한국수자원공사는 지금으로부터 8년전인 지난 1998년 ‘지역간 용수수급 불균형 해소방안 조사’
를 위한 연구용역을 국토연구원에 발주하면서 한강과 낙동강을 연결하는 ‘경부운하 계획’에 대
한 사업타당성을 검토한 적이 있음.
이 보고서는 경부운하 노선으로 한강~달천~쌍천~영강~낙동강을 연결하는 총길이 540m를 선
정.
한강 상류와 낙동강 상류 연결 지점에선 주운(舟運)의 폭(47m)과 수심(4m)을 확보하기 위해
기존 하천에 인공수로(35.5.km)를 건설해야하며, 최고 분수령에선 5.3km의 터널도 뚫어야함.
주운 수심 유지를 위해 신규로 보(堡)를 16개 건설해야하는데, 한강수계 5개, 낙동강 수계 11개
가 필요.
총사업비는 △공사비 7조7천139억원 △보상비 1조3천220원 △유지관리비 7천713억원 등 총 9
조8천73억원이 들 것으로 추산.
수송시간에선 ‘부산항에서 인천항까지’ 기준으로 △도로의 경우 10시간 △철도 9시간 △항공 1
시간 △해운 30시간 등에 비해 주운은 61시간이나 걸림.
결빙, 안개, 기상특보 등을 감안하면 1년 중 약 90일간은 선박운항이 불가능할 것으로 예상.
그래서 보고서는 결론에서 “내륙운하 건설은 전반적으로 타당성이 부족할 것으로 검토됐다”
고 결론 내림.

그런데 이 보고서는 8년 전 연구자료여서 여러모로 재검토의 여지가 있음.
먼저 이 보고서는 남한강 상류와 낙동강 상류를 연결하는 부분에서 터널의 길이를 짧게
(5.3km)하느라 고도를 210m까지 높임.
그러나 터널 길이를 25km 정도 잡으면 터널높이를 고도 100m로 낮출 수 있음. (세종연구원 검
토)
갑문 통과시간도 보고서는 45분을 잡았으나 현 기술수준에선 갑문 하나 통과시간이 15분대로
빨라졌음.
바지선 운행을 할 수 없는 날수에 동절기 결빙에 의한 75일을 포함시켰으나 주운을 위해 보를
건설하더라도 물이 저속으로 흐르도록 설계할 수 있어 물이 잘 얼지 않으며 더구나 바지선이
운항되면 결빙 일수는 더욱 줄어들 수 있다는 게 전문가들의 분석.
운하건설로 예상되는 파급효과도 간과해서 안됨 : 일자리 23~24만개 창출이 예상되며 관광자
원 개발, 물류비 1/3로 절감, 양 수계 수자원의 효율적 배분 등도 기대됨.
(예컨대, 청계천을 복원한 덕분에 여름철 청계천 주변의 기온이 내려가고 연간 3천만명이 넘
는 인원이 다녀가는 것처럼 내륙운하 건설도 다양한 부수효과를 기대할 수 있음.)
사장은 국내 수자원을 관리하는 수장으로서 내륙운하 사업타당성을 재검토하기 위한 연구용역
을 발주할 용의는 없는가.

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