의원실의 국정감사자료
[문병호의원실-20121005]2012 국토해양부 국감 질의서
의원실
2012-10-05 09:05:22
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2012 국토해양부 국정감사 문병호의원 질의서(1)
■ 일 시 : 2012. 10. 5 (금) 10:00~
■ 장 소 : 과천 정부청사 국토해양부 회의실
■ 피감기관 : 국토해양부
■ 주 제 : 국토부의 민자도로업자 비호로 인한 제3연육교 건설 지연
■ 증 인 : 국토해양부 장관, 김수홍(인천대교(주) 대표이사), 이종열(신공항하이웨이(주) 대표이사), 김진영(인천광역시 정무부시장)
국토부, 인천대교(주)와 우대협약 맺고 제3연육교에 부정적
2005년 변경실시협약 맺으며 제3연육교 의식해 경쟁방지조항 강화
신규노선문제 공항고속도로와는 협의하고 인천대교와는 합의해야
문병호, 영종 주민 생각해 국토부와 인천대교의 전향적 자세 촉구
○ 2009년 8월 감사원은 ‘민간투자사업 추진실태’를 감사하면서, “제3연육교는 도로법 제24조, 제88조 등에 따라 국토부와 협의․승인 대상시설이긴 하나, 인천광역시의 도시계획시설(광역시도)이기 때문에 인천경제자유구역청에서 인천국제공항 및 영종도의 교통수요와 무관하게 영종 및 청라지구의 접근성 강화를 위해 건설하는 것을 법적으로 제한하거나, 제3연육교 건설로 인한 MRG(운영수입보장) 등 정부의 재정부담금액 증가분을 제3연육교 건설주체에게 부담시키는 것이 어렵다”는 내용의 문서를 인천시에 보내고 답변을 요청한 바 있음(※참고자료1. 감사원, [별첨] 「제3연육교 관련 민간투자사업 실시협약 및 건설방법 등에 관한 사항」 발췌내용 참조.‘2009년 민간투자사업 추진실태 감사결과 처분요구서’에는 실리지 않음).
질의1) (장관) 인천 제3연육교는 국토부와의 협의․승인 대상이긴 하지만, 건설을 원천적으로 제한할 법적 근거는 없다고 보는데, 장관의 견해는? 또, 제3연육교 건설로 인한 MRG(운영수입보장) 등 정부의 재정부담금액 증가분을 제3연육교 건설주체에게 부담시킬 법적 근거는 무엇인가?
○ (협의․승인대상이기 때문에) 위 감사원 문서에서는 “(국토해양부는 민간사업자와 2005. 5. 3. 위 인천대교에 대한 변경실시협약을 체결할 때) ▲제3연육교가 건설될 경우 예상되는 3개의 인천국제공항 접근교통시설의 통행량 감소로 인한 MRG 및 손실보상금액이 최소화되도록 제3연육교 건설에 따른 교통량 변화를 반영하여 협약수요를 새롭게 결정하거나, ▲이것이 어려울 경우 인천광역시 및 ‘인천경제자유구역청’ 등과 협의하여 제3연육교의 개통시기, 시설규모, 건설에 따른 손실보상주체와 방법 및 범위 등을 사전에 결정한 뒤 변경실시협약을 체결하였어야 했다.”고 지적함.
질의2) 앞의 감사원 문서는 “국토해양부가 2005. 5. 3. 민간사업자와 제2연육교(인천대교)에 대한 변경실시협약을 체결할 때, (이미 제3연육교 추진사실을 알고 있었기 때문에) 제3연육교 건설에 따른 교통량 변화를 반영하여 협약수요를 새롭게 결정했어야 했다.”고 지적함. (장관) 국토부가 이렇게 하지 않은 이유는?
질의3) 앞의 감사원 문서는, 이것이 어려울 경우, (국토부는) 인천광역시 및 ‘인천경제자유구역청’ 등과 협의하여 제3연육교의 개통시기, 시설규모, 건설에 따른 손실보상 주체와 방법 및 범위 등을 사전에 결정한 뒤, 변경실시협약을 체결하였어야 했다.”고 지적함. (장관) 국토부가 이렇게 하지 않은 이유는?
○ 국토부와 코다개발(AMEC 51, 인천시 49)이 체결한 인천 제2연육교 (최초)실시협약(2003. 6. 13. 체결)에 따라 제2연육교(인천대교)가 2005년에 완공됨에 따라, 국토부는 코다개발(현 인천대교(주))과 최초실시협약을 변경하는 변경실시협약(2005. 5. 3.)을 체결함.
