의원실의 국정감사자료
[변재일의원실-20141021]호남고속철, 서대전역 정차하면 고속철도 부채 못갚는다
의원실
2014-10-21 13:48:57
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호남고속철, 서대전역 정차하면 고속철도 부채 못갚는다
- 오송역이 분기역으로 제역할 할 수 있도록, 환승시스템 정교하게 마련해야
변재일의원(청주시, 새정치민주연합)은 철도시설공단 및 철도공사가 제출한 ‘선로사용료 세부내역’ 자료를 검토한 결과, 서대전역 정차할수록 고속철도 건설부채 갚기가 어려워진다고 밝혔다.
선로사용료란, 고속도로 통행료의 개념으로 철도를 운영하는 철도공사가 선로를 이용함에 따라 선로를 건설한 철도시설공단에 납부하는 이용료이다.
철도공사는 철도시설공단에 일반철도는 유지보수비 총액의 70, 고속철도는 매출액의 31를 납부하고 있다.
철도시설공단은 납부된 선로사용료로 고속철도 건설부채 및 이자를 상환하는데 사용하고 있다.
* 2015년부터, 철도시설공단 부채 감축을 위해 선로사용료 34로 3 인상하는 선로사용료 합리화방안이 지난 9월 철도산업위원회 의결됨.
지난 2004년 영업을 시작한 경부고속철도의 경우, 10년간 철도공사가 철도시설공단에 납부한 선로사용료는 건설부채 이자비용의 26에 불과한 것으로 나타났다.
이로 인해 철도시설공단은 건설부채 이외에 추가로 채권발행을 통해 2조7,363억원의 부채가 발생했다.
철도시설공단의 부채는 2009년 14조2720억 원 에서 5년 사이 18조1983억 원(2013년)으로 약 4조 원가량 증가했다.
철도공사가 경부고속철도 선로사용료를 당초 계획보다 미납한 것은 실제매출액이 예상매출액의 48.2에 불과했기 때문이고, 또한 기존선 경유의 경우 선로사용료를 납부하지 않기로 규정했기 때문이다.
이에 선로사용료는 일부기존선구간의 매출을 제외한 금액의 31로 산정된다.
예를들어 수원역 경유를 통해 부산의 갈 경우 서울∼수원간의 구간에서 발생하는 고속철도운영 수익은 매출액에서 제외되어 선로사용료 납부를 하고 있지 않는 것이다.
또한 고속철도가 기존선을 경유하게 되면, 고속선 전용으로 운행하는 횟수는 자연 감소하게 되므로 고속선 매출액 역시 감소하게 될 개연성이 있는 것이다.
지난 2006년 최종 발표된 ‘호남고속철도 기본계획’에 따르면, 치열했던 분기역 평가에서 ‘오송역’은 87.18점으로 대전역 및 천안역보다 압도적인 점수 차이로, 19개 세부항목 모두 1위로 평가되어 분기역으로 선정된바 있다.
또한 분기역이 오송역으로 선정된 이후에 호남고속철도 전용고속노선은 ‘오송~남공주~익산~정읍~광주~목포’로 확정되었다.
특히 동 기본계획에서 밝힌 ‘일반열차여객 운영방안’을 보면, ▲호남고속철도와 일반열차가 연계하도록 고속철도 정차역의 운행시각표를 작성해 고속철도와 환승이 가능하도록 함으로서 고속열차가 정차하지 않는 역의 승객도 고속열차 서비스를 제공하도록 하였다.
즉 고속철도가 지나가지 않는 역의 경우, 환승이 용이하도록 열차를 배치하여야 한다는 운영방안을 이미 2006년 국토부는 발표한 것이다.
변의원은 “기존선을 경유하게 되면 고속선 이용횟수 감소로 당연히 선로사용료가 감소하게 되고 이로 인해 철도시설공단의 부채는 점점 악화될 것이다”라고 지적하며,“철도시설공단의 부채가 더욱 악화되지 않도록 선로사용료수입을 감소시킬 수 있는 기존선 경유를 호남고속철도 운영계획에서는 금지하여야 하고, 서대전역과 16분 거리에 있는 오송역에서의 환승을 용이하게 계획해 오송역이 분기역으로 제역할 할 수 있도록 해야 한다”고 강조했다.
한편 국토부는 지난 4월 의원실에 ‘호남고속철도가 서대전역을 경유할 경우 용산~광주의 운행시간이 43분 증가하여 운행 효율이 떨어질 것으로 예상된다’고 밝힌바 있다.
