의원실의 국정감사자료
[이언주의원실-20150914]소비자 편익과 공항 경쟁력 제고를 위한 항공정책 전환 필요
의원실
2015-09-15 14:07:02
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소비자 편익과 공항 경쟁력 제고를 위한
항공 정책 전환 필요
인천공항을 개항하고 육성하는 단계에서 정부가 국가 프로젝트인 신공항 사업을 실패하지 않기 위해 국제선을 몰아주는 등 각종 지원을 쏟아 부은 것은 납득할 수 있음.
그러나 인천공항은 2001년 3월 개항 이후 횟수로 15년째를 맞고 있음. 그동안 연평균 7.2 성장하면서 운항과 여객이 2.2개 증가했고, 작년(2014년) 매출이 1조 6,798억, 영업이익이 8,873억으로 대단히 견실하고 세계적으로도 경쟁력이 있는 공항으로 자리를 잡았음.
이제는 인천공항에 대한 몰아주기식 지원을 넘어서, 국내 항공시장을 효율화하고 항공을 이용하는 소비자의 입장에서 편익을 높이는 정책으로 방향을 전환해야 할 것.
그런데 여전히 국제선은 인천공항, 김포공항 등 나머지 공항은 국내선이라는 기계적인 구분으로 시장이 왜곡되어 있고, 항공을 이용하는 소비자들의 비용과 시간 측면에서 부담이 불필요하게 높은 것이 현실임.
일례로 김해에서 싱가포르로 가자면 직항이 없으며, 김해공항에서 인천공항을 경유해 싱가포르로 가는 노선이 하루에 2번에 불과해서, 대다수의 승객들은 김포공항에 내려서 버스를 다시 타고 인천공항으로 이동한 후 다시 체크인과 보안검색을 거쳐 인천~싱가포르 노선을 이용해야 함. 대체로 10시간 넘게 소요되고 최대 11시간 걸리기도 함. 항공료는 66만 2,200원~73만2,200원을 부담해야 함
반면 김해에서 아예 홍콩으로 가서 환승하여 싱가포르로 가면 8시간 5분이 소요되고 항공료는 46만 3,100원에 불과함.
이언주의원은 “인천공항 외 다른 공항에서 출발하는 국제선을 억제하고 있기 때문에, 소비자들이 시간과 비용에서 더 큰 부담을 져야하는 현재의 시장 구조가 효율성과 소비자 후생 측면에서 잘못된 것”이라고 지적하였음
또한 인천공항으로 국제선 노선을 몰아주다보니 피크시간인 오전 8시부터 11시 사이에 인천공항 활주로는 포화된 반면 김포공항은 여유가 있음.
피크시간 대에 인천공항에서 출발하는 슬롯이 시간당 34~36회로, 최대 배정 슬롯 기준을 거의 채우고 있어 비행기를 더 띄울 수 가 없음. 그러나 김포공항은 최대 41회 슬롯 중 24~29회를 배정하고 있어 활주로.를 더 활용할 수 있음.
이언주의원은 “수도 서울에 위치한 국제공항이 피크시간에 활주로를 쉬고 있는 것이 항공 시장 전체의 효율과 국가 경쟁력 측면에서 낭비”라고 비판하였음
올해 새로 개정된 2차 항공정책기본계획에도 김포공항에서 국제노선을 신설하려면 2,000km 이내여야 하고, 인천공항 정기노선이 개설되지 않았거나, 설령 정기노선이 개설되었더라도 우리나라 항공사가 취항하지 않은 도시로 제한하고 있음.
기본계획에 부합하는 도시는 중국 22개, 일본 6개 도시 등 총 33개 공항. 그러나 그동안 국적 항공기가 취항하지 않은 것은 사업성이 없기 때문에 김포에서 신규 노선을 개설하려고 해도 항공사들이 참여하기 어려운 노선들임. 여전히 인천공항을 제외한 다른 공항에서의 국제선 취항을 사실 상 제한하고 있는 것.
이언주의원은 “앞으로 항공정책은 수요자 중심으로 개선해야 한다”며 “지방공항에서 국제노선을 직접 증설하거나, 활주로 용량에 여유가 있는 김포공항을 환승해서 나갈 수 있도록 노선을 보완해서, 수요자인 승객들의 편익과 후생을 개선시키고 국가 차원의 여러 공항들의 경쟁력도 강화해야 할 것”이라고 강조함.
