의원실의 국정감사자료
[이상직의원실-20131022][국정감사보도자료]아라뱃길 경인운하 개통 1년 ‘텅 빈 운하’
의원실
2013-10-22 11:42:49
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아라뱃길 경인운하 개통 1년 텅 빈 ‘깡통운하’
KDI, 엉터리 수요예측 3조원 국책사업 헛발질
대운하 사업의 쌍둥이 아라뱃길 경인운하의 개통 1주년 성적표가 텅 빈 ‘깡통운하’로 밝혀지면서 장밋빛 수요예측을 했던 한국개발연구원(KDI)에 비난의 화살이 쏟아졌다.
22일 국회 정무위원회 이상직(민주당·전주완산을) 의원이 입수한 자료에 따르면 2008년 KDI는 경인운하가 개통하면 컨테이너 화물의 물동량은 29만4,000TEU, 일반(벌크) 화물 물동량은 716만2,000톤, 여객수송 실적은 59만9,000명에 이를 것으로 예측했다. 그러나 개통 1주년 성적표는 컨테이너 2만6,300TEU(8.9), 일반화물 11만9,300톤(1.6), 여객수송 19만1,900명(34.3)에 머물렀다.
이처럼 KDI의 수요예측이 빗나간 것은 물류비용 절감편익을 산정하면서 수송시간 손실을 제대로 고려하지 않았기 때문이다. 경인운하 선박은 강과 바다를 동시에 운항하기 때문에 ‘하해(河海)겸용선’이 되어야 하는데, 속도가 시속 10km내외에 불과해 경인운하 통과하는데 2시간, 갑문통과 30분, 인천 앞바다까지 2시간 등 총 4시간 30분이 소요된다. 이처럼 많은 시간이 걸리는데도 화물 적재량은 5,000톤에 불과하다.
또한 경인운하 서해갑문에 위치한 경인항은 5,000톤급 중소형 항구인데 20km 아래에 5만톤급 이상이 왕래하는 인천국제항이 있다. 또한 내륙에서 이동하는 화물물동량도 경인항까지 오지 않더라도 평택이나 당진항에서 물류이동이 유리하다. 실제 2008년에 인천항으로 왕래한 선박의 기록을 보더라도 전체 408척 가운데 4만톤 이상이 70.6를 차지하고, 1만톤 이하는 3.4에 불과하다. 더구나 5,000톤급은 거의 왕래한 기록이 없다.
이외에도 KDI는 경인운하의 레저편익 발생시기를 공사 중인 2011년부터 계산하는 오류를 범했고, 운하건설을 전제로 굴포천 방수로 하폭을 40m에서 80m로 두 배 확장한 공사비를 운한 건설비용에서 누락했다.
이와 함께 2007년 발표한 네덜란드 DHV의 경인운하 용역의 오류를 답습했다는 지적도 있다. 당시 DHV의 용역은 화주들을 상대로 가장 기본적인 화물경로선호도 조사를 누락했고, 운하의 물동량 측정을 위한 경제모형인 로짓 모델 적용 수치를 계산하면서 암스테르담 북해운하의 물동량 연구수치 그대로 적용했다. 그리고 가장 중요한 경인운하 현장을 제대로 둘러보지 않은 채 경인운하 연구용역을 네덜란드에 앉아서 했다.
이에 대해 KDI 연구진은 2008년에 네덜란드 현지까지 가서 DHV의 연구팀을 면담하고 그 내용이 매우 부실하다고 판단했으면서도 다시 그 연구내용을 답습했다.
결국 KDI는 경인운하와 관련해 2002년에 사업성이 있다고 했다가 2003년 감사원 감사에서 비용편익(B/C) 재산정을 하면서 ‘사업중단’이 됐고, 2008년에 다시 살아난 경인운하도 KDI가 경제성이 있다고 했지만 개통 1년 만에 ‘깡통운하’가 되면서 경인운하와 KDI는 악연이 됐다.
* 자세한 내용은 첨부파일 참고해주세요.
KDI, 엉터리 수요예측 3조원 국책사업 헛발질
대운하 사업의 쌍둥이 아라뱃길 경인운하의 개통 1주년 성적표가 텅 빈 ‘깡통운하’로 밝혀지면서 장밋빛 수요예측을 했던 한국개발연구원(KDI)에 비난의 화살이 쏟아졌다.
22일 국회 정무위원회 이상직(민주당·전주완산을) 의원이 입수한 자료에 따르면 2008년 KDI는 경인운하가 개통하면 컨테이너 화물의 물동량은 29만4,000TEU, 일반(벌크) 화물 물동량은 716만2,000톤, 여객수송 실적은 59만9,000명에 이를 것으로 예측했다. 그러나 개통 1주년 성적표는 컨테이너 2만6,300TEU(8.9), 일반화물 11만9,300톤(1.6), 여객수송 19만1,900명(34.3)에 머물렀다.
이처럼 KDI의 수요예측이 빗나간 것은 물류비용 절감편익을 산정하면서 수송시간 손실을 제대로 고려하지 않았기 때문이다. 경인운하 선박은 강과 바다를 동시에 운항하기 때문에 ‘하해(河海)겸용선’이 되어야 하는데, 속도가 시속 10km내외에 불과해 경인운하 통과하는데 2시간, 갑문통과 30분, 인천 앞바다까지 2시간 등 총 4시간 30분이 소요된다. 이처럼 많은 시간이 걸리는데도 화물 적재량은 5,000톤에 불과하다.
또한 경인운하 서해갑문에 위치한 경인항은 5,000톤급 중소형 항구인데 20km 아래에 5만톤급 이상이 왕래하는 인천국제항이 있다. 또한 내륙에서 이동하는 화물물동량도 경인항까지 오지 않더라도 평택이나 당진항에서 물류이동이 유리하다. 실제 2008년에 인천항으로 왕래한 선박의 기록을 보더라도 전체 408척 가운데 4만톤 이상이 70.6를 차지하고, 1만톤 이하는 3.4에 불과하다. 더구나 5,000톤급은 거의 왕래한 기록이 없다.
이외에도 KDI는 경인운하의 레저편익 발생시기를 공사 중인 2011년부터 계산하는 오류를 범했고, 운하건설을 전제로 굴포천 방수로 하폭을 40m에서 80m로 두 배 확장한 공사비를 운한 건설비용에서 누락했다.
이와 함께 2007년 발표한 네덜란드 DHV의 경인운하 용역의 오류를 답습했다는 지적도 있다. 당시 DHV의 용역은 화주들을 상대로 가장 기본적인 화물경로선호도 조사를 누락했고, 운하의 물동량 측정을 위한 경제모형인 로짓 모델 적용 수치를 계산하면서 암스테르담 북해운하의 물동량 연구수치 그대로 적용했다. 그리고 가장 중요한 경인운하 현장을 제대로 둘러보지 않은 채 경인운하 연구용역을 네덜란드에 앉아서 했다.
이에 대해 KDI 연구진은 2008년에 네덜란드 현지까지 가서 DHV의 연구팀을 면담하고 그 내용이 매우 부실하다고 판단했으면서도 다시 그 연구내용을 답습했다.
결국 KDI는 경인운하와 관련해 2002년에 사업성이 있다고 했다가 2003년 감사원 감사에서 비용편익(B/C) 재산정을 하면서 ‘사업중단’이 됐고, 2008년에 다시 살아난 경인운하도 KDI가 경제성이 있다고 했지만 개통 1년 만에 ‘깡통운하’가 되면서 경인운하와 KDI는 악연이 됐다.
* 자세한 내용은 첨부파일 참고해주세요.