※ 한국철도시설공단 선로사용료 수입현황, 철도시설공단 재무상태표는 첨부파일을 참조해주십시오
- 오송역이 분기역으로 제역할 할 수 있도록, 환승시스템 정교하게 마련해야
변재일의원(청주시, 새정치민주연합)은 철도시설공단 및 철도공사가 제출한 ‘선로사용료 세부내역’ 자료를 검토한 결과, 서대전역 정차할수록 고속철도 건설부채 갚기가 어려워진다고 밝혔다.
선로사용료란, 고속도로 통행료의 개념으로 철도를 운영하는 철도공사가 선로를 이용함에 따라 선로를 건설한 철도시설공단에 납부하는 이용료이다.
철도공사는 철도시설공단에 일반철도는 유지보수비 총액의 70, 고속철도는 매출액의 31를 납부하고 있다.
철도시설공단은 납부된 선로사용료로 고속철도 건설부채 및 이자를 상환하는데 사용하고 있다.
* 2015년부터, 철도시설공단 부채 감축을 위해 선로사용료 34로 3 인상하는 선로사용료 합리화방안이 지난 9월 철도산업위원회 의결됨.
지난 2004년 영업을 시작한 경부고속철도의 경우, 10년간 철도공사가 철도시설공단에 납부한 선로사용료는 건설부채 이자비용의 26에 불과한 것으로 나타났다.
이로 인해 철도시설공단은 건설부채 이외에 추가로 채권발행을 통해 2조7,363억원의 부채가 발생했다.
철도시설공단의 부채는 2009년 14조2720억 원 에서 5년 사이 18조1983억 원(2013년)으로 약 4조 원가량 증가했다.
철도공사가 경부고속철도 선로사용료를 당초 계획보다 미납한 것은 실제매출액이 예상매출액의 48.2에 불과했기 때문이고, 또한 기존선 경유의 경우 선로사용료를 납부하지 않기로 규정했기 때문이다.
이에 선로사용료는 일부기존선구간의 매출을 제외한 금액의 31로 산정된다.
예를들어 수원역 경유를 통해 부산의 갈 경우 서울∼수원간의 구간에서 발생하는 고속철도운영 수익은 매출액에서 제외되어 선로사용료 납부를 하고 있지 않는 것이다.
또한 고속철도가 기존선을 경유하게 되면, 고속선 전용으로 운행하는 횟수는 자연 감소하게 되므로 고속선 매출액 역시 감소하게 될 개연성이 있는 것이다.
지난 2006년 최종 발표된 ‘호남고속철도 기본계획’에 따르면, 치열했던 분기역 평가에서 ‘오송역’은 87.18점으로 대전역 및 천안역보다 압도적인 점수 차이로, 19개 세부항목 모두 1위로 평가되어 분기역으로 선정된바 있다.
또한 분기역이 오송역으로 선정된 이후에 호남고속철도 전용고속노선은 ‘오송~남공주~익산~정읍~광주~목포’로 확정되었다.
특히 동 기본계획에서 밝힌 ‘일반열차여객 운영방안’을 보면, ▲호남고속철도와 일반열차가 연계하도록 고속철도 정차역의 운행시각표를 작성해 고속철도와 환승이 가능하도록 함으로서 고속열차가 정차하지 않는 역의 승객도 고속열차 서비스를 제공하도록 하였다.
즉 고속철도가 지나가지 않는 역의 경우, 환승이 용이하도록 열차를 배치하여야 한다는 운영방안을 이미 2006년 국토부는 발표한 것이다.
변의원은 “기존선을 경유하게 되면 고속선 이용횟수 감소로 당연히 선로사용료가 감소하게 되고 이로 인해 철도시설공단의 부채는 점점 악화될 것이다”라고 지적하며,“철도시설공단의 부채가 더욱 악화되지 않도록 선로사용료수입을 감소시킬 수 있는 기존선 경유를 호남고속철도 운영계획에서는 금지하여야 하고, 서대전역과 16분 거리에 있는 오송역에서의 환승을 용이하게 계획해 오송역이 분기역으로 제역할 할 수 있도록 해야 한다”고 강조했다.
한편 국토부는 지난 4월 의원실에 ‘호남고속철도가 서대전역을 경유할 경우 용산~광주의 운행시간이 43분 증가하여 운행 효율이 떨어질 것으로 예상된다’고 밝힌바 있다.
※ 한국철도시설공단 선로사용료 수입현황, 철도시설공단 재무상태표는 첨부파일을 참조해주십시오