항공 정책 전환 필요
인천공항을 개항하고 육성하는 단계에서 정부가 국가 프로젝트인 신공항 사업을 실패하지 않기 위해 국제선을 몰아주는 등 각종 지원을 쏟아 부은 것은 납득할 수 있음.
그러나 인천공항은 2001년 3월 개항 이후 횟수로 15년째를 맞고 있음. 그동안 연평균 7.2 성장하면서 운항과 여객이 2.2개 증가했고, 작년(2014년) 매출이 1조 6,798억, 영업이익이 8,873억으로 대단히 견실하고 세계적으로도 경쟁력이 있는 공항으로 자리를 잡았음.
이제는 인천공항에 대한 몰아주기식 지원을 넘어서, 국내 항공시장을 효율화하고 항공을 이용하는 소비자의 입장에서 편익을 높이는 정책으로 방향을 전환해야 할 것.
그런데 여전히 국제선은 인천공항, 김포공항 등 나머지 공항은 국내선이라는 기계적인 구분으로 시장이 왜곡되어 있고, 항공을 이용하는 소비자들의 비용과 시간 측면에서 부담이 불필요하게 높은 것이 현실임.
일례로 김해에서 싱가포르로 가자면 직항이 없으며, 김해공항에서 인천공항을 경유해 싱가포르로 가는 노선이 하루에 2번에 불과해서, 대다수의 승객들은 김포공항에 내려서 버스를 다시 타고 인천공항으로 이동한 후 다시 체크인과 보안검색을 거쳐 인천~싱가포르 노선을 이용해야 함. 대체로 10시간 넘게 소요되고 최대 11시간 걸리기도 함. 항공료는 66만 2,200원~73만2,200원을 부담해야 함
반면 김해에서 아예 홍콩으로 가서 환승하여 싱가포르로 가면 8시간 5분이 소요되고 항공료는 46만 3,100원에 불과함.
이언주의원은 “인천공항 외 다른 공항에서 출발하는 국제선을 억제하고 있기 때문에, 소비자들이 시간과 비용에서 더 큰 부담을 져야하는 현재의 시장 구조가 효율성과 소비자 후생 측면에서 잘못된 것”이라고 지적하였음
또한 인천공항으로 국제선 노선을 몰아주다보니 피크시간인 오전 8시부터 11시 사이에 인천공항 활주로는 포화된 반면 김포공항은 여유가 있음.
피크시간 대에 인천공항에서 출발하는 슬롯이 시간당 34~36회로, 최대 배정 슬롯 기준을 거의 채우고 있어 비행기를 더 띄울 수 가 없음. 그러나 김포공항은 최대 41회 슬롯 중 24~29회를 배정하고 있어 활주로.를 더 활용할 수 있음.
이언주의원은 “수도 서울에 위치한 국제공항이 피크시간에 활주로를 쉬고 있는 것이 항공 시장 전체의 효율과 국가 경쟁력 측면에서 낭비”라고 비판하였음
올해 새로 개정된 2차 항공정책기본계획에도 김포공항에서 국제노선을 신설하려면 2,000km 이내여야 하고, 인천공항 정기노선이 개설되지 않았거나, 설령 정기노선이 개설되었더라도 우리나라 항공사가 취항하지 않은 도시로 제한하고 있음.
기본계획에 부합하는 도시는 중국 22개, 일본 6개 도시 등 총 33개 공항. 그러나 그동안 국적 항공기가 취항하지 않은 것은 사업성이 없기 때문에 김포에서 신규 노선을 개설하려고 해도 항공사들이 참여하기 어려운 노선들임. 여전히 인천공항을 제외한 다른 공항에서의 국제선 취항을 사실 상 제한하고 있는 것.
이언주의원은 “앞으로 항공정책은 수요자 중심으로 개선해야 한다”며 “지방공항에서 국제노선을 직접 증설하거나, 활주로 용량에 여유가 있는 김포공항을 환승해서 나갈 수 있도록 노선을 보완해서, 수요자인 승객들의 편익과 후생을 개선시키고 국가 차원의 여러 공항들의 경쟁력도 강화해야 할 것”이라고 강조함.