○ 그런데, 국토부는 2005년 코다개발과 제2연육교 변경실시협약을 체결하면서, 최초협약에는 없던 강력한 내용으로 제63조(경쟁방지)를 신설하고, 약정내용도 MRG(협약수요의 80)에 따른 보장수준보다 높은, 협약수요의 100까지 보전 가능하도록 협약을 체결함(※참고자료2 제2연육교 변경실시협약 제63조(경쟁방지) ①항 참조).
질의4) 국토해양부가 2005. 5. 3. 코다개발과 맺은 제2연육교(인천대교) 변경실시협약에는 강력한 경쟁방지조항(제63조)이 있음. 변경실시협약 당사자들이 강력한 경쟁방지조항을 협약에 넣은 이유는 인천시가 추진하는 제3연육교(2016년 구상)나 제2공항철도(2016년 구상) 건설계획을 의식했기 때문으로 판단됨. 장관과 인천대교(주) 김수홍 증인의 견해는?
질의5) 당시 국토부와 민간사업자는 ‘91.09월 인천도시기본계획 승인(국토부)을 포함, 최소 3차례 도시계획에 제3연육교 계획이 반영되어 있다는 사실을 알고 있었음. 그런데도 2005년 변경실시협약 체결 당시 경쟁방지조항(제63조)에서 예외로 인정하는 부록17 목록 ‘이미 계획되고 부록17(본 협약 체결시 기계획된 교통시설)에 명시된 시설은 제외’
에 ▲인천국제공항고속도로, ▲인천국제공항철도만 명기함. 이미 계획이 반영되어 있던 제3연육교를 뺀 이유는?
○ 제2연육교 변경실시협약의 내용도 ▲제63조(경쟁방지) ①항에 MRG(협약수요의 80)에 따른 보장수준보다 높은, 협약수요의 100까지 보전 가능하도록 협약을 체결했고, ▲제6조(제3자의 권리의 부존재 및 보호) ①, ②항에 따라 정부는 다른 정부기관(지방자치단체 포함)이 민자사업자의 이익을 침해하는 일이 없도록 조치를 취해야 하며, ▲제10조(정부의 의무와 진술 및 보장) ①, ②항에 따라, 민자사업자와 보상방법 및 수준에 관해 먼저 합의함이 없이는 경쟁시설을 허용하지 못하도록 강제함(②항 5호).
질의6) 2000년 제1연육교 업자인 인천공항고속도로(주)와의 실시협약(2000. 12. 27. 체결)에는 신규노선 신설의 경우 서로 협의하여 손실보전대책을 마련하도록 되어 있음. 그런데, 제2연육교 민간업자와의 변경실시협약 ▲제63조(경쟁방지), ▲제6조(제3자의 권리의 부존재 및 보호), ▲제10조(정부의 의무와 진술 및 보장)를 보면, 정부가 민자사업자의 이익을 철저히 보호하도록 되어 있음. (장관) 형평성에 어긋나는 협약이라고 보는데, 국토부는 왜 이런 일방적인 협약을 맺었나?
질의7) 국토부는 제3연륙교 계획이 반영된 ‘1991 인천도시기본계획’(’91.09.02, 국토부 승인), ‘2011 인천도시기본계획’(’97.06.30 국토부 승인)을 승인했고, 2003년 인천경제자유구역 지정 고시 및 개발계획 승인(재정경제부 제2003-19호) 때는 관계기관으로 협의를 했음. 그런데도, 2005. 5. 3. 코다개발과 제2연육교(인천대교) 변경실시협약을 맺은 다음부터는, 민자협약을 핑계로 일관되게 제3연육교에 부정적인 입장을 밝혀왔음. 국토부가 인천대교(주)와 잘못된 변경실시협약을 맺은 것 아닌가?
질의8) 며칠 전 국토부가 본 의원실에 보내온 국감자료에도, ▲제3연육교는 시급성도 없고, ▲경제성도 부족하며, ▲인천시에서 구체적이고 세부적인 손실보전방안이 마련되면 민자법인과 협의 예정이라고 답변함. 자신의 잘못은 생각지 않고, 인천시만 비난하는 것이 옳다고 보는가? 국토부가 이처럼 일방적으로 민자업자를 대변하는 이유가 무엇인가?
