의원실의 국정감사자료
[이언주의원실-20150914]국제항공 1노선-1항공사 독점, 과도한 항공료 부담·운수권 낭비 불러
의원실
2015-09-15 14:02:38
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국제항공 1노선-1항공사 독점
과도한 항공료 부담, 운수권 낭비 불러
몽골 울란바토로(1,975km)노선, 홍콩(2,066km)까지 항공료의 두 배
1개 항공사 독점 중국노선 49개 중 10개는 운항 횟수 다 못 채워
인천공항에서 몽골 울란바토르까지(거리1,975km, 비행시간3시간 30분) 국제 항공기 요금은 최저 63만1,300원, 최고 111만2,300원. 울란바토르보다 거리가 먼 홍콩(거리2,066km, 비행시간 3시간45분)의 요금이 최저29만3,000원, 최고 61만3,000원인 것과 비교했을 때 두 배가량 비쌈.
성수기인 16년 구정 명절에 홍콩까지 항공기 요금은 최저59만3,000원부터 최고 99만7,600원까지 오르지만, 울란바토르의 요금은 성수기와 비수기의 차이가 없음. 울란바토르까지 항공기 요금은 비수기에도 성수기와 같이 높게 책정되어 있음.
한국과 몽골 사이의 국제항공 운수권은 양국 항공협정에 따라 1노선 당 1개 회사가 운항하도록 하고 있음. 이에 따라 10년이 넘도록 인천~울란바토르 노선은 국내 항공사 한 곳이 운항하고 있음.
주 6회 운항하는 인천~울란바토르 노선은 성수기에 탑승율이 90에 육박하는 인기노선이지만, 다른 항공사가 운항할 수 없어 사실 상 독점 운항하고 있는 노선임. 인천~울란바토르 노선이 비행거리가 더 먼 홍콩, 광저우 등에 비해 운임비가 2배가량 비싼 것은 1노선-1사(社) 원칙에 의한 시장 독점이 그 원인임.
한편 한국과 중국 사이의 운수권은 주9회 이하 운수권은 1개 항공사에 배정하도록 양국 간 협정을 맺고 있음. 그런데 1개 항공사가 독점 배정을 받기 때문에 해당 항공사가 수익 등을 이유로 배정된 운항 횟수를 모두 사용하지 않더라도, 다른 항공사가 운항할 수 없는 ‘운수권 낭비’가 초래되고 있음
실제 한국과 중국 사이에 주9회 이하 운항할 수 있도록 1개 항공사에 독점 배정된 운수권은 49개인데, 이 중 10개는 운항 횟수를 모두 채우지 못하고 있었음.
대한항공은 부산~난징 노선 7회 중 4회, 서울~우룸치 노선 3회 중 2회, 청주~항저우 노선 7회 중 4회만 운항하고 있었음. 아시아나는 무안~베이징 노선 5회 중 2회, 부산~광저우 노선 7회 중 4회, 청주~베이징 노선 7회 중 5회만 배분하였음.
한국-중국 간 항공 협상에서 2006년 11회 이하 노선에 대해 1개 항공사에 배분하도록 협정한 후, 2009년, 2010년, 2011년 협상에서는 개정이 이루어지지 못했음. 2014년 4월 협상에서 9회 이하로 완화되었으나, 주 10회 또는 11회 운항하는 노선이 거의 없어 사실 상 1노선-1사(社) 기준이 완화된 효과는 없었음. 결국 1노선-1사(社)의 독점 구조가 10년이 넘도록 전혀 개선되지 못한 채 방치되어 온 것임.
이언주의원은 “1개 노선을 1개 항공사가 독점하는 구조는 소비자들의 항공료 부담을 높일 뿐 아니라, 어렵게 얻어온 운수권을 제대로 활용하지 못한 채 낭비하는 노선에 다른 항공사들의 운항을 막아 소비자들의 선택권을 제약하고 있다”고 지적함.
또한 이언주의원은 “10년이 넘게 몽골 또는 중국과 여러 차례 항공협정 개정 협의를 해왔는데 실질적인 1노선-1사 기준을 개선하지 못한 것은 정부가 이러한 기준에 대한 개정에 의지가 부족했던 것”이라고 비판함.
