의원실의 국정감사자료
[이찬열의원실-20110923][국토위] 한국철도공사/철도시설공단 국감 보도자료
의원실
2011-09-23 09:39:24
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<고속 열차의 잦은 장애, 앞으로가 더 문제!>
= 중정비 매뉴얼 無, 부품분해 정비 대책 無, 기술 검증 無=
= 전문인력 부족 및 유지보수인력 고령화로 업무공백 발생할 것 =
이찬열 의원(민주당, 수원 장안)은 9월 23일 ‘한국철도공사(이하 ’공사‘)’ 국정감사에서 KTX-1과, KTX-산천의 잦은 고장은 예고된 장애였으며, 관련 인력의 고령화로 안전 확보에 비상이 걸렸다고 지적했다.
공사가 제출한 자료에 따르면, KTX-1은 도입 후 7년의 시간이 흘러 노후화된 부품의 교체 및 분해 정비가 필요한 시점이지만, 영업운전 시점이 동일한 46편성의 열차를 일괄적으로 부품교체‧분해정비를 하기 위한 운행적‧경제적 대책이 부재한 것으로 밝혀졌다. 또한 KTX-1 도입계약 당시 116억 원의 비용 문제로 중정비 매뉴얼을 확보하지 못해, 현재 중정비에 대한 경험‧기술이 부족한 직원들이 해외훈련을 통해 자체 제작하고 있다는 점도 확인되었다.
2010년 3월 도입된 KTX-산천의 경우, 총 49건의 고장 중 48건이 제작사의 설계 혹은 제작 결함으로 발생한 장애였는데, 제작 당시 KTX-산천의 기본 모델인 G7의 주요부품 중에서 61.3를 변경했음에도 최소한의 시운전 시험(4만km)과 짧은 납품기한(36개월)로 인하여 초기 운행 상 발생할 수 있는 문제점을 점검할 기회가 부족했던 것으로 드러났다.
공사는 지난 2월 KTX 광명역 터널 사고로 국민의 불신이 높아진 후에야 사태 수습에 나섰지만, 전문 인력의 절대적 부족과 유지보수인력의 고령화로 인하여 앞으로 문제가 더 악화될 것으로 보인다. 2011년 초 공사 내 엔지니어링처의 직원 수는 10명으로 장치별 담당자 1명이 업무를 수행하고 있으며, 공사의 부속기관인 ‘코레일연구원’의 전체 인원 81명 중 엔지니어링 기능과 관련한 박사급 전문가는 8.6에 불과하다.
유지보수인력 중 16년 이상의 경력을 갖춘 베테랑 직원이 61.4이지만, 유지보수인력의 평균연령은 44.7세이며, 베테랑 직원으로부터 업무를 인수인계 받은 젋은 층(21~30세)의 비율이 2.25에 불과해 향후 유지보수 업무의 공백이 발생할 것으로 예상된다.
이찬열 의원은 “공사는 KTX 장애 발생의 제1책임자로서 미흡한 점이 많았지만, 문제가 발생할 때마다 언론 탓, 열차 제작사 탓, 한국철도시설공단 탓하며 사실상 우리 국민의 위험을 방치해 왔다. 이제 남 탓 그만하고 공사의 불찰을 깨달아 안전 확보를 위해 만전을 기하라”고 주문했다.
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<문제 투성이 민자 역사, 코레일이 나서 개선해야>
= 민자 역사의 이사‧감사는 코레일 퇴직자 보전용=
= 자본잠식‧불투명한 회계 관리, 투자자 보호책 全無 =
이찬열 의원(민주당, 수원 장안)은 9월 23일 ‘한국철도공사(이하 ’공사‘)’ 국정감사에서 노후화된 역사를 현대화하고 수익을 창출하기 위한 목적으로 운영되고 있는 민자역사 주식회사가 자본잠식‧불투명한 회계 관리로 소액 투자자에게 피해를 주고 있어 이에 대한 대책 마련이 시급하다고 주장했다.
공사가 제공한 ‘2010년 회계연도 결산기준 민자 역사 주식회사 재무현황’에 따르면, 전체 18곳의 회사 중 8개 회사는 자산이 부채보다 적은 자본잠식 상태이며, 사업 자체가 중단되어 재무 현황을 알 수 없는 회사가 두 곳으로, 민자 역사 운영회사의 절반 이상이 재무가 불건전한 것으로 나타났다.
