의원실의 국정감사자료
[유경준의원실-20221011]KTX 느려터진 충전기 알고보니 땜질처방!
의원실
2022-10-11 09:16:15
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KTX 느려터진 충전기 알고보니 땜질처방!
300km/h 달리는 KTX, 핸드폰 충전은 11/h?
- 근본적으로 변압기 용량 부족한 상태로 설계
- SRT에 비해 2배 이상 충전 출력 저하 현상 나타나
- 유경준 의원“이제라도 전력 용량 계산해서 서비스 개선해야 ”
KTX 및 산천 열차 내 콘센트가 근본적으로 차량 도입 시 객차 변압기의 용량이 부족한 상태로 설계되어 충전기 부하 용량에 한계가 있는 것으로 나타났다.
국민의힘 유경준 의원(강남 병, 국토교통위)이 한국철도공사와 ㈜에스알로부터 제출받은 자료에 따르면, 서울에서 대구까지 약 2시간 30분동안 KTX는 시간당 약 11, SRT는 약 26 충전되는 것으로 나타났다. <참고1>
이렇게 KTX가 SRT에 비해 열차 이동 시 충전 출력 저하 현상이 나타나는 이유는 객실의 전력 공급량은 그대로 둔 채 충전용 콘센트 수만 늘렸기 때문이다. 전력 용량이 제한적이다 보니 충전 수요가 많으면 전력이 모자라게 된다. <참고2>
최초 차량 제작 시 충전용 콘센트를 함께 설치한 SRT의 경우 미리 계산된 전력 용량(호차별 최대 필요 전력용량: 5000W)을 기준으로 설치했고, 차량 하부에 단상 변압기를 설치한 반면 코레일은 후발주자인 SRT의 열차 내 충전 서비스에 대응하기 위해 객실 내 충전용 콘센트 수 만 늘렸다. 2017년 이미 전력량 증가 없이 콘센트만 확충한 것에 대해 문제 제기가 이뤄졌음에도 불구하고 2022년 현재까지 개선된 점은 없다.
그러다보니 같은 KTX열차 내에서도 콘센트 전력량이 큰 차이가 있는 것이 처음으로 확인됐다. 유경준의원실의 요청으로 코레일 고속차량처가 직접 확인한 결과, 코레일이 운영 중인 4개 KTX 차종(KTX, 산천, 원강, 이음)별 및 객실 위치에 따라 큰 차이가 확인됐다.
KTX의 USB 포트의 경우 특실(2번칸)은 1,851mA였지만 일반실(8번칸)은 778mA로 2배 이상 차이가 났다. 콘센트 또한 특실(2번칸)에서는 960mA였지만 일반실(6번칸)은 579mA로 가장 낮아 2배 가까이 차이가 났다.
KTX-산천의 경우 특실(3번칸)의 USB포트는 919mA였지만 일반실(5번칸)의 경우 1,224mA였으며 콘센트 또한 특실(3번칸)에서는 765mA, 일반실(5번칸)에서는 924mA로 오히려 USB포트와 콘센트 모두 일반실이 더 높았다.
콘센트가 설치된 KTX-원강의 경우 특실(3번칸) 927mA, 일반실(2번칸) 671mA로 차이가 있었다. 동력분산식인 KTX-이음의 경우 우등실(1번칸) USB포트의 경우 579mA, 일반실(2번칸)은 1,044mA, 우등실 콘센트 737mA, 일반실(4번칸) 941mA로 우등실에 비해 일반실이 오히려 더 높았다.
KTX는 향후 휴대폰 충전기 접촉 불량품 및 전류 출력 기능 점검을 전 편성 시행해 불량품에 대해 전량 교체를 시행하고, 내구성 등을 기술 검토해 휴대폰 충전기 기능이 향상되도록 개선 검토를 추진하겠다고 밝혔다.
유경준 의원은 “눈에 보이는 콘센트 수만 늘렸을 뿐 변압기 추가 설치 등을 통한 전력 용량 확보에 소홀했던 것이 문제”라고 지적했다.
또한 유 의원은 “코레일은 호차별 최대 필요 전력용량을 다시 계산하고 객차 변압기의 용량 증대를 위해 객차인버터, 보조전원장치, 주변압기의 용량이 늘어나도록 열차를 개조해야 한다.”고 말했다.
