2005년도 국회건설교통위원회 국정감사

건설교통위원회

질의·보도자료

9월 22일 건설교통부

미완의 개통이 KTX 수요부진 원인
호남고속철 全區間 同時着工이 해결책
가장 경쟁력 있는 구간은 통행거리 200~400km 범위
서울~대구․서울~광주, 비용은 비슷한데 소요시간은 큰 차이
기존선 구간 속도 높이지 않으면 경쟁력 확보 불가
전구간 조기 新線化 해야 ‘절름발이 고속철’ 오명 씻어

1. 고속철도의 수요부진은 고속철도가 경쟁력을 갖고 있는 구간에 전용선이 설치되지 않았기
때문인 것으로 분석됐다. 따라서 고속철도 수요 창출을 위해서는 기존선을 개량하는 선에서 그
치지 말고 고속철도 전구간을 조기에 신선화하는 방안이 적극적으로 검토돼야 할 것으로 지적
됐다.
- 한국교통연구원 장수은 책임연구원이 최근 발표한 ‘고속철도 1단계 개통의 현황과 평가 보고
서’에 따르면, 현재의 고속철도 수요부진은 본질적, 구조적 문제라기 보다는 1단계 개통의 한
계 때문인 것으로 분석됐다.
- 교통연구원은 따라서 기존 전철선 구간을 교체하는 ▲경부선 2단계 사업 완료 ▲호남고속철
전구간 신선 설치로 고속철 수요부진 문제가 상당부분 해결될 것으로 내다봤다.

2. KTX의 수요가 당초 예상을 크게 밑도는 이유는 경쟁관계에 있는 교통수단에 대한 경쟁력 비
교우위를 잃었기 때문인 것으로 분석됐다.
- 항공 등 다른 교통수단에 비해 고속철도가 비교우위에 있는 운행범위는 200~400km구간. 그
러나 호남선은 서대전(160.8km 지점) 이남, 경부선은 동대구(293.1km) 이남의 비교우위 구간
에 전용선이 깔려 있지 않다.
- 신선 구간인 호남선 서울~대전과 기존선이 포함된 서울~광주 노선을 비교하면 경쟁력 비교
우위의 중요성이 확인된다. 교통연구원에 따르면 양 노선의 수단분담율은 각각 22.6%. 20.4%
로 큰 차이가 없는 것으로 조사됐다. 반면 서울~광주 노선의 기존 대중교통수단 분담율은 48%
에 달했다. 이는 서울에서 광주로 갈 때 시간이 많이 걸려 기존 대중교통수단을 이용하는 사람
들이 KTX에 매력을 느끼지 못하고 있다는 의미로 풀이된다.
- 고속철도 개통을 전후한 고속도로 이용량의 변화 역시 현행 KTX가 경쟁력을 확보하지 못하
고 있음을 뒷받침한다.
- 도로공사에 따르면, 고속철도 개통을 계기로 전용선이 깔린 서울~대구 구간에서는 고속도
로 이용 차량이 8.3%나 줄었지만 서울~광주 구간에서는 오히려 0.5% 증가했다. 대전까지만
전용선이 있는 서울~광주 구간에서는 고속철도의 경쟁력 우위가 없어 교통수요가 고속철도
로 이전하지 않았다는 뜻이다.

☞ 정부는 그동안 수요부진에 따른 막대한 적자 발생 가능성을 내세워 호남고속철도 착공 계획
을 늦춰왔다. 그러나 수요부진의 원인은 비교우위 구간에 전용선이 없어 고속철도의 경쟁력을
확보하지 못한데 있다는 연구결과가 나왔다. 호남고속철도가 조기에 완공된다면 현재의 문제
점들이 상당부분 해소될 것으로 보인다. 호남고속철 조기완공 이외의 고속철 수요부진 해결방
안이 있다면 무엇인가.

☞ KTX 서울~동대구와 용산~광주 노선을 비교할 때 서울역~동대구역 요금은 3만4900원이고
용산역~광주역은 3만3300원으로 비슷하다. 그러나 두 노선은 소요시간에서는 무려 1시간 이
상 차이가 난다. 이런 불공평을 장관은 어떻게 해결하겠는가.