한 회사의 경우는 주요 자산이 압류상태라는 사유로 2006년부터 외부감사인을 선임하지 않고 있으며, 또 다른 회사는 회사 명의의 법인계좌가 압류되어 있다는 이유로 월정액의 관리비 등 수입금을 상임이사 또는 대표이사 개인 예금계좌로 관리하는 등 불투명한 회계 관리를 자행하고 있다.
공사는 이와 같이 민자 역사 운영회사의 부당한 업무추진에 대한 내부통제를 강화하기 위하여 이사‧감사 추천권을 갖고 있지만, 사실상 공사의 1급 이상 직원의 명예퇴직 등을 독려하기 위한 임직원 자리보전 용도로 활용하고 있다. 현재 총 18곳의 민자역사 운영회사의 17명의 이사와 11명의 감사 중 공사 퇴직 임직원은 이사 13명, 감사 8명으로 총 21명(75)에 달한다.
이찬열 의원은 “공사의 무관심과 방치로 인해 민자 역사의 운영이 제대로 이루어지지 않고 있으며, 이로 인한 피해는 ‘노후자금 마련’ 등의 꿈을 안고 투자한 선량한 임차인들에게 돌아간다”고 강조하며, “민자역사를 분양받는 임차인의 대부분은 공기업인 한국철도공사를 믿고 투자하고 있으므로, 공사가 나서 임차인을 보호하기 위한 대책을 마련해야 한다”고 주문했다.
불량‧장애 종합선물세트, 하이드로스타, 해결책 없어
(선로전환기)
= 7개월간 총 7종류의 장애 406건 발생 =
= 장애 반복될 경우 안전을 확보할 대책 없어 =
이찬열 의원(민주당, 수원 장안)은 9월 23일 ‘한국철도시설공단(이하 ’공단‘)’ 국정감사에서 하이드로스타 선로전환기의 적합성과 대체 방안에 대해 추궁했다.
경부고속선 2단계에 설치된 39개소의 하이드로스타 선로전환기에서는 2010년 11월부터 2011년 5월까지 약 7개월 동안 총 406건의 장애가 발생했다. 장애원인별로 보면 ‘전환시 불일치’가 214건(52.7)으로 가장 높았으며, 열차 운행 중에 선로전환기 작동이 중단되는 ''전환도중 멈춤‘도 8건이나 발생했다.
철도기술연구원이 분석한 하이드로스타 선로전환기의 장애 발생 유형을 살펴보면 ① 유지보수 매뉴얼 기준값 임의 조치로 장애 발생, ② 특별한 장애가 없음에도 불구하고 ‘불일치 장애’ 지속적으로 발생, ③ 설비불량으로 인한 장애 지속 ④ 초기 불일치 장애로 시작되어 이후에 기기불량, 누유 등 다양한 장애 발생, ⑤ 원인불명, ⑥ 열차 운행으로 인한 장애 반복, ⑦ 하나의 선로전환기에서 모든 장애 동시다발적으로 발생 등 총 7가지로 나뉜다.
이찬열 의원은 “하이드로스타 선로전환기로 인해 발생하는 장애는 2010년 11월 19건에서 2011년 5월 121건으로 637 폭증하였으며, 일어날 수 있는 모든 유형의 장애가 발생하고 있어 불량‧장애의 종합세트나 마찬가지이다. 공단에서 불량 하이드로스타에 대하여 대대적인 보수에 들어가 9월 말 완료 예정이지만, 장애가 완전히 사라질 것으로 예상하기는 어려우며, 만약을 대비한 대책 마련이 시급하다”고 주장했다.
공단이 선택할 수 있는 대체안으로는 첫째, 하이드로스타 선로전환기를 S700K 모델로 변경하는 것으로, 이는 안정화를 위해 3년의 시간이 소요된 대만의 사례로 봤을 때 적용하기 어렵다. 둘째, 하이드로스타를 기존 고속경부선에 설치되어 있는 MJ-81로 변경하는 것인데, 이는 선로전환기와 유기적으로 연결되어 있는 분기기와의 호환성이 검증되지 않아 실현될 수 없다. 마지막으로 하이드로스타와 연결되어 있는 분기기까지 모두 교체하는 방안이 있으나 이는 매몰비용 포함하여 800억 원이 투입되어야 하는 어려움이 있다.
이찬열 의원은 “공단은 하이드로스타 선로전환기 장애가 발생할 경우 고속철도운행이 즉각 중단되기 때문에 승객 안전과는 무관하다고 확신하고 있지만 이는 자만에 불과하다. 고속으로 달리는 KTX 열차는 작은 장애가 큰 사고로 진행될 수 있다는 점을 잊지 말고 승객 안전 확보에 만전을 기하라”고 주문했다.