※ 인천대교(주) 주주지분 현황 및 변천내역
(단위 : 억원, )
실시협약(&3903.6.14)
금융약정(&3905.7.13)
업체명
금액
비율
업체명
금액
비율
Amec
102
51
Amec
379
23
인천시
98
49
인천시
98
6
한국민간인프라투융자
675
41
국민은행
247
15
기업은행
247
15
계
200
100
계
1,646
100
출처 : 국토해양부
※ 인천대교(주) 이사진 현황
직 위
성 명
임기
주요 경력
대표이사
김수홍
‘11.10.23～’14.10.23
․AMEC KOREA 총괄대표
감 사
김두호
‘11.03.22～’14.03.22
․케이피지파트너스 대표
이사
송태훈
‘11.01.24～’14.01.24
․국민은행 팀장
등기이사
프랑수와필립샴페인
‘10.03.05～’13.03.05
․AMEC(영국) 임원
그랜트리치몬드링
‘10.03.05～’13.03.05
․AMEC(영국) 임원
정호석
‘11.03.22～’14.03.22
․AMEC KOREA 상무
김이곤
‘11.03.22～’14.03.22
․기업은행 부장
원순환
‘12,01.13～’15.01.13
․케이피지파트너스 대표
출처 : 국토해양부
■ 참고자료1 : [별첨] 「제3연육교 관련 민간투자사업 실시협약 및 건설방법 등에 관한 사항」 발췌 - 2009년 감사원 ‘민간투자사업 추진실태 감사결과 처분요구서’에는 실리지 않음.
...따라서 국토해양부는 민간사업자와 2005. 5. 3. 위 인천대교에 대한 변경실시협약을 체결할 때는, 위 ‘인천경제자유구역 개발계획’에 포함된 제3연육교가 「도로법」 제24조와 제88조 등의 규정에 따라 국토해양부와 협의 대상시설 이긴 하나 인천광역시의 도시계획시설로서 인천경제자유구역청에서 인천국제공항 및 영종도의 교통수요와 무관하게 영종 및 청라지구의 접근성 강화를 위해 건설하는 것을 법적으로 제한하거나 제3연육교 건설로 인한 MRG 등 정부의 재정부담금액 증가분을 제3연육교 건설주체에게 부담시키는 것이 어려우므로, 제3연육교가 건설될 경우 예상되는 3개의 인천국제공항 접근교통시설의 통행량 감소로 인한 MRG 및 손실보상금액이 최소화되도록 제3연육교 건설에 따른 교통량 변화를 반영하여 협약수요를 새롭게 결정하거나, 이것이 어려울 경우 인천광역시 및 ‘인천경제자유구역청’ 등과 협의하여 제3연육교의 개통시기, 시설규모, 건설에 따른 손실보상주체와 방법 및 범위 등을 사전에 결정한 뒤 변경실시협약을 체결하였어야 했다.
그런데도 국토해양부는 민간사업자와 변경실시협약을 체결하면서 제3연육교 건설에 따른 교통량 변화를 고려하지 않고 ‘인천국제공항고속도로’와 ‘인천국제공항철도’ 만을 고려하여 산출된 교통량을 기초로 ‘변경실시협약’을 체결하였을 뿐만 아니라, 신규노선의 건설로 인한 손실보상과 관련한 약정을 체결하면서는 [별표2]와 같이 협약 당사자간 협의를 통해 결정하도록 약정한 타 인천국제공항교통시설 및 민간투자사업과 다르게, 제63조의 약정2)에 MRG(협약수요의 80)보다도 많은 협약수요의 100까지 보전 가능하도록 협약을 체결하였고, 2003. 7월 ‘인천경제자유구역’ 지정시 또는 2006. 8~11월 영종지구 실시계획과 관련한 협의시 제3연육교에 대한 의견을 제시하지 않거나 ‘인천경제자유구역청’ 및 한국토지공사 등과 제3연육교 처리방안에 대한 구체적인 협의를 하지 않고 있다. (이하 생략)
■ 참고자료2 : 인천제2연육교 민간투자사업 변경실시협약(2005. 5. 3.)
제63조(경쟁방지)
① 본 협약 체결후 본 사업시설의 통행량에 현저한 감소를 초래하는 교통시설의 신설 및 확장(본 협약체결 당시 이미 계획되고 부록17(본 협약 체결시 기계획된 교통시설) 에 명시된 시설은 제외)으로 인하여 운영기간중 사업시행자에게 손실이 발생하고 해당운영연도의 실제통행료수입이 추정통행료수입에 미달하게 되는 경우, 정부는 그 신설된 교통시설로 인한 사업시행자의 손실액 중 제57조에 의하여 보전되지 않는 금액을 사업시행자에게 추가로 보상한다. 단 이 경우 실제통행료수입과 수입보전금 및 본 항에 의한 보상액의 합은 추정통행료수입을 초과할 수 없다.
제57조(수입보전금 및 수입환수금)
① 추정통행료수입은 수입보전금 및 수입환수금의 기준이 되는 수입으로 부록12(추정통행료수입)과 같다.