300km/h 달리는 KTX, 핸드폰 충전은 11/h?
- 근본적으로 변압기 용량 부족한 상태로 설계
- SRT에 비해 2배 이상 충전 출력 저하 현상 나타나
- 유경준 의원“이제라도 전력 용량 계산해서 서비스 개선해야 ”
KTX 및 산천 열차 내 콘센트가 근본적으로 차량 도입 시 객차 변압기의 용량이 부족한 상태로 설계되어 충전기 부하 용량에 한계가 있는 것으로 나타났다.
국민의힘 유경준 의원(강남 병, 국토교통위)이 한국철도공사와 ㈜에스알로부터 제출받은 자료에 따르면, 서울에서 대구까지 약 2시간 30분동안 KTX는 시간당 약 11, SRT는 약 26 충전되는 것으로 나타났다. <참고1>
이렇게 KTX가 SRT에 비해 열차 이동 시 충전 출력 저하 현상이 나타나는 이유는 객실의 전력 공급량은 그대로 둔 채 충전용 콘센트 수만 늘렸기 때문이다. 전력 용량이 제한적이다 보니 충전 수요가 많으면 전력이 모자라게 된다. <참고2>
최초 차량 제작 시 충전용 콘센트를 함께 설치한 SRT의 경우 미리 계산된 전력 용량(호차별 최대 필요 전력용량: 5000W)을 기준으로 설치했고, 차량 하부에 단상 변압기를 설치한 반면 코레일은 후발주자인 SRT의 열차 내 충전 서비스에 대응하기 위해 객실 내 충전용 콘센트 수 만 늘렸다. 2017년 이미 전력량 증가 없이 콘센트만 확충한 것에 대해 문제 제기가 이뤄졌음에도 불구하고 2022년 현재까지 개선된 점은 없다.
그러다보니 같은 KTX열차 내에서도 콘센트 전력량이 큰 차이가 있는 것이 처음으로 확인됐다. 유경준의원실의 요청으로 코레일 고속차량처가 직접 확인한 결과, 코레일이 운영 중인 4개 KTX 차종(KTX, 산천, 원강, 이음)별 및 객실 위치에 따라 큰 차이가 확인됐다.
KTX의 USB 포트의 경우 특실(2번칸)은 1,851mA였지만 일반실(8번칸)은 778mA로 2배 이상 차이가 났다. 콘센트 또한 특실(2번칸)에서는 960mA였지만 일반실(6번칸)은 579mA로 가장 낮아 2배 가까이 차이가 났다.
KTX-산천의 경우 특실(3번칸)의 USB포트는 919mA였지만 일반실(5번칸)의 경우 1,224mA였으며 콘센트 또한 특실(3번칸)에서는 765mA, 일반실(5번칸)에서는 924mA로 오히려 USB포트와 콘센트 모두 일반실이 더 높았다.
콘센트가 설치된 KTX-원강의 경우 특실(3번칸) 927mA, 일반실(2번칸) 671mA로 차이가 있었다. 동력분산식인 KTX-이음의 경우 우등실(1번칸) USB포트의 경우 579mA, 일반실(2번칸)은 1,044mA, 우등실 콘센트 737mA, 일반실(4번칸) 941mA로 우등실에 비해 일반실이 오히려 더 높았다.
KTX는 향후 휴대폰 충전기 접촉 불량품 및 전류 출력 기능 점검을 전 편성 시행해 불량품에 대해 전량 교체를 시행하고, 내구성 등을 기술 검토해 휴대폰 충전기 기능이 향상되도록 개선 검토를 추진하겠다고 밝혔다.
유경준 의원은 “눈에 보이는 콘센트 수만 늘렸을 뿐 변압기 추가 설치 등을 통한 전력 용량 확보에 소홀했던 것이 문제”라고 지적했다.
또한 유 의원은 “코레일은 호차별 최대 필요 전력용량을 다시 계산하고 객차 변압기의 용량 증대를 위해 객차인버터, 보조전원장치, 주변압기의 용량이 늘어나도록 열차를 개조해야 한다.”고 말했다.