= 중정비 매뉴얼 無, 부품분해 정비 대책 無, 기술 검증 無=
= 전문인력 부족 및 유지보수인력 고령화로 업무공백 발생할 것 =
이찬열 의원(민주당, 수원 장안)은 9월 23일 ‘한국철도공사(이하 ’공사‘)’ 국정감사에서 KTX-1과, KTX-산천의 잦은 고장은 예고된 장애였으며, 관련 인력의 고령화로 안전 확보에 비상이 걸렸다고 지적했다.
공사가 제출한 자료에 따르면, KTX-1은 도입 후 7년의 시간이 흘러 노후화된 부품의 교체 및 분해 정비가 필요한 시점이지만, 영업운전 시점이 동일한 46편성의 열차를 일괄적으로 부품교체‧분해정비를 하기 위한 운행적‧경제적 대책이 부재한 것으로 밝혀졌다. 또한 KTX-1 도입계약 당시 116억 원의 비용 문제로 중정비 매뉴얼을 확보하지 못해, 현재 중정비에 대한 경험‧기술이 부족한 직원들이 해외훈련을 통해 자체 제작하고 있다는 점도 확인되었다.
2010년 3월 도입된 KTX-산천의 경우, 총 49건의 고장 중 48건이 제작사의 설계 혹은 제작 결함으로 발생한 장애였는데, 제작 당시 KTX-산천의 기본 모델인 G7의 주요부품 중에서 61.3를 변경했음에도 최소한의 시운전 시험(4만km)과 짧은 납품기한(36개월)로 인하여 초기 운행 상 발생할 수 있는 문제점을 점검할 기회가 부족했던 것으로 드러났다.
공사는 지난 2월 KTX 광명역 터널 사고로 국민의 불신이 높아진 후에야 사태 수습에 나섰지만, 전문 인력의 절대적 부족과 유지보수인력의 고령화로 인하여 앞으로 문제가 더 악화될 것으로 보인다. 2011년 초 공사 내 엔지니어링처의 직원 수는 10명으로 장치별 담당자 1명이 업무를 수행하고 있으며, 공사의 부속기관인 ‘코레일연구원’의 전체 인원 81명 중 엔지니어링 기능과 관련한 박사급 전문가는 8.6에 불과하다.
유지보수인력 중 16년 이상의 경력을 갖춘 베테랑 직원이 61.4이지만, 유지보수인력의 평균연령은 44.7세이며, 베테랑 직원으로부터 업무를 인수인계 받은 젋은 층(21~30세)의 비율이 2.25에 불과해 향후 유지보수 업무의 공백이 발생할 것으로 예상된다.
이찬열 의원은 “공사는 KTX 장애 발생의 제1책임자로서 미흡한 점이 많았지만, 문제가 발생할 때마다 언론 탓, 열차 제작사 탓, 한국철도시설공단 탓하며 사실상 우리 국민의 위험을 방치해 왔다. 이제 남 탓 그만하고 공사의 불찰을 깨달아 안전 확보를 위해 만전을 기하라”고 주문했다.
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<문제 투성이 민자 역사, 코레일이 나서 개선해야>
= 민자 역사의 이사‧감사는 코레일 퇴직자 보전용=
= 자본잠식‧불투명한 회계 관리, 투자자 보호책 全無 =
이찬열 의원(민주당, 수원 장안)은 9월 23일 ‘한국철도공사(이하 ’공사‘)’ 국정감사에서 노후화된 역사를 현대화하고 수익을 창출하기 위한 목적으로 운영되고 있는 민자역사 주식회사가 자본잠식‧불투명한 회계 관리로 소액 투자자에게 피해를 주고 있어 이에 대한 대책 마련이 시급하다고 주장했다.
공사가 제공한 ‘2010년 회계연도 결산기준 민자 역사 주식회사 재무현황’에 따르면, 전체 18곳의 회사 중 8개 회사는 자산이 부채보다 적은 자본잠식 상태이며, 사업 자체가 중단되어 재무 현황을 알 수 없는 회사가 두 곳으로, 민자 역사 운영회사의 절반 이상이 재무가 불건전한 것으로 나타났다.
한 회사의 경우는 주요 자산이 압류상태라는 사유로 2006년부터 외부감사인을 선임하지 않고 있으며, 또 다른 회사는 회사 명의의 법인계좌가 압류되어 있다는 이유로 월정액의 관리비 등 수입금을 상임이사 또는 대표이사 개인 예금계좌로 관리하는 등 불투명한 회계 관리를 자행하고 있다.