② 정부는 무상사용기간 개시일로부터 15년간("통행료수입보장기간") 매 운영연도의 실제통행료수입이 추정통행료수입의 80("통행료수입보장기준")에 미달하거나 120를 초과하는 경우 그 미달분을 수입보전금으로 사업시행자에게 지급하거나 그 초과분을 수입환수금으로 사업시행자로부터 환수한다. (이하 생략)
■ 참고자료3 : 인천 제3연육교 추진 경위(인천시) - ‘06년까지만 요약
’91.09.02 : 1991 인천도시기본계획 승인(국토부) - 제3연륙교 계획 반영
’97.06.30 : 2011 인천도시기본계획 승인(국토부) - 제3연륙교 계획 반영
‘03.08.11: 인천경제자유구역 지정 고시 및 개발계획 승인(재정경제부 제2003-19호) 경제자유구역법 제11조에 의거 관계기관(국토부 포함) 협의.
- 제3연륙교 계획 반영
‘05.08.24 : 청라지구 개발계획 변경 및 1-1단계 실시계획 승인(재정경제부) - 제3연륙교 계획 반영
‘06.05.04 : 2020 인천도시기본계획 승인(국토부) - 제3연륙교 계획 반영
‘06.12.05 : 영종하늘도시 개발계획 변경 및 실시계획 승인(재정경제부) - 제3연륙교 계획 반영
■ 참고자료4 : 인천국제공항고속도로 민간투자시설사업 실시협약(2000) 및 변경협약(2004.4, 2004.9, 2009, 2010)
제55조 (개발계획의 변경 조정 등에 대한 대책)
정부는 본 사업기간 중 개발계획 및 실행시기의 변경 및 조정이나 신규노선의 신설(본 협약 체결시 기계획된 경우2 제외)로 본 도로 교통량의 현저한 감소를 초래한 경우, 이에 대하여 본 사업시행자와 ‘협의’하여 통행료 조정 등의 제반 보전대책을 수립한다. 또한 기존도로의 확장이나 본 도로의 교통량 증가로 인한 본 도로 확장이 부득이한 경우 본 협약당사자간에 별도 협의하기로 한다.
[추가 질의 – 검토 요망]
1. 2005년 인천대교 변경실시협약 체결 시 제63조(경쟁방지) 추가에 대해, 인천시와 사전협의를 하였는지？
2. 영종도 국가기간시설(공항지원도로: 공항고속도로, 인천대교)의 비싼 통행료로 인해, 영종도 거주 국민은 현재 및 향후에도 심각한 고통을 받고 있는데, 이에 대한 국토부의 대책은？
3. 공항고속도로의 운영기간 종료(2030년) 후 일반도로 요금수준으로 전환해도, 현재 인천대교 협약교통량은 계속 증가하는 것으로 추정되어 있음. 이렇게 되면, 최소운영수입 보장금액이 많아질 가능성이 높음. 이것도 인천대교 협약에 따라 국가가 보상을 해야하는지？ 이에 대한 국토부의 대응방향은？
4. 국가기간시설(공항지원도로: 공항고속도로, 인천대교)로 인해, 지역 간 연결도로인 제3연륙교를 이용할 국민의 권리를 제한하는 문제가 발생하는데, 손실보존을 인천시가 부담하는 근거는？
5. 국토부가 판단하는 공항고속도로, 인천대교 손실보존의 금액 및 근거는(법률검토 여부, 순수전환교통량 외 사항이 있는지 여부 등)？ 국토부의 손실보존 추산규모는 민자(인천대교, 공항고속도로)의 입장인가, 국토부 자체 검토 입장인가？
6. 공항고속도로 건설시 재정대비 많은 민간자본 투입으로 비싼 통행료가 산정되었고, 이로 인한 신설되는 인천대교에도 영향을 주었으며, 제3연륙교도 무료도로로 건설할 수 없는 상황임. 이에 대한 국토부 책임있는 대책(통행료 인하, 주민감면 등)이 요구되는데, 대책이나 검토보고서가 있는지? (있으면 제출!)
