2005년도 국회건설교통위원회 국정감사

보도자료

2005년 9월 29일(목) 철도공사․철도시설공단

민주당 (전남 함평.영광) 국회의원 이낙연

KTX호남선 출발 용산역 접근교통 서울역보다 크게 열악
버스노선 서울역의 절반에 못미쳐…통과 지하철 1호선뿐
초대형 민자역사 완공뒤 역주변 교통난 심화…건교부, 철도공사 뒷짐

호남선 KTX가 출발하는 용산역의 접근교통이 경부선 KTX 시발역인 서울역에 비해 크게 열악
하다. 그러나 한국철도공사와 교통당국은 뒷짐만 지고 있다. 대책 마련이 시급하다.

1. 서울시가 저에게 제출한 ‘서울역․용산역 경유 버스노선 현황’에 따르면 용산역을 거쳐가는
버스는 총 18개 노선의 513대다. 이에 비해 서울역에는 총 46개 노선 1163대의 버스가 경유하
고 있다. 서울역에 연결되는 버스가 용산역보다 두배 이상 많다.

이로 인해 서울역을 시발․종착역으로 이용해왔던 KTX 이용객들과 서초 성남 분당 등 서울 남
부지역 주민들은 용산역을 이용하는데 어려움을 겪고 있다.

2. 지하철도 사정은 마찬가지다. 서울역에는 지하철 1호선과 4호선 등 2개 노선이 바로 연결된
다. 이에 비해 용산역에는 지하철 1호선만 지나간다. 지하철 4호선 신용산역이 용산역 부근에
있으나 도보로 10분 이상의 거리에 있다. 여객수송 능력은 지하철 4호선이 1호선을 크게 능가
한다.

3. 용산역 진입도로 역시 서울역 앞의 넓은 도로와 비교할 수 없다. 호남선 시발역이 용산역으
로 바뀐 뒤 진입로 폭이 4차선에서 7차선으로 확대됐으나 용산역에 국내 최대의 민자역사가 들
어서면서 교통혼잡이 심화됐다.

역사 앞․뒷편으로 도로가 뚫려 양쪽에서 접근가능한 서울역과 달리 용산역은 역사 뒷편에 진
입도로가 없고 역앞 도로에만 의존해야 한다.

4. 그러나 철도공사와 건설교통부는 서울역과 비교할 때 용산역의 접근교통체계에 큰 문제는
없다며 팔짱만 끼고 있다.

철도공사는 서울역을 시발․종착지로 하는 18개 광역버스노선을 용산역까지 연장하는 것을 비
롯한 버스노선 확대방안을 서울시와 협의하는 등 개선노력을 했다고 주장하고 있다.

서울시는 철도공사의 건에 따라 광역버스 9705번(일산~용산)을 연장하고 5012번(가산동~용
산역), 4011번(사당동~용산역)을 추가 운행토록 했다. 그러나 이 중 9705번과 4011번은 버스업
체의 이해타산이 맞지 않아 이미 철수한 상태다.

건교부가 추진했다는 ‘서울역과 용산역의 연계교통시설 정비계획’도 교통당국의 무관심을 시
사한다. 서울역의 경우 역사~지하철 연결통로 설치, 광장앞 한강로 차로 운영개선 등 6개 사업
에 약 46억원이 투입됐으나 용산역은 시각장애인 유도블럭 설치 등 3개 사업에 2억3000여만원
을 쓴 것이 전부다. <첨부 참조>

☞ 용산역의 접근성이 이처럼 악화된 것은 서울시 도시계획법보다 상위법인 고속철도건설촉진
법이 민자역사 건설과정에 적용됐기 때문이다. 고속철촉진법에 따라 용산 민자역사 관련 인․
허가가 간소해졌고 이 때문에 민자역사 시행업체가 교통대책 마련에 소홀했다는 것이다.

☞ 용산 민자역사 완공은 2004년 9월이고 호남선 시발역이 용산역으로 변경된 것은 3개월 후
다. 국내 최대 민자역사가 들어서 유동인구가 급증할 것이 뻔히 예상됐고 실제로 그랬는데도,
출발역을 바꾸면서 접근교통체계를 개선하려는 노력을 하지 않았다. 그 이유는 무엇인가.

☞ 이해찬 총리는 지난해 7월말 열린 국정현안정책조정회의에서 서울역, 용산역 등의 환승시
스템을 재검토할 것을 지시한 바 있다. 그러나 정작 건교부는 그런 지시를 받은 적이 없다고 한
다. 총리 지시사항이 하달된 적이 정말 없는가. 하달됐으나 이행되지 않은 것인가.

<첨부> 서울역과 용산역 주변 및 역사내 연계교통시설 정비 실적

1. 서울역

* 파일첨부

2. 용산역

*파일첨부ht