1.道公, 2016년부터 사실상 지급불능 상태 진입!
☞ 2016년에 년간 이자만 1조7,630억원, 지급가용규모 1조 7,127억원을 초과하여, 지급불능상
태 진입. 2020년 년간이자만 2조 2,200억원
- 2001～2005년까지 부채에 따른 이자만 5조 5,509억원을 지출, 매년 이자지급만 전체 지출예
산의 13～16%를 차지
- 총지출예산의 30～49%가 차입금 상환과 차입금에 대한 이자를 갚는데 사용
- 2016년에 이자비용이 지급가용규모 초과, 사실상 IMF관리상태 진입 전망.
- 2020년에는 년간이자비용(2조 2,198억원)이 지급가용 규모(1조 4,182억원)보다 8,016억원 초
과될 전망.
- 국고지원, 2001년의 경우 총예산(91,966억원)의 20%에 해당하는 1조 8,808억원의 국고지원
이후, 2005년에는 1조 3,076억원으로 2001년 대비 30.5% 감소.
- 2001년～2005년까지 5년 동안 누적된 부채규모만 7조 1,944억원임.
- 01년～05년까지 부채에 따른 이자만 5조5,509억원 지출,
- 시장은 고금리 추세, 도로공사는 금리 리스크에 회사운명 결정되는 아슬아슬한 조직
- 정부의 건설계획과 예산편성도 제각각. 소요재원의 60% 충당도 어려울 전망.
- 통행료 인상은 사회분위기상 극히 제한적, 정부재정출자 확대만이 도로공사의 파산을 막는
유일한 해결책,

2.고속도로 1km당 건설단가,
최고 4.7배(656.8억원-139.4억원) 발생! ............p.4
- 현재 공사(계획)중인 전국의 고속도로건설을 위한 1km당 최저건설단가는 139억 4천만원(공
주～서천 구간), 최고건설단가는 656억 8천만원(일산～퇴계원 구간)으로 4.7배의 건설단가 차
이가 발생.
- 건설단가의 차이는 공사의 난이도에 따라서 차이가 발생하는 측면도 있겠지만, 지역마다 현
격하게 차이가 나는 토지매입단가의 차이가 가장 큰 요인
- 수도권인 광명～서울구간이 1km당 629억 3천만원, 인천～김포구간이 452억원 소요, 지방인
무안～광주구간이 149억원, 김천～현풍구간이 150억원 소요.

3.서울외곽순환고속도로, 화물차 통행 많은 경부선과 호남선에 비해, 매년 유지·보수비 과다
지출! .....p.6
- 2003년～2005년까지 3개년간 고속도로 노선 보수비를 1km당 건설단가로 환산해 본 결과,
각 노선별로 보수비 사용액이 년도별로 일정한 수준유지
- 개통이 오래된 고속도로일수록 보수비가 상대적으로 많이 들어
- 경부고속도로의 1km당 보수비 건설단가가 3년간 5,700만원～6,300만원을 유지하고 있는 반
면, 서울외곽선순환도로 1km단 보수비 건설단가는 8,100만원～9,400여만원 수준을 유지
- 서울외곽순환고속도로의 과다한 보수비 발생, 타당성 결여. 명확한 사유 밝혀야!

4.지사와 영업소 인력배치, 비정규직은 과다,
정규직 여성직원은 과소! ..................p.8
- 지역본부 및 지사에 총 2,844명 근무. 이 중 정규직이 65.7%에 해당하는 1,868명, 비정규직
이 34.3% 해당하는 976명.
- 2006년 우리나라 공기업의 평균 비정규직 고용비율인 26.3%를 크게 초과한 것.
- 정규직 중에서도 여성직원의 비율이 5.5%로 지나치게 적게 편성되어 있으며, 정규직 여직원
이 없는 지사만해도 10개.
- 전국 영업소에는 총 7,054명의 직원 근무. 통행료를 징수하는 분들의 대부분이 여성이자 비
정규직인 관계로, 영업소 전체 직원의 88%에 해당하는 6,173명이 비정규직이고, 전체직원(정
규직+비정규직)중 여성의 비율이 76%를 차지.
- 그리고 각 영업소중 212개 영업소에 정규직 여직원이 한 명도 없어.
※서울본부 소관: 37개소, 강원본부 소관: 27개소, 충청본부 소관: 32개소, 호남본부 소관:
35개소, 경북본부 소관: 32개소, 경남본부 소관: 49개소.js>