의원실의 국정감사자료
[이헌승의원실-20141027]국토부, 마을버스도 일반 버스체제로 통합 관리해야!
의원실
2014-10-27 11:07:27
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국토부, 마을버스도 일반 버스체제로 통합 관리해야!
-마을버스 사고 증가율 시내버스 2배 넘어-
- 기사임금 시내버스 절반이하, 1시간 운전에 딱 3분 휴식, 재정지원 찔끔 -
○ 부산진구을 출신 이헌승 의원입니다.
서승환 국토부 장관께 질의하겠습니다.
○ 지난 서울시 국정감사에서도 지적한 바 있듯이
요즘 마을버스 교통사고가 자주 발생하고 있는데,
서울시를 예로 들면,
시내버스 사고건수가 2012년부터 2013년까지 10.88 증가한 데 비해
마을버스 사고율은 그 두 배인 24.75나 증가했습니다.
장관께서는 이유가 무엇 때문인지 알고 계십니까?
- 2012년부터 마을버스 사고가 기하급수적으로 늘어난 이유는
2000년 8월, 마을버스가 면허제에서 등록제로 전환된 이후
국토부의 재정지원 대상에서도 탈락되는 한편,
업체끼리의 경쟁 격화로 점차 영세화됨으로 인해서 근무환경이 점차 열악해진 데 기인한 것으로 보여짐.
마을버스 근무시간은 오전 6시부터 자정까지 18시간 2교대 근무가 원칙.
운전기사가 부족하다보니 18시간 내내 핸들을 잡는 경우가 많으며
저임금 장시간 노동체제로 운영되고 있음..
○ 서울시의 경우, 2008년부터 지난해까지 5년 동안
시내버스 이용객은 5만 4천명 감소했지만
마을버스는 44만 5천 명 증가했습니다.
수요가 감소한 시내버스에 대해선
적자를 메워주는 *재정보조금이 서울시로부터 계속 지급되지만,
*환승보조금, 유가보조금, 운영개선 지원금 등
대부분의 마을버스는 열악한 상태에서 수요가 증가했음에도
※ 서울시의 시내버스는 지난해에만 2380억원을 지원받았지만 마을버스는 시내버스 지원금의 4.06 인 96억원 정도를 지원받음.
2014년 9월말 기준 마을버스 보유 업체수는 131개지만
이 중의 41개 업체만 지원을 받음.
이 때문에 일은 시내버스 기사와 똑같이 하거나 더 하지만
급여는 시내버스기사의 절반 수준에도 못 미친다고 함.
재정지원이 거의 없습니다.
○ 장관님! 2005년 이전에는 버스 관련 정책․제도와 재정지원이 국토부에서 종합 관리해왔었으나,
현재는 국토부와 안행부에서 이원적으로 운영 중인 것으로 아는데,
마을버스에 대한 재정지원은 안행부에서 맡아서 하고 있지요?
※ 마을버스에 대한 지자체 지원재원, 재원규모
ㅇ ’05년 이전에는 버스 관련 정책․제도와 재정지원이 국토부에서 종합 관리하였으나, 현재는 이원적으로 운영 중
* (이전)국토부:법령 등 운영,재정지원/지자체:인면허․요금 등 위임
* (이후)제도 운영은 上同, 재정지원은 안행부로 일원화(분권교부세)
⇒ 해당 지자체장이 지방예산의 범위에서 버스재정지원, 벽지노선 손실보상 등 실시(여객법 제50조, 제23조)
ㅇ ‘05년 前에는 교통시설특별회계를 활용한 국고보조였으나, ’05년 국고보조금 지방이양에 따라 지방세 및 분권교부세 재원으로 전환
* 지원항목 : 버스운송사업 재정지원, 벽지노선손실보상, 오지도서 공영버스지원, 버스공영차고지 건설
○ 현행 제도 하에서는 마을버스가 시ㆍ도 위임사무로서,
법령 등 제도는 국토부에서 운영 중이지만,
재정지원 및 인허가 사무는 시ㆍ도에 위임이 되어 있기 때문에
국토부 입장에서는 마을버스의 열악한 상황을 타개해 나갈 대책을
전혀 마련할 수 없다고 판단하고 있는지
장관님의 견해를 말씀해주시기 바랍니다.
○ 사실상 사기업인 마을버스회사가
회사자체는 공영요금제도에 묶여 아사상태에 빠져 있고,
근로자는 열악한 근무환경으로 인해 이직율도 높고,
운전자의 16가 65세 이상의 고령자로
시내버스 고령운전자 점유율보다 6배 이상 높아서
사고의 위험이 매우 높은 상황입니다.
※마을버스 근무시간은 오전 6시부터 자정까지 18시간 2교대 근무가 원칙.
운전기사가 부족하다보니 18시간 내내 핸들을 잡는 경우가 많으며
저임금 장시간 노동체제로 운영되고 있음..