공사는 이와 같이 민자 역사 운영회사의 부당한 업무추진에 대한 내부통제를 강화하기 위하여 이사‧감사 추천권을 갖고 있지만, 사실상 공사의 1급 이상 직원의 명예퇴직 등을 독려하기 위한 임직원 자리보전 용도로 활용하고 있다. 현재 총 18곳의 민자역사 운영회사의 17명의 이사와 11명의 감사 중 공사 퇴직 임직원은 이사 13명, 감사 8명으로 총 21명(75)에 달한다.
이찬열 의원은 “공사의 무관심과 방치로 인해 민자 역사의 운영이 제대로 이루어지지 않고 있으며, 이로 인한 피해는 ‘노후자금 마련’ 등의 꿈을 안고 투자한 선량한 임차인들에게 돌아간다”고 강조하며, “민자역사를 분양받는 임차인의 대부분은 공기업인 한국철도공사를 믿고 투자하고 있으므로, 공사가 나서 임차인을 보호하기 위한 대책을 마련해야 한다”고 주문했다.
불량‧장애 종합선물세트, 하이드로스타, 해결책 없어
(선로전환기)
= 7개월간 총 7종류의 장애 406건 발생 =
= 장애 반복될 경우 안전을 확보할 대책 없어 =
이찬열 의원(민주당, 수원 장안)은 9월 23일 ‘한국철도시설공단(이하 ’공단‘)’ 국정감사에서 하이드로스타 선로전환기의 적합성과 대체 방안에 대해 추궁했다.
경부고속선 2단계에 설치된 39개소의 하이드로스타 선로전환기에서는 2010년 11월부터 2011년 5월까지 약 7개월 동안 총 406건의 장애가 발생했다. 장애원인별로 보면 ‘전환시 불일치’가 214건(52.7)으로 가장 높았으며, 열차 운행 중에 선로전환기 작동이 중단되는 ''전환도중 멈춤‘도 8건이나 발생했다.
철도기술연구원이 분석한 하이드로스타 선로전환기의 장애 발생 유형을 살펴보면 ① 유지보수 매뉴얼 기준값 임의 조치로 장애 발생, ② 특별한 장애가 없음에도 불구하고 ‘불일치 장애’ 지속적으로 발생, ③ 설비불량으로 인한 장애 지속 ④ 초기 불일치 장애로 시작되어 이후에 기기불량, 누유 등 다양한 장애 발생, ⑤ 원인불명, ⑥ 열차 운행으로 인한 장애 반복, ⑦ 하나의 선로전환기에서 모든 장애 동시다발적으로 발생 등 총 7가지로 나뉜다.
이찬열 의원은 “하이드로스타 선로전환기로 인해 발생하는 장애는 2010년 11월 19건에서 2011년 5월 121건으로 637 폭증하였으며, 일어날 수 있는 모든 유형의 장애가 발생하고 있어 불량‧장애의 종합세트나 마찬가지이다. 공단에서 불량 하이드로스타에 대하여 대대적인 보수에 들어가 9월 말 완료 예정이지만, 장애가 완전히 사라질 것으로 예상하기는 어려우며, 만약을 대비한 대책 마련이 시급하다”고 주장했다.
공단이 선택할 수 있는 대체안으로는 첫째, 하이드로스타 선로전환기를 S700K 모델로 변경하는 것으로, 이는 안정화를 위해 3년의 시간이 소요된 대만의 사례로 봤을 때 적용하기 어렵다. 둘째, 하이드로스타를 기존 고속경부선에 설치되어 있는 MJ-81로 변경하는 것인데, 이는 선로전환기와 유기적으로 연결되어 있는 분기기와의 호환성이 검증되지 않아 실현될 수 없다. 마지막으로 하이드로스타와 연결되어 있는 분기기까지 모두 교체하는 방안이 있으나 이는 매몰비용 포함하여 800억 원이 투입되어야 하는 어려움이 있다.
이찬열 의원은 “공단은 하이드로스타 선로전환기 장애가 발생할 경우 고속철도운행이 즉각 중단되기 때문에 승객 안전과는 무관하다고 확신하고 있지만 이는 자만에 불과하다. 고속으로 달리는 KTX 열차는 작은 장애가 큰 사고로 진행될 수 있다는 점을 잊지 말고 승객 안전 확보에 만전을 기하라”고 주문했다.