※ 인천대교, 공항고속도로 현황
위치도
인천대교
공항고속도로
2004.10∼2009.10
(5년/6차선)
1995.11∼2000.11
(5년/8차선)
민자 8,231억원
총사업비24,358억원
민자 14,602억원
총사업비 17,440억원
2009∼2039년(30년)
2001∼2030년(30년)
2009∼2024년(15년)
추정통행수입의 80미만 보장 120이상 환수
* 통행수입이 3개년 평균
60％미만시 70％적용
2001∼2020년(20년)
추정통행수입의 80미만 보장 110이상 환수
80 ∼ 110 부분환수
❍ 기존교량 협약 추정통행량 현황
2011
2015
2020
2024
2030
2035
2039
인천대교
40,492
48,817
61,667
68,317
79,658
85,984
91,404
보장기간(2011년 기준 통행량 증가율 68.7％)
년 통행량 평균증가량 2,140대
2024년 기준 통행량 증가율 33.8％
년 통행량 평균증가량 1,539대
공항고속도로
95,920
108,620
127,136
127,136
127,136
보장기간(통행량 증가율 32.5％)
년 통행량 평균증가량 3,468대
2020년 이후 통행량 증가 없음
■ 일 시 : 2012. 10. 5 (금) 10:00~
■ 장 소 : 과천 정부청사 국토해양부 회의실
■ 피감기관 : 국토해양부
■ 주 제 : 국토부의 민자도로업자 비호로 인한 제3연육교 건설 지연
■ 증 인 : 국토해양부 장관, 김수홍(인천대교(주) 대표이사), 이종열(신공항하이웨이(주) 대표이사), 김진영(인천광역시 정무부시장)
국토부, 인천대교(주)와 우대협약 맺고 제3연육교에 부정적
2005년 변경실시협약 맺으며 제3연육교 의식해 경쟁방지조항 강화
신규노선문제 공항고속도로와는 협의하고 인천대교와는 합의해야
문병호, 영종 주민 생각해 국토부와 인천대교의 전향적 자세 촉구
○ 2009년 8월 감사원은 ‘민간투자사업 추진실태’를 감사하면서, “제3연육교는 도로법 제24조, 제88조 등에 따라 국토부와 협의․승인 대상시설이긴 하나, 인천광역시의 도시계획시설(광역시도)이기 때문에 인천경제자유구역청에서 인천국제공항 및 영종도의 교통수요와 무관하게 영종 및 청라지구의 접근성 강화를 위해 건설하는 것을 법적으로 제한하거나, 제3연육교 건설로 인한 MRG(운영수입보장) 등 정부의 재정부담금액 증가분을 제3연육교 건설주체에게 부담시키는 것이 어렵다”는 내용의 문서를 인천시에 보내고 답변을 요청한 바 있음(※참고자료1. 감사원, [별첨] 「제3연육교 관련 민간투자사업 실시협약 및 건설방법 등에 관한 사항」 발췌내용 참조.‘2009년 민간투자사업 추진실태 감사결과 처분요구서’에는 실리지 않음).
질의1) (장관) 인천 제3연육교는 국토부와의 협의․승인 대상이긴 하지만, 건설을 원천적으로 제한할 법적 근거는 없다고 보는데, 장관의 견해는? 또, 제3연육교 건설로 인한 MRG(운영수입보장) 등 정부의 재정부담금액 증가분을 제3연육교 건설주체에게 부담시킬 법적 근거는 무엇인가?
○ (협의․승인대상이기 때문에) 위 감사원 문서에서는 “(국토해양부는 민간사업자와 2005. 5. 3. 위 인천대교에 대한 변경실시협약을 체결할 때) ▲제3연육교가 건설될 경우 예상되는 3개의 인천국제공항 접근교통시설의 통행량 감소로 인한 MRG 및 손실보상금액이 최소화되도록 제3연육교 건설에 따른 교통량 변화를 반영하여 협약수요를 새롭게 결정하거나, ▲이것이 어려울 경우 인천광역시 및 ‘인천경제자유구역청’ 등과 협의하여 제3연육교의 개통시기, 시설규모, 건설에 따른 손실보상주체와 방법 및 범위 등을 사전에 결정한 뒤 변경실시협약을 체결하였어야 했다.”고 지적함.
질의2) 앞의 감사원 문서는 “국토해양부가 2005. 5. 3. 민간사업자와 제2연육교(인천대교)에 대한 변경실시협약을 체결할 때, (이미 제3연육교 추진사실을 알고 있었기 때문에) 제3연육교 건설에 따른 교통량 변화를 반영하여 협약수요를 새롭게 결정했어야 했다.”고 지적함. (장관) 국토부가 이렇게 하지 않은 이유는?
질의3) 앞의 감사원 문서는, 이것이 어려울 경우, (국토부는) 인천광역시 및 ‘인천경제자유구역청’ 등과 협의하여 제3연육교의 개통시기, 시설규모, 건설에 따른 손실보상 주체와 방법 및 범위 등을 사전에 결정한 뒤, 변경실시협약을 체결하였어야 했다.”고 지적함. (장관) 국토부가 이렇게 하지 않은 이유는?
○ 국토부와 코다개발(AMEC 51, 인천시 49)이 체결한 인천 제2연육교 (최초)실시협약(2003. 6. 13. 체결)에 따라 제2연육교(인천대교)가 2005년에 완공됨에 따라, 국토부는 코다개발(현 인천대교(주))과 최초실시협약을 변경하는 변경실시협약(2005. 5. 3.)을 체결함.
○ 그런데, 국토부는 2005년 코다개발과 제2연육교 변경실시협약을 체결하면서, 최초협약에는 없던 강력한 내용으로 제63조(경쟁방지)를 신설하고, 약정내용도 MRG(협약수요의 80)에 따른 보장수준보다 높은, 협약수요의 100까지 보전 가능하도록 협약을 체결함(※참고자료2 제2연육교 변경실시협약 제63조(경쟁방지) ①항 참조).