재정이 수반되지 않고도 열악한 마을버스회사 근무환경을
개선시킬 수 있는 대책이 있다면,
어떤 게 있을 수 있는지 장관께서 답변해주시기 바랍니다.
○ 요즘 파란색 간선 노선버스와 구청의 셔틀버스가
마을버스의 운행지역에서 같이 경쟁하게 되어
마을버스의 수익성이 대폭 떨어지고 있는데 대해
장관께서는 대책을 마련하고 있습니까?
법과 제도의 개선을 통해 마을버스의 수익성 제고할 수 있는
방안은 없습니까?
○ 선진국들은 이미 국제노동기구(ILO)에서는
사업용 운전자의 장시간 과로 운행이
대형 교통사고로 연결될 위험이 크기 때문에
‘최대 연속 운전시간 제한 제도&39를 도입하고 있는 것으로 아는데,
국토부에서는 이와 관련해서 어떤 계획을 하고 있습니까?
※예를 들면 미국의 경우에는 10시간 연속운행을 할 경우, 8시간을 의무적으로 휴식하도록 하고 유럽연합(EU)도 하루 운행시간은 9시간을 넘지 못하며 근무 종료 후 11시간을 의무 휴식으로 정하고 있다.
○ 마을버스에 대한 평가제도를 도입하여
마을버스운송조합 차원에서의 관리가 아닌
공공기관의 감시·관리를 통해 지원금 사용내역, 경영평가내역이나
업체별 수입현황 등을 공개하여
운전기사의 노동권을 보장하며
경영의 투명성과 책임 있는 관리감독체계를 구축하는 것도
필요하다고 보는데, 장관께서는 어떻게 생각하십니까?
○ 끝으로 우리사회는 하루에 몇 천만 국민이 이용하는
기본 서비스에 대해서는, 적자가 나더라도
일정한 수준의 차량조건, 근로환경을 만들어야 한다는
사회적 공감대가 형성되어 있다고 봅니다.
이미 대부분의 국민들도 마을버스를 시내버스와 다를 바 없는
대중교통으로 인식하고 있는 상황입니다.
재정여건상 당장 전면적으로
마을버스 준공영제를 시행하기는 어렵겠지만
마을버스가 일반 버스체제에 통합관리 돼서
일반 버스 수준에 걸 맞는 서비스, 차량, 근로환경을
갖춰나가도록 법과 제도의 개선을 도모하는 것이
지금과 같은 심각한 마을버스 안전문제를 근본적으로 해결하는데
도움이 된다는 점을 장관님께 제안하면서
질의를 마무리하겠습니다.
-마을버스 사고 증가율 시내버스 2배 넘어-
- 기사임금 시내버스 절반이하, 1시간 운전에 딱 3분 휴식, 재정지원 찔끔 -
○ 부산진구을 출신 이헌승 의원입니다.
서승환 국토부 장관께 질의하겠습니다.
○ 지난 서울시 국정감사에서도 지적한 바 있듯이
요즘 마을버스 교통사고가 자주 발생하고 있는데,
서울시를 예로 들면,
시내버스 사고건수가 2012년부터 2013년까지 10.88 증가한 데 비해
마을버스 사고율은 그 두 배인 24.75나 증가했습니다.
장관께서는 이유가 무엇 때문인지 알고 계십니까?
- 2012년부터 마을버스 사고가 기하급수적으로 늘어난 이유는
2000년 8월, 마을버스가 면허제에서 등록제로 전환된 이후
국토부의 재정지원 대상에서도 탈락되는 한편,
업체끼리의 경쟁 격화로 점차 영세화됨으로 인해서 근무환경이 점차 열악해진 데 기인한 것으로 보여짐.
마을버스 근무시간은 오전 6시부터 자정까지 18시간 2교대 근무가 원칙.
운전기사가 부족하다보니 18시간 내내 핸들을 잡는 경우가 많으며
저임금 장시간 노동체제로 운영되고 있음..
○ 서울시의 경우, 2008년부터 지난해까지 5년 동안
시내버스 이용객은 5만 4천명 감소했지만
마을버스는 44만 5천 명 증가했습니다.
수요가 감소한 시내버스에 대해선
적자를 메워주는 *재정보조금이 서울시로부터 계속 지급되지만,
*환승보조금, 유가보조금, 운영개선 지원금 등
대부분의 마을버스는 열악한 상태에서 수요가 증가했음에도
※ 서울시의 시내버스는 지난해에만 2380억원을 지원받았지만 마을버스는 시내버스 지원금의 4.06 인 96억원 정도를 지원받음.
2014년 9월말 기준 마을버스 보유 업체수는 131개지만
이 중의 41개 업체만 지원을 받음.
이 때문에 일은 시내버스 기사와 똑같이 하거나 더 하지만
급여는 시내버스기사의 절반 수준에도 못 미친다고 함.
재정지원이 거의 없습니다.