과도한 항공료 부담, 운수권 낭비 불러
몽골 울란바토로(1,975km)노선, 홍콩(2,066km)까지 항공료의 두 배
1개 항공사 독점 중국노선 49개 중 10개는 운항 횟수 다 못 채워
인천공항에서 몽골 울란바토르까지(거리1,975km, 비행시간3시간 30분) 국제 항공기 요금은 최저 63만1,300원, 최고 111만2,300원. 울란바토르보다 거리가 먼 홍콩(거리2,066km, 비행시간 3시간45분)의 요금이 최저29만3,000원, 최고 61만3,000원인 것과 비교했을 때 두 배가량 비쌈.
성수기인 16년 구정 명절에 홍콩까지 항공기 요금은 최저59만3,000원부터 최고 99만7,600원까지 오르지만, 울란바토르의 요금은 성수기와 비수기의 차이가 없음. 울란바토르까지 항공기 요금은 비수기에도 성수기와 같이 높게 책정되어 있음.
한국과 몽골 사이의 국제항공 운수권은 양국 항공협정에 따라 1노선 당 1개 회사가 운항하도록 하고 있음. 이에 따라 10년이 넘도록 인천~울란바토르 노선은 국내 항공사 한 곳이 운항하고 있음.
주 6회 운항하는 인천~울란바토르 노선은 성수기에 탑승율이 90에 육박하는 인기노선이지만, 다른 항공사가 운항할 수 없어 사실 상 독점 운항하고 있는 노선임. 인천~울란바토르 노선이 비행거리가 더 먼 홍콩, 광저우 등에 비해 운임비가 2배가량 비싼 것은 1노선-1사(社) 원칙에 의한 시장 독점이 그 원인임.
한편 한국과 중국 사이의 운수권은 주9회 이하 운수권은 1개 항공사에 배정하도록 양국 간 협정을 맺고 있음. 그런데 1개 항공사가 독점 배정을 받기 때문에 해당 항공사가 수익 등을 이유로 배정된 운항 횟수를 모두 사용하지 않더라도, 다른 항공사가 운항할 수 없는 ‘운수권 낭비’가 초래되고 있음
실제 한국과 중국 사이에 주9회 이하 운항할 수 있도록 1개 항공사에 독점 배정된 운수권은 49개인데, 이 중 10개는 운항 횟수를 모두 채우지 못하고 있었음.
대한항공은 부산~난징 노선 7회 중 4회, 서울~우룸치 노선 3회 중 2회, 청주~항저우 노선 7회 중 4회만 운항하고 있었음. 아시아나는 무안~베이징 노선 5회 중 2회, 부산~광저우 노선 7회 중 4회, 청주~베이징 노선 7회 중 5회만 배분하였음.
한국-중국 간 항공 협상에서 2006년 11회 이하 노선에 대해 1개 항공사에 배분하도록 협정한 후, 2009년, 2010년, 2011년 협상에서는 개정이 이루어지지 못했음. 2014년 4월 협상에서 9회 이하로 완화되었으나, 주 10회 또는 11회 운항하는 노선이 거의 없어 사실 상 1노선-1사(社) 기준이 완화된 효과는 없었음. 결국 1노선-1사(社)의 독점 구조가 10년이 넘도록 전혀 개선되지 못한 채 방치되어 온 것임.
이언주의원은 “1개 노선을 1개 항공사가 독점하는 구조는 소비자들의 항공료 부담을 높일 뿐 아니라, 어렵게 얻어온 운수권을 제대로 활용하지 못한 채 낭비하는 노선에 다른 항공사들의 운항을 막아 소비자들의 선택권을 제약하고 있다”고 지적함.
또한 이언주의원은 “10년이 넘게 몽골 또는 중국과 여러 차례 항공협정 개정 협의를 해왔는데 실질적인 1노선-1사 기준을 개선하지 못한 것은 정부가 이러한 기준에 대한 개정에 의지가 부족했던 것”이라고 비판함.