질의4) 국토해양부가 2005. 5. 3. 코다개발과 맺은 제2연육교(인천대교) 변경실시협약에는 강력한 경쟁방지조항(제63조)이 있음. 변경실시협약 당사자들이 강력한 경쟁방지조항을 협약에 넣은 이유는 인천시가 추진하는 제3연육교(2016년 구상)나 제2공항철도(2016년 구상) 건설계획을 의식했기 때문으로 판단됨. 장관과 인천대교(주) 김수홍 증인의 견해는?
질의5) 당시 국토부와 민간사업자는 ‘91.09월 인천도시기본계획 승인(국토부)을 포함, 최소 3차례 도시계획에 제3연육교 계획이 반영되어 있다는 사실을 알고 있었음. 그런데도 2005년 변경실시협약 체결 당시 경쟁방지조항(제63조)에서 예외로 인정하는 부록17 목록 ‘이미 계획되고 부록17(본 협약 체결시 기계획된 교통시설)에 명시된 시설은 제외’
에 ▲인천국제공항고속도로, ▲인천국제공항철도만 명기함. 이미 계획이 반영되어 있던 제3연육교를 뺀 이유는?
○ 제2연육교 변경실시협약의 내용도 ▲제63조(경쟁방지) ①항에 MRG(협약수요의 80)에 따른 보장수준보다 높은, 협약수요의 100까지 보전 가능하도록 협약을 체결했고, ▲제6조(제3자의 권리의 부존재 및 보호) ①, ②항에 따라 정부는 다른 정부기관(지방자치단체 포함)이 민자사업자의 이익을 침해하는 일이 없도록 조치를 취해야 하며, ▲제10조(정부의 의무와 진술 및 보장) ①, ②항에 따라, 민자사업자와 보상방법 및 수준에 관해 먼저 합의함이 없이는 경쟁시설을 허용하지 못하도록 강제함(②항 5호).
질의6) 2000년 제1연육교 업자인 인천공항고속도로(주)와의 실시협약(2000. 12. 27. 체결)에는 신규노선 신설의 경우 서로 협의하여 손실보전대책을 마련하도록 되어 있음. 그런데, 제2연육교 민간업자와의 변경실시협약 ▲제63조(경쟁방지), ▲제6조(제3자의 권리의 부존재 및 보호), ▲제10조(정부의 의무와 진술 및 보장)를 보면, 정부가 민자사업자의 이익을 철저히 보호하도록 되어 있음. (장관) 형평성에 어긋나는 협약이라고 보는데, 국토부는 왜 이런 일방적인 협약을 맺었나?
질의7) 국토부는 제3연륙교 계획이 반영된 ‘1991 인천도시기본계획’(’91.09.02, 국토부 승인), ‘2011 인천도시기본계획’(’97.06.30 국토부 승인)을 승인했고, 2003년 인천경제자유구역 지정 고시 및 개발계획 승인(재정경제부 제2003-19호) 때는 관계기관으로 협의를 했음. 그런데도, 2005. 5. 3. 코다개발과 제2연육교(인천대교) 변경실시협약을 맺은 다음부터는, 민자협약을 핑계로 일관되게 제3연육교에 부정적인 입장을 밝혀왔음. 국토부가 인천대교(주)와 잘못된 변경실시협약을 맺은 것 아닌가?
질의8) 며칠 전 국토부가 본 의원실에 보내온 국감자료에도, ▲제3연육교는 시급성도 없고, ▲경제성도 부족하며, ▲인천시에서 구체적이고 세부적인 손실보전방안이 마련되면 민자법인과 협의 예정이라고 답변함. 자신의 잘못은 생각지 않고, 인천시만 비난하는 것이 옳다고 보는가? 국토부가 이처럼 일방적으로 민자업자를 대변하는 이유가 무엇인가?
※ 인천대교(주) 주주지분 현황 및 변천내역
(단위 : 억원, )
실시협약(&3903.6.14)
금융약정(&3905.7.13)
업체명
금액
비율
업체명
금액
비율
Amec
102
51
Amec
379
23
인천시
98
49
인천시
98
6
한국민간인프라투융자
675
41
국민은행
247
15
기업은행
247
15
계
200
100
계
1,646
100
출처 : 국토해양부
※ 인천대교(주) 이사진 현황
직 위
성 명
임기
주요 경력
대표이사
김수홍
‘11.10.23～’14.10.23
․AMEC KOREA 총괄대표
감 사
김두호
‘11.03.22～’14.03.22
․케이피지파트너스 대표
이사
송태훈
‘11.01.24～’14.01.24
․국민은행 팀장
등기이사
프랑수와필립샴페인
‘10.03.05～’13.03.05
․AMEC(영국) 임원
그랜트리치몬드링
‘10.03.05～’13.03.05
․AMEC(영국) 임원
정호석
‘11.03.22～’14.03.22
․AMEC KOREA 상무
김이곤
‘11.03.22～’14.03.22
․기업은행 부장
원순환
‘12,01.13～’15.01.13
․케이피지파트너스 대표
출처 : 국토해양부
■ 참고자료1 : [별첨] 「제3연육교 관련 민간투자사업 실시협약 및 건설방법 등에 관한 사항」 발췌 - 2009년 감사원 ‘민간투자사업 추진실태 감사결과 처분요구서’에는 실리지 않음.