○ 장관님! 2005년 이전에는 버스 관련 정책․제도와 재정지원이 국토부에서 종합 관리해왔었으나,
현재는 국토부와 안행부에서 이원적으로 운영 중인 것으로 아는데,
마을버스에 대한 재정지원은 안행부에서 맡아서 하고 있지요?
※ 마을버스에 대한 지자체 지원재원, 재원규모
ㅇ ’05년 이전에는 버스 관련 정책․제도와 재정지원이 국토부에서 종합 관리하였으나, 현재는 이원적으로 운영 중
* (이전)국토부:법령 등 운영,재정지원/지자체:인면허․요금 등 위임
* (이후)제도 운영은 上同, 재정지원은 안행부로 일원화(분권교부세)
⇒ 해당 지자체장이 지방예산의 범위에서 버스재정지원, 벽지노선 손실보상 등 실시(여객법 제50조, 제23조)
ㅇ ‘05년 前에는 교통시설특별회계를 활용한 국고보조였으나, ’05년 국고보조금 지방이양에 따라 지방세 및 분권교부세 재원으로 전환
* 지원항목 : 버스운송사업 재정지원, 벽지노선손실보상, 오지도서 공영버스지원, 버스공영차고지 건설
○ 현행 제도 하에서는 마을버스가 시ㆍ도 위임사무로서,
법령 등 제도는 국토부에서 운영 중이지만,
재정지원 및 인허가 사무는 시ㆍ도에 위임이 되어 있기 때문에
국토부 입장에서는 마을버스의 열악한 상황을 타개해 나갈 대책을
전혀 마련할 수 없다고 판단하고 있는지
장관님의 견해를 말씀해주시기 바랍니다.
○ 사실상 사기업인 마을버스회사가
회사자체는 공영요금제도에 묶여 아사상태에 빠져 있고,
근로자는 열악한 근무환경으로 인해 이직율도 높고,
운전자의 16가 65세 이상의 고령자로
시내버스 고령운전자 점유율보다 6배 이상 높아서
사고의 위험이 매우 높은 상황입니다.
※마을버스 근무시간은 오전 6시부터 자정까지 18시간 2교대 근무가 원칙.
운전기사가 부족하다보니 18시간 내내 핸들을 잡는 경우가 많으며
저임금 장시간 노동체제로 운영되고 있음..
재정이 수반되지 않고도 열악한 마을버스회사 근무환경을
개선시킬 수 있는 대책이 있다면,
어떤 게 있을 수 있는지 장관께서 답변해주시기 바랍니다.
○ 요즘 파란색 간선 노선버스와 구청의 셔틀버스가
마을버스의 운행지역에서 같이 경쟁하게 되어
마을버스의 수익성이 대폭 떨어지고 있는데 대해
장관께서는 대책을 마련하고 있습니까?
법과 제도의 개선을 통해 마을버스의 수익성 제고할 수 있는
방안은 없습니까?
○ 선진국들은 이미 국제노동기구(ILO)에서는
사업용 운전자의 장시간 과로 운행이
대형 교통사고로 연결될 위험이 크기 때문에
‘최대 연속 운전시간 제한 제도&39를 도입하고 있는 것으로 아는데,
국토부에서는 이와 관련해서 어떤 계획을 하고 있습니까?
※예를 들면 미국의 경우에는 10시간 연속운행을 할 경우, 8시간을 의무적으로 휴식하도록 하고 유럽연합(EU)도 하루 운행시간은 9시간을 넘지 못하며 근무 종료 후 11시간을 의무 휴식으로 정하고 있다.
○ 마을버스에 대한 평가제도를 도입하여
마을버스운송조합 차원에서의 관리가 아닌
공공기관의 감시·관리를 통해 지원금 사용내역, 경영평가내역이나
업체별 수입현황 등을 공개하여
운전기사의 노동권을 보장하며
경영의 투명성과 책임 있는 관리감독체계를 구축하는 것도
필요하다고 보는데, 장관께서는 어떻게 생각하십니까?
○ 끝으로 우리사회는 하루에 몇 천만 국민이 이용하는
기본 서비스에 대해서는, 적자가 나더라도
일정한 수준의 차량조건, 근로환경을 만들어야 한다는
사회적 공감대가 형성되어 있다고 봅니다.
이미 대부분의 국민들도 마을버스를 시내버스와 다를 바 없는
대중교통으로 인식하고 있는 상황입니다.
재정여건상 당장 전면적으로
마을버스 준공영제를 시행하기는 어렵겠지만
마을버스가 일반 버스체제에 통합관리 돼서
일반 버스 수준에 걸 맞는 서비스, 차량, 근로환경을
갖춰나가도록 법과 제도의 개선을 도모하는 것이
지금과 같은 심각한 마을버스 안전문제를 근본적으로 해결하는데
도움이 된다는 점을 장관님께 제안하면서
질의를 마무리하겠습니다.