결국, 민자사업의 문제점을 해결하기 위해서는 실시협약 당시 체결했던 최소운영수입보장 제도를 대폭 축소 또는 폐지해야 할 것임.
- 또한, 민자고속도로의 비싼 통행료를 낮추기 위해서는 도로공사가 민자고속도로를 인수해 운영해야 할 것임.
- 인천공항철도가 수요부족으로 30년의 운영기간 동안 운영수입 보장액이 14조원에 달해 결국 한국철도공사에서 인수하게 된 것은 좋은 예가 될 것임.
□ 서울시 경우를 보면, 수년간 노력으로 민자사업인 용마터널, 강남순환도시 고속도로의 ‘최소운영수입 보장제’를 폐지하는 협약
- ‘08년 현재, 민자 시행 고속도로에만 최소운영수입보장 1조원 해 줘!
- 민자사업, 재정사업에 비해 건설단가도 비싸, 결국 국민들의 통행료 부담 높아져!
- 지적된 민자사업 문제 불구, 대책없이 최근 인천대교, 서울~춘천고속도로 개통!
- 서수원~평택고속도로, 신분당선, 김해~부산, 의정부, 용인 경전철 등 혈세 투입
예정 민자사업 줄줄이 개통 임박!
- 서울시, 재협상 노력으로 민자사업 문제 해결, 국토해양부는 서울시 모델 삼아야!
□ 민간 투자 사업의 문제점은 크게 두가지로 요약할 수 있음.
- 첫째는 수요예측 실패로 인한 정부의 막대한 운영수입보장(MRG : Minimum Revenue Guarantee)이고 두 번째는 재정사업에 비해 높은 건설단가로 국민들의 통행료 부담이 증가한다는 것임.
□ 부실한 수요예측으로 인해 협약교통량 대비 실제교통량이 인천공항철도는 6.4%, 인천공항고속도로 47.0%, 천안-논산 고속도로 54.2%, 대구-부산 고속도로 57.9%에 불과.
- 항만 민자사업 경우 목포신항(1-1단계, 1-2단계)이 수요 예측에 실패해 운영 수입을 보장해 줌.
□ 수요예측 실패로 인해 정부는 인천공항고속도로에 8년간 총 6,347억원, 천안~논산 2,456억원, 대구~부산 1,147억원 등 민자고속도로에만 총 9,779억원의 운영수입을 보장해 주었음.
* 인천공항철도 : ‘08년 한해동안 1,093억원의 운영수입을 보장
* 목포신항 : 1-1단계 ‘04~’08년 85억원, 1-2단계 ‘04~’08년 9억원의 운영수입 보장
□ 민자사업과 재정사업의 고속도로 Km당 건설단가는 민간투자사업에서의 건설단가가 재정사업에서의 건설단가보다 Km당 63억원, 평균 40%이상 높게 투입되었음.
- 인천공항, 천안~논산, 대구~부산, 서울외곽순환고속도로 등 4개 민자고속도로의 평균 Km당 단가는 220억원인 반면, 대전~진주, 청원~상주, 당진~목포, 익산~장수, 김천~현풍 등 5개 재정사업 고속도로는 Km당 평균 157억원으로 Km당 63억원의 차이를 보임.
- 한편, 고속도로의 건설단가는 터널길이와 교량길이 등의 구조물이 많은 경우 높게 나타나는데, 당진~목포 고속도로보다 교량과 터널이 적음에도 불구하고 대구~부산 민자도로의 경우 건설단가가 271억원으로 당진~목포 구간 건설단가 125억원보다 2.2배나 많은 것은 납득하기 어려움.
□ 높은 건설단가는 결국 국민들의 통행료 부담으로 돌아 옴.
- 한국도로공사에서 징수하고 있는 통행료와 민자로 건설되어 운영중인 고속도로의 통행료를 비교하면, 인천공항고속도로는 2.85배, 천안-논산은 2.02배, 대구-부산은 2.19배를 더 징수
□ 이와 같은 민자사업의 문제에도 불구하고 최근 최소운영수입보장제가 적용되는 민자사업인 인천대교(MRG:15년, 80%), 서울-춘천고속도로(MRG:15년, 60~80%), 용인-서울 고속도로(MRG:10년, 70%), 서울지하철 9호선(MRG:15년, 70~90%)가 개통하였음.
- 아직 운영 실적이 집계되지 않아 수요예측이 어렵지만 인천대교, 서울지하철 9호선에 대해서는 벌써부터 수요예측 실패 가능성과 통행료 과다 책정의 문제가 제기되고 있음.
□ 또한, 최소운영수입보장제가 적용되는 마지막 사업들인 서수원-평택 고속도로, 신분당선 전철, 마산항 1-1단계, 평택·당진항 내항 동 부두 사업이 시공 중에 있음. 이후 사업은 2006년 최소운영수입보장제 폐지 이후에 실시협약이 체결돼 최소운영수입보장제도가 적용되지 않음.
□ 한편, 대부분 민자사업의 운영수입 보장이 정부재정으로 이루어지지만, 부산~김해, 용인, 의정부 경전철 민자사업은 지자체에서 자체적으로 추진하고 있어 수요 예측 실패 시 운영수입을 지자체 재정에서 보장해 주어야 함.
- 철도 건설경험이 없는 지방자치단체에서 사업을 추진하였기 때문에 민자 경전철이 개통 후 인천공항철도와 같은 수요예측 실패의 전철을 밟는다면 열악한 지자체의 재정에 막대한 타격을 줄 것임.
□ 결국, 민자사업의 문제점을 해결하기 위해서는 실시협약 당시 체결했던 최소운영수입보장 제도를 대폭 축소 또는 폐지해야 할 것임.
- 또한, 민자고속도로의 비싼 통행료를 낮추기 위해서는 도로공사가 민자고속도로를 인수해 운영해야 할 것임.
- 인천공항철도가 수요부족으로 30년의 운영기간 동안 운영수입 보장액이 14조원에 달해 결국 한국철도공사에서 인수하게 된 것은 좋은 예가 될 것임.
□ 서울시 경우를 보면, 수년간 노력으로 민자사업인 용마터널, 강남순환도시 고속도로의 ‘최소운영수입 보장제’를 폐지하는 협약