...따라서 국토해양부는 민간사업자와 2005. 5. 3. 위 인천대교에 대한 변경실시협약을 체결할 때는, 위 ‘인천경제자유구역 개발계획’에 포함된 제3연육교가 「도로법」 제24조와 제88조 등의 규정에 따라 국토해양부와 협의 대상시설 이긴 하나 인천광역시의 도시계획시설로서 인천경제자유구역청에서 인천국제공항 및 영종도의 교통수요와 무관하게 영종 및 청라지구의 접근성 강화를 위해 건설하는 것을 법적으로 제한하거나 제3연육교 건설로 인한 MRG 등 정부의 재정부담금액 증가분을 제3연육교 건설주체에게 부담시키는 것이 어려우므로, 제3연육교가 건설될 경우 예상되는 3개의 인천국제공항 접근교통시설의 통행량 감소로 인한 MRG 및 손실보상금액이 최소화되도록 제3연육교 건설에 따른 교통량 변화를 반영하여 협약수요를 새롭게 결정하거나, 이것이 어려울 경우 인천광역시 및 ‘인천경제자유구역청’ 등과 협의하여 제3연육교의 개통시기, 시설규모, 건설에 따른 손실보상주체와 방법 및 범위 등을 사전에 결정한 뒤 변경실시협약을 체결하였어야 했다.
그런데도 국토해양부는 민간사업자와 변경실시협약을 체결하면서 제3연육교 건설에 따른 교통량 변화를 고려하지 않고 ‘인천국제공항고속도로’와 ‘인천국제공항철도’ 만을 고려하여 산출된 교통량을 기초로 ‘변경실시협약’을 체결하였을 뿐만 아니라, 신규노선의 건설로 인한 손실보상과 관련한 약정을 체결하면서는 [별표2]와 같이 협약 당사자간 협의를 통해 결정하도록 약정한 타 인천국제공항교통시설 및 민간투자사업과 다르게, 제63조의 약정2)에 MRG(협약수요의 80)보다도 많은 협약수요의 100까지 보전 가능하도록 협약을 체결하였고, 2003. 7월 ‘인천경제자유구역’ 지정시 또는 2006. 8~11월 영종지구 실시계획과 관련한 협의시 제3연육교에 대한 의견을 제시하지 않거나 ‘인천경제자유구역청’ 및 한국토지공사 등과 제3연육교 처리방안에 대한 구체적인 협의를 하지 않고 있다. (이하 생략)
■ 참고자료2 : 인천제2연육교 민간투자사업 변경실시협약(2005. 5. 3.)
제63조(경쟁방지)
① 본 협약 체결후 본 사업시설의 통행량에 현저한 감소를 초래하는 교통시설의 신설 및 확장(본 협약체결 당시 이미 계획되고 부록17(본 협약 체결시 기계획된 교통시설) 에 명시된 시설은 제외)으로 인하여 운영기간중 사업시행자에게 손실이 발생하고 해당운영연도의 실제통행료수입이 추정통행료수입에 미달하게 되는 경우, 정부는 그 신설된 교통시설로 인한 사업시행자의 손실액 중 제57조에 의하여 보전되지 않는 금액을 사업시행자에게 추가로 보상한다. 단 이 경우 실제통행료수입과 수입보전금 및 본 항에 의한 보상액의 합은 추정통행료수입을 초과할 수 없다.
제57조(수입보전금 및 수입환수금)
① 추정통행료수입은 수입보전금 및 수입환수금의 기준이 되는 수입으로 부록12(추정통행료수입)과 같다.
② 정부는 무상사용기간 개시일로부터 15년간("통행료수입보장기간") 매 운영연도의 실제통행료수입이 추정통행료수입의 80("통행료수입보장기준")에 미달하거나 120를 초과하는 경우 그 미달분을 수입보전금으로 사업시행자에게 지급하거나 그 초과분을 수입환수금으로 사업시행자로부터 환수한다. (이하 생략)
■ 참고자료3 : 인천 제3연육교 추진 경위(인천시) - ‘06년까지만 요약
’91.09.02 : 1991 인천도시기본계획 승인(국토부) - 제3연륙교 계획 반영
’97.06.30 : 2011 인천도시기본계획 승인(국토부) - 제3연륙교 계획 반영
‘03.08.11: 인천경제자유구역 지정 고시 및 개발계획 승인(재정경제부 제2003-19호) 경제자유구역법 제11조에 의거 관계기관(국토부 포함) 협의.
- 제3연륙교 계획 반영
‘05.08.24 : 청라지구 개발계획 변경 및 1-1단계 실시계획 승인(재정경제부) - 제3연륙교 계획 반영
‘06.05.04 : 2020 인천도시기본계획 승인(국토부) - 제3연륙교 계획 반영
‘06.12.05 : 영종하늘도시 개발계획 변경 및 실시계획 승인(재정경제부) - 제3연륙교 계획 반영
■ 참고자료4 : 인천국제공항고속도로 민간투자시설사업 실시협약(2000) 및 변경협약(2004.4, 2004.9, 2009, 2010)
제55조 (개발계획의 변경 조정 등에 대한 대책)
정부는 본 사업기간 중 개발계획 및 실행시기의 변경 및 조정이나 신규노선의 신설(본 협약 체결시 기계획된 경우2 제외)로 본 도로 교통량의 현저한 감소를 초래한 경우, 이에 대하여 본 사업시행자와 ‘협의’하여 통행료 조정 등의 제반 보전대책을 수립한다. 또한 기존도로의 확장이나 본 도로의 교통량 증가로 인한 본 도로 확장이 부득이한 경우 본 협약당사자간에 별도 협의하기로 한다.
[추가 질의 – 검토 요망]
1. 2005년 인천대교 변경실시협약 체결 시 제63조(경쟁방지) 추가에 대해, 인천시와 사전협의를 하였는지？
2. 영종도 국가기간시설(공항지원도로: 공항고속도로, 인천대교)의 비싼 통행료로 인해, 영종도 거주 국민은 현재 및 향후에도 심각한 고통을 받고 있는데, 이에 대한 국토부의 대책은？
3. 공항고속도로의 운영기간 종료(2030년) 후 일반도로 요금수준으로 전환해도, 현재 인천대교 협약교통량은 계속 증가하는 것으로 추정되어 있음. 이렇게 되면, 최소운영수입 보장금액이 많아질 가능성이 높음. 이것도 인천대교 협약에 따라 국가가 보상을 해야하는지？ 이에 대한 국토부의 대응방향은？
4. 국가기간시설(공항지원도로: 공항고속도로, 인천대교)로 인해, 지역 간 연결도로인 제3연륙교를 이용할 국민의 권리를 제한하는 문제가 발생하는데, 손실보존을 인천시가 부담하는 근거는？
5. 국토부가 판단하는 공항고속도로, 인천대교 손실보존의 금액 및 근거는(법률검토 여부, 순수전환교통량 외 사항이 있는지 여부 등)？ 국토부의 손실보존 추산규모는 민자(인천대교, 공항고속도로)의 입장인가, 국토부 자체 검토 입장인가？
6. 공항고속도로 건설시 재정대비 많은 민간자본 투입으로 비싼 통행료가 산정되었고, 이로 인한 신설되는 인천대교에도 영향을 주었으며, 제3연륙교도 무료도로로 건설할 수 없는 상황임. 이에 대한 국토부 책임있는 대책(통행료 인하, 주민감면 등)이 요구되는데, 대책이나 검토보고서가 있는지? (있으면 제출!)
※ 인천대교, 공항고속도로 현황
위치도
인천대교
공항고속도로
2004.10∼2009.10
(5년/6차선)
1995.11∼2000.11
(5년/8차선)
민자 8,231억원
총사업비24,358억원
민자 14,602억원
총사업비 17,440억원
2009∼2039년(30년)
2001∼2030년(30년)
2009∼2024년(15년)
추정통행수입의 80미만 보장 120이상 환수
* 통행수입이 3개년 평균
60％미만시 70％적용
2001∼2020년(20년)
추정통행수입의 80미만 보장 110이상 환수
80 ∼ 110 부분환수
❍ 기존교량 협약 추정통행량 현황
2011
2015
2020
2024
2030
2035
2039
인천대교
40,492
48,817
61,667
68,317
79,658
85,984
91,404
보장기간(2011년 기준 통행량 증가율 68.7％)
년 통행량 평균증가량 2,140대
2024년 기준 통행량 증가율 33.8％
년 통행량 평균증가량 1,539대
공항고속도로
95,920
108,620
127,136
127,136
127,136
보장기간(통행량 증가율 32.5％)
년 통행량 평균증가량 3,468대
2020년 이후 통행량 증가 없음